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Olá, [música] seja bem-vindo ao Exame Infra, seu programa que discute o presente e o futuro da infraestrutura brasileira. Sou André Martins, repórter de Brasil e economia aqui na Exame. Ao meu lado, mais uma vez Maurício Malanconi, CEO da Suporte. Tudo bem, Maurício? Olá, André. É sempre prazer estar aqui contigo de novo. E hoje a gente tem a satisfação e a honra de receber um ministro de estado, Tomé Franca, ministro de Portos e Aeroportos. Tudo bem, ministro? Tudo bom, André? Tudo bom, Maurício. A honra é nossa de estar aqui falando sobre a infraestrutura do presente, mas também o que nós queremos construir para a infraestrutura do futuro. Ministro, você assumiu, