Transcrição gerada automaticamente a partir do áudio do episódio. Pode conter pequenas imprecisões.
Olá, [música] eu sou André Martins e esse é mais um Exame Infra, seu videocast, onde a gente discute o presente e o futuro da infraestrutura brasileira. Ao meu lado, mais uma vez está Maurício Malanconi, CEO e fundador da Suporte. Tudo bem, Maurício? Olá, André. Tudo bem, graças a Deus. É um prazer estar aqui novamente e hoje a gente tem a satisfação num dos últimos programas do ano de receber o secretário executivo do Ministério dos Transportes, Jorge Santoro, que vai falar um pouquinho sobre o que aconteceu eh nesses últimos 3s anos dentro do governo federal em relação a concessões rodoviárias, ferroviárias e também falar sobre o que a gente pode esperar pro próximo ano. Secretário, muito obrigado por ter aceitado o nosso convite. André, bom dia. Satisfação, Maurício, tá aqui com vocês novamente, tá aqui na Exame. É sempre bom bater um papo sobre infraestrutura, falar um pouquinho que o Ministério do Transporte tem evoluído nos últimos anos. Estamos aí com a maior carteira de concessões rodoviárias e agora ferroviárias do mundo. E eu acho que isso é muito bacana a gente para est nessa vanguarda e chamar atenção não só de operadores do mundo inteiro, mas fundos de investimentos do mundo inteiro, olhando pro Brasil. Ótimo. Você, aproveitando já o gancho da desses dados que o senhor trouxe, queria que o senhor falasse, fizesse um balanço desses últimos anos. Eh, o Ministério
compara muito o que foi feito em governos anteriores, eh, versus o que vocês já conseguiram fazer, que foram mais de quase 17, 18 leilões, né? Vai, vai fechar agora esse ano de 2025. Então, eu queria que que o senhor trouxesse esses dados, falasse um um pouquinho também sobre eh até a atração desses novos entrantes. O senhor citou os fundos de investimento. Então, eh faz esse detalhamento pra gente entender que momento que o ministério está hoje. André, amanhã é 23 leilões, quinta-feira, 23º leilão da gestão. Eh, não é comparar com com outro contra gestão, na verdade a gente pode comparar com tudo que foi feito no país, né? A gente contratou, né, até 22 170 bilhões deais em CAPEX e já contratamos até agora em rodovias, tá? Já contratamos 230 bilhões em Capex. Então não é comparar com o governo Bolsonaro, eu est comparando com os últimos 35 anos do programa de concento do Brasil. Ou seja, em 3 anos a gente conseguiu contratar um valor bem superior que foi contratado de Capex do passado. E e isso em rodovias, ferrovias, a gente lançou agora carteira, uma carteira bastante robusta. Tem o primeiro projeto Greenfield, maior projeto Greenfield da história do Brasil, que é o Arco Ferroviário do Sudeste. Eu acho que é um projeto disruptivo, ele muda completamente o que foi feito no passado em relação à ferrovia. tem muita novidade técnica.
Ele traz o que tem de melhor do benchmark internacional em relação a ferrovias. Então, na verdade, quando a gente olha nesse esse período de 3 anos, a gente olhou pro mundo o que que se fazia de melhor. Cara, não olhamos muito longe, não. Olhamos aqui Colômbia. Uhum. Colômbia fez 54 bid de inv bid dólar de investimento em 10 anos. Como é que eles fizeram isso? Índia agora tá fazendo quase 100 bit de dólar em investimento em infraestrutura. Precisa fugir muito. Austrália. Então olhar um pouquinho. Se eu olhar mais para trás eu vou olhar Estados Unidos. Aí fez uma coisa mais sofisticada com o real estate. Se olhar a Europa, fizeram várias medidas diferentes, inclusive com subsídio governamental. muita gente não sabe, mas não tem nenhuma ferrovia e rodovia raríssimas na na Europa que não tem algum tipo de subsídio. Eles têm uma espécie de sid que financia parte da tarifa lá. Então, é olhar um pouquinho da experiência internacional, a gente trouxe para dentro da do ministério isso. Conversamos com praticamente todo o mercado financeiro e o que limitava, né, que a gente via e ouvia de vários estudos que o os ministérios, os governos anteriores contratavam que estavam lá no ministério, era só ler, era que a área de financiamento dos projetos era o grande gargalo. Ou seja, quando cheguei no ministério, ouvi assim, é muito difícil conseguir colocar mais de um projeto por ano, porque o mercado não absorve. Aí, mas por que que
o mercado não absorve? Ah, porque a gente só tem o BNDS. Quando você vai olhar, realmente, o BNDS financiava 90%, 95% de todos os projetos. Sim. E se o BNDS prioriza uma área que não é rodovia ou ferrovia, você fica a a a margem de não ter aonde colocar o projeto. E aí buscamos soluções para isso, ouvimos todos os play do mercado. E eu acho que a grande sacada de tudo isso foi trazer para dentro dos projetos uma solução de funding, solução de finance, em que você coloca os fundos de private equity colocando o equity do do projeto, não só o dinheiro próprio, né? O dinheiro próprio de cada operador. Veja, o Brasil teve um grande problema no passado com as grandes construtoras do Brasil que tocavam esse projeto de infraestrutura. Sim. Hoje nós temos projet empresas médio por diria isso, em relação ao mundo. Essas empresas são familiares, elas não querem botar o dinheiro da família em risco. Então a gente tem um problema, então a gente precisa construir solução para isso. Acho que o caminho que a gente construiu de fundo de privataforma de investimento, fez com que o a gente em 23 leilões, eu não sei aí o resultado do próximo, mas tudo leva a crer que teremos uma participação efetiva de três a quatro grupos, a gente veja que teve 16 vencedores diferentes.
No passado, a gente teve, nos oito oito anos passados a gente teve dois vencedores. Se você olhar mais para trás, você teve quatro vencedores de leilões, você concentrou o mercado. Então a gente, a tendência hoje é abrir o mercado, ter operadores diferentes, ter financiadores diferentes e com isso a gente consegue ter uma competitividade que a gente não tinha antes no passado. Secretário, dentro desse cenário, a última vez que você esteve aqui com a gente no podcast, você citou uma preocupação macroeconômica que a gente vivenciava a possibilidade de se desenvolver uma portaria eh para blindagem de juros e de dólar. Eh, essa portaria chegou a avançar? Então, a gente avançou muito eh na discussão sobre esse assunto. É um assunto extremamente delicado, Maurício, porque se você calibrar errado, você acaba dando incentivo errado. Perfeito, né? Hoje a gente tem um um um documento, uma nota técnica já pronta para tramitando dentro do ministério, em que a gente foca basicamente em em um item só, que é o que é o insumo betumitoso, né, que é o insumo de asfalto, é um insumo que vincula muito ao dólar, né, essa flutuação ao longo do tempo. A NTT evoluiu tanto nos últimos anos que ela consegue hoje reequilibrar de uma
maneira bastante ágil o tipo de situações como essa, mas independentemente disso, a gente acredita que ter essa solução é fundamental e isso tá tramitando. Eu acredito que no início do próximo ano isso saia. Eh, a gente discutiu muito com BNDS, discutiu muito com IPEIA, com várias instituições econômicas para a gente não dar o sinal errado, né? Então, a gente eh buscou um uma fórmula paramétrica em que a gente recupere o que aconteceu lá atrás no passado, né? E que a gente consiga pelo menos 30% do CAPEX tá meio que coberto por um ativo financeiro eh vinculado ao dólar. Isso como vinculado através de índices de preços paramétricos. a gente fez várias testagens de correlação e e a gente chegou a uma correlação bastante próxima do dólar, utilizando índice de preços normais, corriqueiros, para evitar qualquer tipo de discussão jurídica, né? Então, a gente tem hoje na conta vinculada eh uma uma possibilidade de reequilíbrio e a conta vinculada tem eh usada para isso também, mas às vezes quando a flutuação é muito grande, não tá acontecendo agora, mas pode vir acontecer, é necessário eu ter um mecanismo maior. A gente testou com o Micha e Invest, não avançamos nessa agenda. O Ministério da Fazenda preferiu avançar com Ecoinveste pra área ambiental. Então, a gente tirou o time de campo dessa dessa dessa linha, até atrasou um pouquinho a portaria. Essa portaria tá bastante avançada. Eu acredito no início do próximo ano a gente coloca em consulta pública.
Ótimo. E secretário, olhando agora pro que a gente pode esperar pro próximo ano, eh a o Ministério já apresentou a a carteira de leilões, né, de concessões. O que que o senhor pode detalhar pra gente? Eh, e acho que a minha pergunta é, acho que o o o os leilões rodoviários, eh, o governo conseguiu ter um sucesso, né? O senhor citou ferrovias, como reproduzir, né? Não, não nos mesmos termos, mas como reproduzir pra gente conseguir avançar também nas ferrovias? Então, o rodovia quando a gente lançou ninguém acreditava que ia dar certo também. Todo mundo achava que, pô, botar uma carteira, 35 leilões durante uma gestão, já estamos aí com 23. Vamos bater provavelmente os 35, 36 ano que vem e cumprindo a meta. Então, muita gente achava que não ia conseguir. Eu acho que essa insegurança é normal do mercado. A gente vinha de anos em que as nossas modelagens não refletiam o que o mercado esperava. Ou seja, eu tinha uma matriz de risco que não definia claramente o que que é um risco extraordinário, o que que é um risco ordinário, não definia claramente eh pior do que isso, na verdade, não é nem definir. Cada edital tinha uma matriz de risco diferente da outra, cada edital tinha um clausulado diferente do outro. Hoje não, eu tenho todos os clausulados iguais, todas as matrizes iguais. O que eu vario é
especificidade de cada projeto, que eu assumo mais ou menos risco pelo governo do que que o normal. Por exemplo, na 381, nós tivemos que assumir muitos riscos além do normal, porque a gente sabia que a rodovia tinha vários problemas geológicos, tinham problema de desapropriações seríssimos. Então, a gente usou o DNIT para subir parte desse risco e usou o a matriz de risco para assumir esses riscos. Então, para cada projeto, a gente tem ajustes, mas eu tenho um clausulado básico testado eh por consulta pública com o mercado, com road show, com market sound, em que a gente chegou a a um estado que eu acredito hoje, eu tenho ouvido quando eu faço road show fora do Brasil, que hoje a gente tá com um contrato no talvez o mais moderno que tá encontrado hoje no mundo. Hoje tem poucos projetos, poucos leilões em vigor no mundo. Você vai a Europa, tem dois, três leilões por ano. Vai nos Estados Unidos, um, dois leilões, Mexe não tem nada. Então assim, o Brasil hoje é o que oferece uma carteira robusta com projetos modernos e com a agência reguladora que conseguiu durante a pandemia dar solução. Veja, tem a maioria dos países até hoje não resolveu o reequilíbrio de contrato da pandemia. Então, a gente deu vários exemplos e um exemplo fundamental foi a otimização dos contratos que a gente tá finalizando agora, faltam mais quatro
contratos para finalizar no TCU, que deu uma sinalização fundamental. Eu ouvi de fundos de pensão no Canadá, fundos que investem muita eh muitos recursos na infraestrutura há muitos anos, que a gente fez um resgate, né, e deu credibilidade a tudo que foi feito no passado no Brasil. trazendo o Brasil para um cenário de novo de olhar. Ou seja, eh fundos como fundos como Otário Teachers, que há anos não olhava paraa rodovia, só paraa linha de transmissão, voltaram a olhar para rodovias. No México, quando a gente fez road show, as empresas jamais olharam pro Brasil e começaram a olhar, compraram agora ativos da CCR, da Motiva e e o ano que vem estarão em rodovias participando de leilões. Chineses que só olhavam, namoravam, ficavam cheirando projetos. Já temos chineses estudando projetos e provavelmente teremos várias empresas chinesas participando de concessões o ano que vem, tanto de ferrovias quanto de rodovias. Então é uma mudança muito grande. Eu acho que a gente alinhou e aí quando a gente vai paraa ferrovia a gente não inventou. Copiou o que fez de rodovia, copiou a a solução, padronização, eh mat de risco clara, eh regras jurídicas bem objetivas, bem definidas. Eh, trouxemos a experiência internacional. Veja, todos os projetos do Ministério são carbono zero. Todos
100%, né? Todos os projetos do Ministério estão alinhados com as políticas de sustentabilidade da OCDE. Ou seja, apesar de eu ainda não ser OCDE, eu cumpro todas as regras de qualquer fundo da OCDE possa investir. Ou seja, eu não sou elegível de cara para um fundo da OCDE aplicar recursos comigo, mas eu como computor do clausulado dele, ele pode ser aprovado para aplicar recursos. Tivemos vários desses fundos internacionais participando de projetos, dando eh financiamento para vários projetos desses. Então, o Pátria captou recursos, a EPR via Equipave captou recursos e outros exemplos nós tivemos de de projetos em que tiveram fundos soberanos participando, fundos de de privando. Então isso é uma tendência eh cada vez maior. Tivemos inclusive fundos de privações em concessões. Eu acredito muito que a gente vai ter um mercado secundário bastante intenso nos próximos anos. Vários desses projetos, depois de uma certa maturação que o Capex rodou, essas empresas, esses fundos que botaram dinheiro vão querer sair e vão entrar outros operadores que já estão olhando mais para administrar. Então assim, é um ciclo novo que o Brasil tá desenvolvendo, o que a Europa já passou, o que os Estados Unidos já passou e aí a gente tá começando a passar. Eu acho isso muito muito positivo,
secretário, falando de pipeline números, tá? O setor rodoviário 2025 estava previsto em torno de 160 B, só em 2025. Quanto disso foi contratado? E como é que está o pipeline 2026 no rodoviário e ferroviário? Em termos de números? Nós contratamos em rodoviários já contratamos 226 bilhões, tá? De CAPEX, tá? Nos 3 anos, certo? Nos 3 anos. Rodovia, tá? eh, já contratados. Eh, e acredito que pro ano que vem a gente tem mais aí de rodovia em 180 B para contratar. Eu vou diminuindo o tamanho de projetos, né? Sim, porque agora eu tenho projetos com menos necessidade, menos necessidade de fazer investimento, ampliação de capacidade. Por isso que a gente tá soltando aos poucos eh projetos novos, como que a gente chama de concessões inteligentes, vai começar os primeiros testes disso. Então, a gente começa a ter participação governamental em projetos, ou seja, governo aportando recursos para viabilizar projetos que não teriam não teriam condição com uma tarifa compativa. Ou seja, o Brasil e o governo brasileiro, a gente tem procurado ter uma tarifa quilométrica padrão e a gente não quer variar muito. Ou seja, ou seja, eu tenho ali o o máximo meu é 19 km, o máximo e a média em torno de 11 km. Eu quero trabalhar ali em torno do 11 km sempre, né? E quando exigir e tiver capacidade, eu posso subir um pouquinho,
mas tem locais que eu não tenho capacidade econômica para botar um projeto da 21, 22, como aqui em São Paulo faz. Uhum. Também não vou encher de free flow para recuperar recursos. que a gente não tinha para poder manter o projeto de pé. Também a gente não exige outorga, a gente usa modidade tarifária, então a gente procura eh eh buscar eh um projeto que seja friendly, ou seja, um projeto em que as pessoas se sintam abrigadas, que se sintam com serviços eh compatíveis com preço que estão pagando e com as desentas que estão sendo colocadas. Isso a gente tem procurado fazer bastante. Cada vez mais rodovias vai ter projetos indo pro Nordeste, indo pra região norte, indo pro sul que ainda não foi explorado, Centro-Oeste. Então a gente tem uma carteira já contratada na Infra SA com vários plays diferentes, né? A gente a gente não tá, o próximo governo que entrar não vai chegar como a gente chegou com poucos projetos contratados, vai chegar com uma carteira muito grande de projetos contratados que vai ser vai dar tempo de trabalhar para poder continuar com elas. ferrovia, a gente não tinha nenhum projeto contratado, zero. A gente partiu do zero. Então, levamos 3 anos melhorando regulação, consultando o mercado, soltamos a primeira política de concessão ferroviária e aí alinhamos inclusive com passageiros. A gente nem divulgou a carteira de passageiros ainda porque ela já tá pronta, mas ela tem
muitas novidades. A gente quer esperar um pouquinho pra gente soltar ela. Qual a expectativa dessa carteira de de ferrovias de passageiros? passageiro, a gente já tem seis projetos já prontos, contratados e já modelados, só que a gente quer fazer ele com real estate, ou seja, a gente quer a gente quer financiar 100% do projeto, gerando receitas através de receitas alternativas através de exploração imobiliária do próprio parrimônio da União. Então assim, isso isso é uma novidade, requer uma uma discussão institucional dentro do governo complexa. A gente teve discussão com exército, com MGI, estamos avançando bem, tá bem avançado. Provavelmente a gente vai ter esse ano que vai entrar o primeiro projeto que vai ser Luziana Brasília, um projeto emblemático. E eu acho que a gente tá testando alguns modelos, sabe, Maurício? A gente tá testando chamamento público que a gente eh usando a lei da autorização, a gente vai fazer um primeiro chamamento búb a a a Barramança Barrça até Angra dos Reis, que era um três devolvido da FCA. Então assim, a gente vai testar alguns modelos ao longo de 26 para ver aqueles que vão funcionar, como vão funcionar, eh, como projetos pilotos. Eu não eu não tenho certeza como vai vai comportar. O mercado ferroviário brasileiro é absolutamente verticalizado, novo, com empresas que que herdaram concessões muito mal estruturada na década de 90. Não que eu tô criticando as concessões, que foi o que deu para fazer naquela época. Exato.
Mas elas tiveram muito problemas. Elas não foram pensadas como um Brasil de hoje, com corredores logísticas de exportação, elas foram pensadas para um Brasil daquela época. Então a gente precisa resolver esses problemas. A gente tá 3 anos identificando o problema, resolvendo um a um por política pública. Só que isso demora então fazer a política pública, entar, fazer o reequilíbrio contratual e e soltar. Por exemplo, de tá aqui. Por dequi virou um grande gargalo hoje, né? Lá tá lá um gargalo enorme e que a gente precisa fazer uma nova pera, tipo o FIPS que teve em Santos para resolver. Então, como resolver isso? como evitar esse conflito, como a gente destravar, não ficar 30 dias esperando um um navio para carregar e descarregar ali o 15 dias na média. Então assim, a gente tem que construir essas soluções pensando na redução do custo do Brasil. A nossa missão lá é entregar uma logística que atenda as necessidades das pessoas, dos embarcadores, reduzindo o custo logístico. Veja, hoje a gente exporta basicamente commodities, minério, grãos, combustíveis, fertilizantes, né? Tudo que o preço, a maior parte desse preço é definido aonde? Chicago. Sim. E logística. É o preço definido por isso. Se eu não resolver a logística, Chicago tá resolvido. Eu tenho que
resolver aqui, senão não viro competitivo. Se eu não virar competitivo, vai surgir novos mercados na África, na Ásia e eu vou vou perder a competição. E o Brasil hoje é muito dependente economicamente das divisas que entram através das exportações brasileiras. Secretário, então vamos lá. 180 bi, 206 de rodovias no pipeline e e 140 de ferrovias já modeladas, já definidas. São projetos muito maduros, não são projetos não maduros, já projetos que já tiveram audiência pública, projetos que a gente já testou vários modelos diferentes. O que que mudou dentro dessa estruturação do dos projetos para atrair esse investimento privado também em ferrovia? Secretário, vamos lá. Algumas novidades que a gente colocou na política pública para deixar eh bem transparente. Primeiro, a gente criou a possibilidade do governo e assumiu, né? A gente tem que assumir o que é o o que é verdade, o que é notório. O mundo inteiro financia ferrovias. Então não adianta eu ficar escondendo e dizer que só o setor privado que vai dar solução. Não vai. Não vai. Se eu ficasse defendendo só o setor privado, eu eu vou eu vou estar privilegiando o setor privado de alguma maneira. Então, como é que a gente vai fazer isso? A gente conseguiu aprovar, incluímos ações no orçamento público já tem 2 anos já de aportes a concessões ferroviárias, né?
Então, a gente consolidou esse modelo numa decisão recente do TCU, no reequilíbrio do contrato da MRS. O o TCU entendeu? Possível. Estamos discutindo a governança de como vai ser. Ele exigiu que tivesse uma governança. Estamos publicando a portaria de governança. São recursos de conta vinculada. Ou seja, as ferrovias vão ter conta vinculada igual a rodovia. As ferrovias elas vão poder receber recursos de aporte do governo federal. E se o governo federal contingenciar, vamos lá, o ministro Hadad, meu amigo Darivo, chegou lá no final do ano, vou ter que bloquear o dinheiro, não vou poder fazer o aporte. Como é que a gente vai resolver isso? A gente tem um fundo chamado Fidirs, que é um fundo que foi feito para estruturar projetos. A gente consegui pediu e e o Ministério da Integração, muito parceiro com Ministério do Planejamento, com PPI, alterou a regulação dele dentro da CVM e permite que o FIDI contrate garantias. Então o FIDI vai poder mercado, vai lá no Miga, contrata uma garantia. Se o me e eu vou usar o meu orçamento público, vou pegar lá o que eu tenho lá no meu espaço fiscal e vou comprar uma garantia, uma garantia de tantos bilhões para cobrir o aporte que eu me comprometi no contrato. Se o Haddad, tô brincando aqui com o Hadad, [risadas] se ele bloquear lá meu orçamento, que ele tem que fazer isso, que ele tá cumprindo a regra fiscal, exato.
Ele eu vou ter que acionar o fid. E o FIDI vai acionar quem ele contratou, o SUAP que ele contratou. E o SUAP vai pagar. Então eu dou uma garantia pro investidor que se eu me comprometir a botar um dinheiro lá, essa garantia vai ser exercida. Tudo dentro do orçamento, nada fora, não tem pedalada, tá tudo dentro do do fiscal, tudo contratado. E por que que eu vou ter esse espaço fiscal? Porque eu eu tinha 12.000 km de malha concedidas e o ano que vem eu vou chegar a 35.000 1000 km de malha concedida. Em vez de eu gastar 10 bi em manutenção, eu vou precisar gastar 6 bi, 7 bi manutenção, sobra quatro. Então eu vou ter recurso que eu vou poder colocar para fazer aporte em projetos que antes eu não tinha recurso. Eu tô gerando dentro do meu orçamento. Eu não tô inventando orçamento novo, não tô tirando de ninguém. a gente trabalhou, botou no mercado e com isso a gente sobrou um dinheiro que a gente tá fazendo isso. Então acho que essa é uma medida. Por exemplo, eh eu tenho ativos federais, eu tenho uma Rodolferroviária. Você conhece Rodolferroviária de Brasília? Não, ela é um espaço que tem 2 milhões e meio de de met quadrados a 20 minutos, 10 minutos do eixo principal do Planalto. Quanto vale isso? A gente estudou, a gente acha que vale 40, 45 bilhões deais.
Se eu botar uma licitação em que eu entrego esse projeto para alguém explorar e gerar receitas acessóri para meus projetos, não pode gerar uma boa receita alternativa. Então a gente, isso foi feito nos Estados Unidos, toda a expansão ferroviária americana foi feita com projeto de real estate. Não estamos inventando nada. A gente tá tentando trazer isso pro Brasil. é difícil. Tem que discutir com o MGI, buscar um caminho com a AGU. Estamos construindo, não vai ser rápido, não vai ser fácil, mas estamos construindo um caminho para isso. Então, a gente acredita muito nesses modelos de receitas alternativas. Por exemplo, a gente soltou agora, estão andando pro PPI, praticamente 29 projetos de terminais logísticos, né, que ficam ao longo da norte sul. Esses terminais estão acabando, 17 estão acabando o contrato e 12 áreas novas. Norte e sul vai virar um grande eixo eh de de de carga do Brasil. Já é. E vai ficar ainda maior. Por que vai ficar ainda maior? Porque eu licitei, contratei, modelei a Sailândia Barcarena e vamos lançar é o último leilão do ano que vem, se Deus quiser. A Sailândia Barcarena completa norte sul a a no eixo norte. Então eu vou ter uma saída pro eixo nós que eu não preciso pegar Carajás porque hoje Carajás tá estrangulada
porque mesmo ela sendo em pista dupla, se por um acaso, vamos imaginar a Vale aumentar 15% da produção de minério dela, eu não consigo passar mais grão lá. vira um gargalo logístico. Então a gente tá colocando um projeto já está de barcar no mercado. São 350 km em área improvisada, sem muito risco de ter não licenciamento ambiental. Tem uma coisa nova em ferrovias. Agora a gente vai entregar o projeto com licenciamento prévio. O governo, aliás, já contratamos todos toda a carteira de projetos de ferrovias, já contratamos via Infa, o licenciamento prévio. Provavelmente alguns projetos quando assinar o contrato já vai ter o licenciamento prévio pronto, que diminui muito o risco do empreendedor. A gente assumiu esse risco e a gente, como sabe que ferrovia é mais difícil, é um bicho mais complicado e tem 10 anos aí de obra sem ver receita, a gente tem feito muita coisa a mais pra gente trazer dar atratividade. Uma outra coisa é o BNDS. A gente hoje o o BNDS com dinheiro de mercado, Maurício, disputa com qualquer banco privado a a captação de projetos. Veja, há banco privado reclamando BNDS, porque a concorrência do BNDS tem sido dura. Eles montaram soluções modernas, alavancadas, usando instrumentos de mercado, igual
qualquer banco poderia fazer. Ele não tá usando direito subsidiado. Agora mercado financeiro tem que vir junto. A gente tá exigindo isso do mercado financeiro. Porque se o BNDS conseguiu trazer essas soluções, se ele vem junto com a gente, acompanha os projetos, se ele conhece o projeto a fundo, porque ele estuda, não porque ele estruturou, mas a maioria das vezes ele não estruturou, ele vai nas reuniões, vai nos road show, estuda o projeto e ele apresenta a solução. Hoje o Bendest tem uma solução tripla que varia ao longo do contrato. Ele pode mudar o contratante de taxa de juros conforme flutua a taxa ao longo do contrato. Ou seja, se hoje o juros é 16, ele contrata 16, daqui a 5 anos o BNDS dá opção para ele remodelar o contrato dele e pegar os juros novos. Ou seja, o o o passado, os bancos privados ganhavam uma margem muito gorda em cima disso. E o banco agora aceitou pegar uma margem menor. Por quê? Porque contrato de infraestrutura de longo prazo tem menos risco se for um contrato bem estruturado. Então em ferrovias o desafio que a gente tá colocando BNDS é vamos arrumar um financiamento de 70 anos, 80 anos, que nossos projetos a carteira agora não vão ser 35 anos, vão ser 70, 80, 99 anos. Então eu preciso que o banco traga projetos, produtos novos. Para isso, a gente tá buscando soluções
como eh fundos fiduciários para dar garantia ao banco e fid e outras soluções que a gente tá buscando em conjunto com a equipe do BNDS. a a diretora Luciana, o Borim, Natália, o Thaago tem sentado com a gente semanalmente buscando um caminho novo paraa ferrovia, porque ferrovia não é um bicho igual rodovia, ele precisa de um tratamento diferenciado pra gente poder atrair esse esse player que entre no projeto e enfrente o desafio de ficar no fluxo de caixa dele negativo de 5, 6, 7 anos até até começar a ter receita e a gente sair dessa verticalização que nós temos hoje. Hoje o mercado de ferrovia carrega carga própria. Sim. Eh, e aí eu vem como o modelo anterior, modelo em que a gente tinha o cara carrega a carga própria e mais do que isso, ele acaba gerando uma maneira de não passar na na malha dele concorrente. Então, como é que a gente constrói isso? A gente tá buscando primeiro na política pública, a gente não tá exigindo o material rodante. Acabou. Material rodante agora só se foi casos excepcionais.
É ferrovias quase em open service. Ou seja, o cara, o operador tem que me entregar a ferrovia operando. Se o cara vai pegar uma um operador chinês com com trem dele, botar a carga lá e rodar na ferrovia, paga o serviço de uso da ferrovia. Eh, para que que o governo federal vai ficar num ativo dele imobilizado? Monte vagão e locomotiva. Você tem ideia de quantas locomotivas nós temos hoje no Brasil? No no meu ativo? Não, não. Duvido vocês chutarem aí. Faça o mínimo. 24.000 locomotivas. Que que serve isso para mim, gente? Vai me gerar o quê? um monte de de de depósito para guardar essa sucata com gastos de segurança e não e não vai me gerar nada. Então a gente tá tentando mudar esse modelo. Claro que vai ter casos que vai ser necessário ter a locomotiva como estratégia, como como um um mecanismos de segurança nacional, de logística nacional, mas a maioria dos casos não. Ótimo. Secretário, você falou um pouquinho de de modelo de passageiros.
Nesses desenhos que vocês estão fazendo, vocês imaginam um modelo híbrido, tanto de carga quanto de passageiro? Sim, a gente tá a gente tem estudado em que não carga tem dois modelos aí, a gente usar rodovias, ferrovias de carga para passar passageiros. Uhum. Isso é um modelo como isso, sinalização, eh, comunicação, padronização disso. Não sei se vocês sabem, cada hoje cada empresa ferroviária tem seu rádio, tem seu sistema de comunicação próprio, tem sua sinalização própria. Nenhum fala com nenhum. a gente tem buscado incentivá-los a fazer autorregulação junto com a NTT e buscar uma padronização disso e facilitar isso. Por quê? Se eu botar uma ferrovia de passageiros dentro de uma malha de carga, é necessário eu ter segurança e para isso precisa ter uma comunicação, um CCO muito avançado. E nós vamos caminhar nesse sentido. Um outro modelo é a gente eh usar malhas antigas eh que não tem mais viabilidade econômica para carga. E a maioria dos projetos, dos seis projetos atuais são isso, são malhas antigas de cargas que a gente tá transformando em malha de passageiros, trem intercedades e alguns pedaços greenfield para ficar mais barato. Uhum. Mais viável. O Brasil é um país pobre.
Eu não tenho como já começar no trem bala, como na Europa, nos Estados Unidos. Se eu começar num trem intercidade 80 km/h, que me dê uma uma entrega paraa população, metade do tempo que ela leva hoje no ônibus e com o preço menor que ela paga hoje no ônibus, já é uma grande entrega. Isso é a primeira etapa. Depois a gente pensa num trem mais sofisticado. Além disso, eh, a gente tem ouvido de alguns operadores pensar em usar esses trens de passageiros cargas mais estratégicas. Hoje nós temos um e-commerce muito grande, como reforma tributária, eh, a agilidade vai ser cada vez mais necessária. Então, ter num vagão desse de passageiros, em vez de passageiro, para cargas pequenas, cargas estratégicas, é muito possível. Eh, por exemplo, o o veículo, eh, o projeto Trem Bala lá, Rio São Paulo, pensa em em ter dois, três vagões de de carga, cargas estratégicas, cargas de alto valor. Nesse sentido, ô secretário, pros nossos eh ouvintes aqui, né, do nosso podcast, você poderia citar dentro desses seis projetos, quais são os municípios que estariam ligados nesses seis projetos? Claro, os projetos já estão prontos. Luza, Brasília. Uhum. Eh, Pelotas, Porto Alegre, Maringá, Londrina.
Nós temos Sobral, Fortaleza, temos eh São Luís Itapecuruçá, se eu não me engano, no Maranhão. Legal. Acho que eu falei seis. Você falou só. Falou sim. Você falou cinco em cinco estados diferentes. Cinco estados diferentes. Faltou um ainda aí que eu não tô me lembrando ainda. Vou me lembrar. Legal. Eh, e secretário, só para em termos de números aqui, então reforçando então ferrovias 140 bi de investimento previstos aí, né? Exatamente. Esse era o questionamento sem contar passageiros. É isso. Ferrovias nós temos aí, ó, nós temos a maleste com o ferro anel, sonho antigo. Vamos aproveitar, né? Se o Alk fez o rodo anel, botou tudo preparado para passar o ferro anel, por que que não vai aproveitar? O ferro anel na origem custaria uns 20, 30 bi, como ele preparou, não vai custar 5 B. Por que não fazer e criar uma opção de carga do interior de São Paulo, do Centro-Oeste, para usar os portos do Sudeste, descendo Rio, Espírito Santo e aí conecta no arco do Sudeste, na 118. Então eu teria um arco saindo de Santa Cruz da Laerra.
que a maior oeste vai parar lá. Não sei se vocês sabem disso. No passado já chegou em Santos 6 milhões de toneladas de soja de Santa Cruz da La Serra. Vocês sabiam disso? Não, né? Já chegou, mas foi socateada ao longo dos anos. Quando privatizou, acabou-se por priorizar a malha norte e a malha paulista. E a Mario Oeste ficou o patinho feio. A gente quer recuperar a Mario Oeste usando a celulose. Tem 15 milhões de tonelad de celulose. Tem uma mina de ferro em Corumbá que a gente espera que a JBS divida um pouquinho a carga, além da hidrovia bote alguma coisa nessa carga da na na ferrovia e a gente viabilize a malha oeste e a malha oeste não atrapalhando Santos, porque a gente sabe do gargalo, da descida da Serra de Santos. não atrapalhando a rumo na malha paulista. A ideia nossa é dar uma destinação aos demais portos da região Sudeste, conectando com um projeto nosso da 118 da do Arco do Sudeste que vem de Cariacica, Porto Iguaçu, Novaçul, conectando o MRS, conectando com a malha malha malha oeste lá na Ferranel. Então assim, são dois projetos que acabam virando um quase uma ferrovia bioceânica, quase uma bioceânica. Além disso, a gente tem a Les que é fico fiol.
Sim, né? A gente tá, estamos voltamos a conversar com a Vale. Espero que a gente consiga resolver esse assunto. Tô bem animado. Das outras vezes eu fiquei animado, mas deu errado. E vamos ver, né? Vamos ver se dessa vez, dessa vez realmente vai dar certo. Vamos ver. A gente tem aí a Leste Oeste andando. A Bambin tá em vir solução do problema da FIO1. tão com investidor sério, fez proposta, a coisa tá andando, vamos ver se vai dar certo. Estamos na torcida para dar certo. E a gente além desses desses três projetos, a gente tem a Sailândia Barcarena e nós temos os três projetos da Malha Sul, né? A Malha Sul, nós estamos dividindo em três. Uma, um dos lotes é o lote Paranaguá, São Francisco do Sul. O outro lote pega as ferrovias, a ferrovia que vem do do Paraná, do oeste do Paraná, desce até Santa Catarina, até Itajaí. E a outra ferrovia é a ferrovia que vai até o o porto de Rio Grande. E aí a gente ainda tem a quarta que é a a a ferrovia do Mercosul, que é a mais desafiadora, porque a Argentina no passado eh desativou a malha, né? A gente tem lá a, não sei se vocês sabem, lá em Uruguaiana nós temos uma uma rodovia, ferrovia que liga os dois
países, já foi muito ativa no passado e hoje tá abandonada porque a Argentina tirou essa a a de operação a ferrovia. Então, a gente tem praticamente mais quatro ferrovias já modeladas, estudadas. Três vamos sair agora, a quarta vamos deixar pro final. Eu acho que a gente conseguiu num grupo de trabalho de um ano e meio discutindo com cada um dos estados, não deu para atender todos os pedidos. Cada estado tem um pedido muito regional. A gente olhou o Brasil como um todo, as necessidades de corredores logísticos, aliás, todos os nossos projetos, olha os corredores de exportação, os corredores logísticos. A gente focou isso desde o primeiro momento. Eu acho que a gente tá com bons projetos, projetos bacanas. Um ponto interessante aí do Sul é que a gente procurou resolver os conflitos urbanos das ferrovias do Sul, não com as ferrovias. A gente testando verificou que custava menos de 1/3 se eu colocasse esse custo na rodovia. Então a gente colocou todos os conflitos nas rodovias para poder viabilizar as ferrovias. Se eu colocasse, por exemplo, um contorno de São Francisco do Sul lá em Santa Catarina, na ferrovia ia custar 1 bilhão e meio. Quando eu coloco na rodovia custa 300 milhões. Então a gente achou melhor fazer essas soluções integradas, mas foi muito estudo, muitas discussões. A gente discutiu com o Porto, São Francisco. Então, eh, nem sempre o que a gente acha que é melhor pro Porto, o
Porto acha que é melhor para ele. Então, a gente tem que ouvir. Então, essa governança do Porto é muito importante porque ele tem uma lógica própria de trabalhar e a gente não vai interferir na loja do Porto para não diminuir a produtividade deles. E eu acho que a gente tem feito um trabalho muito bacana com o Ministério dos Portos, aeroportos, nesse sentido. E a eh se eu não me atentei, a Ferrogrão tá nessa nessa lista pro ano que vem, rapaz. Esqueci da Ferrogrão. A a a e a minha expectativa que no dia 17 e no dia 18 as últimas reuniões da NTT, três projetos sejam aprovados para o TCU. O arco ferroviário do Sudeste. Uhum. a renovação da FCA, que é uma, veja, a renovação da FCA, eh, ela virou o paradigma de tudo que nós fizemos em ferrovias. Eh, ela é o que tá de mais moderno, que a gente depois levou para os projetos ferrovias. Por quê? Ali a gente trouxe o conceito, o que é de ferrovia fica em ferrovia. Vocês têm ideia de quanto o governo recebeu de outorgas ferroviárias da FCA? nos últimos anos. Duvido alguém acertar. Foi pro Tesouro Federal 25 bilhões a preços de hoje de outorgas da FCA. Em compensação, nenhum recurso desse foi pra malha.
Sim. Então, uma malha que andava 80 km/h, hoje a malha anda 15 km/h. É uma malha que poderia tá tendo um papel completamente diferenciado no país, porque ela tá no centro do Brasil, nos melhores lugares do Brasil. E aí a gente na renovação, a gente combinou com a fazenda, todo o recurso de indenização, de devolução de trecho, a gente tá colocando na malha. Investimento, investimento na malha. São 25 milhões de investimento na malha da 1 ou bi b bilhões bilhões na malha, tá? E a gente tá botando só 3 bi em material rodante. A gente tá fazendo um modelo misto com eles para eles poderem ter outras soluções. Também colocamos nessa malha da FCA a a recorcção da malha Minas Bahia. Não sei se vocês sabem, historicamente, quase todos os estudos que nós temos de logística, é o maior volume de de caminhões do Brasil é Minas, Bahia. Então, a gente acha que tem que realificar a ferrovia, só que lá tem desafios. Então, a gente colocou 10 bilhões adicionais que não tão no MEF original para a gente fazer o executivo, estudar. e mais paraa frente a gente fazer investimento, o governo fazer investimento pra gente fechar esse
projeto da Minas Bahia. E lá inclui inclusive um trecho, um trecho de do norte de Minas Gerais de uma possível mina da V. Não sei que dia, quando que ela vai investir, mas em algum momento ela vai investir. É uma mina que pode gerar 30, 40 milhões de toneladas. E aí a gente conecta esse norte de Minas ao leste oeste, né, aquele ao porto de Léus. Eu acho que isso é muito bacana porque eu vou ter um um T com um volume muito grande de carga. Isso é uma solução que a gente colocou na FCA. Então essas questões modernas da FCA também vão estar apreciadas na NTT e a gente também vai estar com a Ferrogrão. Então o Guilherme, nosso diretor da agência, se comprometeu, que você vê que ele falou um pouquinho sobre o ferrogrando. Eu acho que ele vai cumprir a promessa que ele fez de de aprovar ferrogrão, porque o projeto foi totalmente atualizado. Quando nós entramos no governo, o projeto tava parado há 5, se anos com uma liminar. Nós fomos ao ministro Alexandre de Moraes, pedimos para atualizar os estudos, foi autorizado porque a liminar anterior proibia tudo. Você não precisa nem você não precisa nem tocar no projeto. A gente se autorização, atualizamos estudos, incluímos a compensação ambiental, fizemos as oitivas combinadas com o Supremo de todas as comunidades, ouvimos todo mundo. É a licença a gente
já contratou do projeto, a gente fez a otimização da3. Não tem como eu fazer ferrogram a 163 mão e contramão. Você imagina eu ter a mão e contramão tendo uma ferrovia sendo construída do lado. Como é que eu ia fazer? Então a gente tá finalizou o projeto, tá na fase final do TCU da 163. E eu acredito que a Ferrogrão vai ser um projeto que nós vamos colocar no TCU, se Deus quiser, esse ano ainda é um projeto fácil, não, pelo volume de financiamento necessário por ano. Nós estamos falando do maior investimento em Capex ano da história do Brasil, 4 a 5 bilhões por ano. Então, 4 a 5 bilhões por ano. Eu perguntei pro BNDS, alguma vez vocês financiaram isso? Nunca. E aí eu acredito que a gente vai ter que fazer road shows internacionais para trazer um investidor mais qualificado, que tá mais exposto ao risco. O BNDS tá disposto a fazer um financiamento mais longo. Tentamos discutir com as trades soluções de take or pay, mas não tem. O balanço das trades não permite isso. As regras de FRS internacionais não permitem contratos longos. Então, a gente tem que buscar outros caminhos para fazer o financiamento e eu acredito que seja o financiamento viável. É um projeto muito interessante, é o projeto que vai ter o menor custo logístico do Brasil para levar a carga. Então é o
maior descarbonização que nós vamos ter. Então assim, ele tem muitos atrativos em que a gente precisa trabalhar com muita calma, com muito diálogo, eh com muitas audiências públicas pra gente poder destravar o projeto. Mas o grande desafio do projeto é financiamento. E eu acho que a gente vai ter que trabalhar bastante em road show, bastante em soluções mais novas, mais modernas de de private equity pra gente poder financiar esse projeto. Secretário, um dos desafios de sua gestão foi a implantação do freeow. Eh, como que você avalia o resultado eh dessa solução inovadora no na cobrança de tarifas, Maurício? nenhum projeto novo. A gente não obrigou a ir pro freeow. A política pública deixava que em 5 anos você tinha que tomar decisão. Todos os projetos que a gente licitou esse ano e todos que pro ano que vem, os operadores dizem que vão todos migrar pro freeow. Todos 100%. A gente não vai ter ninguém fora do Free Flow. Por quê? A gente fez uma regra nacional pelo Contrã, padronizou pro país inteiro, padronizou símbolos, padronizou regras, eh desmistificou problemas. Eu acho que isso foi muito positivo. Centralizamos todas as informações do Free Flow, de todas as operadoras, de todos os cons de
outras agências reguladores no Senatran, que é o órgão regulador. Fizemos o acordo com o Mercosul, então a gente passou bastante tempo arrumando, né? Eh, trabalhamos muito com a Febraban, porque se eu tiver um freeow, todo mundo migre pro freeow, eu vou ter uma nova fonte de garantias para financiamento de projetos muito mais baratos, porque se todo o dinheiro de pedágio circular no sistema bancário, é outro padrão de risco para os bancos ao financiar um projeto de rodovia. De um outro lado, eu tenho informações que eu levava 8 meses para calcular origem destino e eu vou ter imediato, né? O free flow. Um free flow vai ser muito mais simples, a pesquisa vai ser muito mais objetiva e com as brit de conectividade isso vai ampliar. E eu acho que foi muito importante isso. Precisamos avançar agora na parte de pagamento. A gente fez várias reuniões com os com todas as agências. Eh, tratando disso, a gente não quer impor nenhum modelo. A gente quer que cada agência tenha seu próprio modelo. Eu acho que eles têm a sua liberdade regulatória e o ministério não quer interferir nisso. A gente quer direcionar. A nossa direção é que haja unificação em cada agência para o modelo
para evitar que um um usuário tenha que consultar todos os agentes, ficar clicando lá quem não tiver o tag. Quem tiver o tag tá resolvido. Hoje nós temos 76% de quem roda em rodovia federal com tag. Já é bastante grande, bastante importante pelo pouco tempo que nós temos. Eu acredito que esse número vai aumentar ainda mais, principalmente porque o sistema bancário ele tá oferecendo de graça até aí. Uhum. Né? Então eu acho que isso vai ampliar, mas ainda assim eu preciso resolver esses pontos importantes. A gente tem algumas questões que a gente sempre se preocupou no Ministério e a NTT regulou eh a partir da da da resolução do Contran melhorou, mas tivemos vários problemas, erros de contratos publicados, gerou muito confusão. Eh eh o que que é vandalismo? O que que não é vandalismo? algumas algumas questões que parece bobagem, mas isso é muito significativo na hora de bidar um leilão. Isso foi tudo resolvido nos últimos meses. Eh, a gente sempre por política pública não quer freeow em área urbana. Free flow tem que ser sempre fora para evitar riscos, para evitar que a gente aumente a carga. A gente só usou freeow em área urbana em um único projeto que foi a BR101 Rio de Janeiro
na saída da ponte. Por quê? Porque ali e lá a gente não aumentava a carga. Ali quem passasse lá na no freeow diminuía o pedágio na eco na sequência. Mas o problema é que a gente precisava resolver fuga das RJs ali em volta. a gente errou na comunicação, teve uma liminar agora recente, já caveu esse problema, mas serviu de lição pra gente aprender a comunicar melhor. É, infelizmente alguns estados e e implantaram eh para aumentar a outorga recebida, provavelmente ou para ou para eh fechar a conta do projeto, ampliar o freeow em áreas urbanas. Isso acabou gerando um atrito enorme. Acho que isso tá sendo corrigido, né? E acho isso importante. A gente erra e vai ajustando, erra e vai ajustando. Acho que faz parte do do do processo. A gente tem conversado muito com as outras agências e passando, trocando essas experiências. A gente vai aprendendo, eles vão aprendendo. Eu acho que e o modelo de FRF veio para ficar, ele reduz custos significativos. Estamos negociando com Serpo. Você tem ideia, o SERP cobrava 10 centavos por passagem de free flow. Nós estamos chegando aí a 0,01. Quem sabe a gente diminui mais um pouquinho. A gente tá colocando com a expectativa que vai aumentar muito o número de de entrante de free flow.
Todos estão indo para free flow. Então essa redução é enorme. Antigamente você tinha que notificar o cara de cartinha. A cartinha era mais cara que o pedágio. Fazia sentido. Hoje o CDT, gente, CDT lá que Senatran desenvolveu, ele tem tudo. Ele vai à multa, ele vai à cobrança do Free Flow, ele tem todas as informações, a notificação. Então a gente reduziu absurdamente o custo de notificação, de informação e eu acho que a gente tá centralizando tudo no CDT. Nesse projeto que o Ministério lança amanhã de carteira de motorista que é revolucionário também vai usar o CDT. Na sequência ele vai lançar o projeto de de venda em de carros usados, tudo no CDT, tudo tudo online, tudo digital. A ideia é desburocratizar, reduzir custos, eh fazer com que esse esse usuário tenha uma boa experiência com redução de custos. e que ele consiga diminuir o máximo possível o tempo dele usando serviços do governo. E, eh, secretária, a gente tá caminhando pro final, né? Quando a conversa é boa, passa rápido. Eh, eu queria que o senhor, aproveitando, o senhor citou essas duas medidas, tanto a CNH, que já é bem conhecida, né? Ela no momento que a gente tá gravando, ela será lançada na mesma semana. Eh, e o senhor comentou
sobre essa medida em relação à venda de carro, né? Eu queria que o senhor tanto falasse um pouquinho mais a questão da CNH, né? se realmente vai ter uma diminuição de custo, porque existe da parte das autoescolas que dizem que não necessariamente, então a posição do governo e um pouquinho falar sobre essa medida de venda, o que que vai mudar, quando que o governo pretende lançar essa esse ponto, André, CNH, ela ela é ela é liberdade, né? Hoje a gente tem mais de 20 milhões de usuários que dirigem sem carteira. A gente tem a CNT sem motoristas eh especializados em dirigir caminhão. Nós vamos ter um apagão daqui a pouco, porque jovens não conseguem tirar a carteira pelo custo. Não é só o custo. Veja quanto tempo ele leva para tirar uma carteira de motorista. quase 8 meses, tem que ir lá todo dia botar o dedão, olhar lá no negócio, assistir uma aula que o mundo inteiro assiste em online, aprende, faz a prova. Gente, nós estamos nós estamos na década de 60 podendo a gente usar iar usar soluções mais modernas para aprender e para poder ter uma educação de trânsito efetiva que realmente ensine ao usuário a usar o veículo de maneira correta. A questão das autoescolas a gente entende, mas infelizmente o mundo vem mudando. Eh, eu
me lembro que eu ia locar na Blockbuster um filme lá, as meninas ali nem sabem o que que é blockbuster, mas eu ia lá, pegava quatro filme. Hoje baixa no celular, vê o filme. Gente, tecnologia disruptiva é assim. Então, a gente tem que se adaptar e e buscar oferecer serviços diferenciados. Eu não tenho dúvida que elas vão se reinventar, elas vão oferecer serviços melhores e vão buscar eh atrair esse cliente de volta para dentro delas. Agora, eu não posso proibir um instrutor autônomo a ensinar e ensinar com custo menor e ensinar tão bem quanto um instrutor da da autoescola. e ele é um autônomo. O Brasil caminhou, mudou a lei em relação a a relações trabalhistas, permitindo esse tipo de de relações novas de trabalho. A gente tem vários novos modelos que funcionam tão bem. Então, eu acho que é isso. Eu acho que a gente tem que exigir cada vez mais nas provas. Veja, nós vamos premiar quem não tiver multa. Quem não tiver multa precisa passar por tudo isso de novo. Pô, ele se provou, ele não teve, dirigiu bem, não teve multa nenhuma, renova automaticamente. No mundo inteiro é assim, renova, porque aqui no Brasil
vai ser diferente. A gente olhou o mundo inteiro. O Brasil era o único no mundo com a carteira caríssima, que exigia um monte de coisa e que ao fim a cabo, vamos lá olhar dados e evidências. Eh, exame eh psicológico. Quantas pessoas ao longo da história foram reprovadas? 0,00 e alguma coisinha lá. na frente foram reprovados em exame psicológico. É errado o exame psicológico? Não é errada a forma de aplicar. Algumas pessoas precisam fazer, precisam. Então, como fazer isso? De maneira a reduzir custos da eficiência da operacionalização? Por exemplo, é necessário todos fazerem exame médico. Todo mundo? No mundo inteiro isso não acontece. No mundo inteiro, quem faz a prova faz essa avaliação. Tudo bem, a gente ainda não tem maturidade para isso. Vamos fazer algum avaliação prévia. Quando você vai no hospital, como é que você faz lá no hospital? O cara olha para você, faz um uma triagem, te coloca uma pulseirinha, ó, rapaz, esse cara aqui vai para ali, tá bem ruim. Esses não, isso tá tranquilo, pode esperar. Então, por que que a gente não pode usar essas soluções que o mundo inteiro já usa para reduzir custos, agilizar?
O Brasil precisa ter motoristas habilitados com responsabilidades em que eles possam dirigir e ter empregabilidade. Quantos jovens não conseguem arrumar emprego porque não sabem dirigir? Quantos jovens não conseguem arrumar sustento por causa disso? Talvez nós estamos tratando aí de uma política muito importante de empregabilidade, de trazer esses jovens paraa atividade produtiva e tirar da criminalidade, tirar da informalidade, trazer eles para dentro e conectar eles em em olhando dentro do golbr cursos online, não só esses de aprender dirigir e outros. Eu acho que é um início de várias soluções de programa. Vocês mesmos aqui na exame, quantos cursos online vocês têm aqui na Exame? Quantas pessoas fazem curso? Outro dia eu tava estudando aí, fez um curso de vocês, fiz aí com com o nosso professor Alexandre Cabral de renda fixa, ficar lá assistindo ele lá todo dia. Hoje às 7 da manhã eu assisto todo dia 7 da manhã, professor Alessandre Cabral falando sobre mercado financeiro. Todo mundo usa hoje essas esses ferramentas online. Eu acho que o Brasil precisa evoluir. Vamos olhar para trás. É, é, é desemprego em massa na nas aulas de escola, não vão ter duas horas e aulas teóricas obrigatórias, horas
práticas obrigatórias para fazer o teste, olhar. Se for necessário fazer mais, contrata mais. O ruim é obrigar você que já sabe dirigir a fazer 20 horas obrigatórias. Obrigar você a fazer para quê? Se você já sabe dirigir, tem gente que já chega dirigindo lá, fazendo exame, gente, vários relatos dizendo isso. Então assim, quem pode pagar vai pagar e quem não pode vai buscar caminho e soluções em aprender e entregar. A solução de de que a gente comentou agora há pouco, que vai ser lançada em janeiro, fevereiro, o ministro deve estar para lançar, que é a transação entre venda de particulares. Hoje uma operação inacreditável, o cara burocrática, tem que ir lá no cartório, um com medo do outro, assina o cheque, não assina, vai pagar, não vai pagar. Gente, tem soluções tecnológicas. CDT hoje tem tudo, centraliza tudo ali. Senatrã, autovistoria. Você não faz autovistoria que não faz seguro? Sim. Por que que o Detrã não vai aceitar autovistoria? Se a seguradora, que é um negócio extremamente conservador, a resseguradora, mais conservadora, aceita porque o Detran não vai aceitar uma autovistoria? É só conferir, verificar o que tá lá na autovistoria. pode tá ruim, rejeita, faz
de novo, mas tem um mecanismo online eficiente e o CERPO tem dado essa resposta pra gente, a gente tem demandado, tem sido um grande parceiro do Ministério do Transporte, a gente tem buscado soluções, as videoaulas estão todas prontos, gratuitas para quem vai fazer o curso da CNH. Eu acho que esse é um caminho inevitável. Eh, eu acho que o Brasil precisa usar as tecnologias para reduzir custos, reduzir e e incluir, né, esses produtos na inclusão social das pessoas. Vamos ver se você tem alguma última pergunta. Na verdade, falando de experiência de usuário, né? Eh, no caso das rodovias e ferrovias aí, né, que nós estamos caminhando para isso, quais ações estão sendo tomadas para fortalecer as agências reguladoras? Então, a gente tá com alguns programas muito importantes. Eh, esse ano nós tivemos muita dificuldade orçamentária. O Ministério desde o ano passado pegou recurso do Ministério e colocou na agência. O ano passado colocamos 20, quase 30 milhões ano passado. Esse ano fizemos a mesma coisa. E estamos com uma solução para sair aí uma portaria. Falta só aprovação do ministerial em que a gente pega a verba de taxa de fiscalização e reconverte pra própria concessionária, pra própria pra própria agência. Ou seja, eh, a gente tá preocupado, a gente tá preocupado, o ministro tá muito preocupado com pós-venda. A gente tinha
26 contratos, nós vamos a 44, 50 contratos de concessão. Vind das ferrovias nós vamos a 70. Você imagina o que que é tomar conta de 70 projetos? Imagina tomar conta de 700, 800 bilhões em CAPEX em construção nos próximos 10 anos. É esse o número, gente, que vai ser contratado. Ferrovia, rodovia aí rodando. É muito dinheiro. Então, a gente precisa dar capacidade pra agência. Eu não preciso botar na agência fazer milhares de concursos públicos, não. Eu acho, a gente tem várias figuras muito funcionais que tem dado muito certo. A gente tem feito isso no no no Denit. A gente tem empresas gerenciadoras, eh verificadores independentes, eh certificadoras. Eu acho que todos esses tipos de mecanismos a gente tem que usar e isso ajuda muito o a a a figura do técnico da NTT ao fazer a sua apreciação. Claro que ele como autoridade governamental ele tem que fazer a verificação, mas eu posso contratar um privado que tem expertise, que vai a campo, que faça esse trabalho e entregue um relatório. E mais, a nossa ideia é lá no ministério e vai sair uma política pública, tá? Tem, a gente tem um pacote de seis políticas públicas, estão dá para um ministro analisar, deixa passar essa fase da da da carteira, na sequência a gente vai despachar com ele. Uma delas é esse pós-venda de governança, ou seja, e a gente quer dar transparência na execução
de todas as concessões, ou seja, qualquer usuário vai saber, tava previsto fazer tantos quilômetros de duplicação, foi feito, vai ter audiência pública, vai tá tudo na internet, o relatório do verificador independente vai tá lá mostrando o que foi feito, o que não foi feito, a qualidade que foi feita e eu preciso ter recursos para fazer essa contratação. um um um técnico da NDT não tem condições de dar conta hoje o volume de gente tá de deu de fazer a verificação do CAPEX, a verificação da questão do ônibus, a verificação regulatória é muita coisa ao mesmo tempo. Então a nossa ideia é aproveitar essa verba que já é paga dentro das concessões e usar isso dentro da própria agência, dá uma autonomia financeira e ela vai conseguir contratar. É uma proposta nossa. Vamos levar para dentro do governo isso. Eu acho que isso vai destinar alguns milhões de reais por ano adicional na agência. Eu acho que isso vai dar uma capilaridade muito importante paraa agência. Isso sai, veja, não é um arrumadinho, não é fora do orçamento, é dentro da regra legal fiscal, mas fica fora do contingenciamento porque a própria concessionária dispõe do recurso e e a agência faz. Hoje a gente fez um acordo com o TCU em quem faz as contratações para evitar a mesma agência contratar a mesma coisa e é a tomar
conta. a gente tem feito via Infesa, ou seja, a Infre, que é uma estatal nossa, que tem feito a estruturação dos projetos, eh tem feito o licenciamento ambiental, a nossa e agora a gente contratou via infra toda a verificação independência dos contratos novos da NTT, porque assim, eu tenho uma relação contratual na infra e quem usa é a NTT para evitar que o mesmo cara que pague também faça verificação. A isso foi uma orientação do TCU que eu achei muito interessante, que divide um pouquinho as atribuições e aproveita muito o que eu tenho de melhor na infraestrutura lá da Infra de engenharia que eles ao longo dos anos desenvolveram. assim, eh, é difícil ter alguém no país com um nível de engenharia de ferrovia e de rodovia igual da Infra, porque eles têm estruturado os projetos ano após ano do Brasil, ou eles diretamente ou contratando no mercado. E é muito bom eu pegar essa expertise deles. era um relatório, vai pro técnico da NTT, que pode concordar ou não concordar com aquele trabalho, dá muito mais clareza e transparência, porque a gente tem um problema, Maurício, é um problema muito sério de padronização em relação à fiscalização. Eu tenho muita concessionária reclamando, por exemplo, eu tenho uma placa, ela tem que ter tanto de reflexão.
Aí um fiscal hoje, diz que tá tudo certo, vai um amanhã e diz que não tá e dá uma multa. Então eu não tenho uma padronização técnica em relação ao entendimento. Então quando eu tenho um verificador independente que vai lá e vê, ó, minha minha verificação é essa, então eu gero uma um incentivo do cara olhar mais de uma vez para ir contra o verificador independente e tudo vai est na internet. A gente, a ideia nossa da governança é botar todos os dados, todos os relatórios da internet. Aliás, uma coisa interessante que eu tenho estudado muito esse assunto, a NTT hoje é a agência no mundo mais transparente. Você vai tentar pegar um dado em outra agência em outro país, é extremamente difícil. Na NTT você consegue pegar todos os dados. Isso é uma coisa que a gente fez no ministério, tanto no DNI quanto no Ministério, na Infreciar. a gente tá em primeiro em nível de transparência na CGU. Eu acho que é uma coisa importante. Eu não consigo ter mesmo nível de informação na França, na Itália. Então assim, eu acho que isso é uma coisa boa e positiva pro Brasil. Ótimo. A conversa foi boa. Acho que a gente teremos o programa mais longo eh no nosso ano. Muito bom. Agradecer o Maurício mais uma vez por sempre uma ótima condução da entrevista. Eu que agradeço a oportunidade, André. e agradecer o secretário, deixar um espaço aqui também, se o senhor quiser, deixar uma mensagem final.
Gente, obrigado. A gente tá na missão aí de entregar o próximo ano nessa carteira. Eu acho que uma carteira bem desafiadora, principalmente ferrovia. A gente torce muito para der certa. A gente vai fazer muito road show ao longo dos próximos meses pra gente poder trazer o mercado de volta, né? muita gente ficou longe de ferrovia e a gente precisa trazer esse mercado de volta no Brasil, que é muito importante a gente viabilizar. Eh, no final do ano deixar um recado aqui para vocês. A gente tem o PNL dia 18, a gente vai colocar a última consulta pública do PNL, que decorrente das pesquisas qualitativas que nós fizemos por com Fundação Dom Cabral. E ali tem muita coisa interessante que a gente vai finalizar no início do próximo ano o PNL definitivo. Então é última audiência, já fizemos seis, essa deve ser a sétima. Eu acho que vale a pena quem tiver assistindo depois ir lá a partir do dia 18 consultar essa última consulta pública nossa. Todos os dados do PNL estão abertos, toda a metodologia está aberta, todos os dados estão abertos. Eu acho que é uma oportunidade que a gente nunca teve no passado. Sim. E você vai acompanhar aqui na Exame todas as informações sobre o Plano Nacional de Logística que o Ministério dos Transportes vai divulgar. Agradecer você também que nos acompanhou até aqui e até o próximo exame infra. [música]
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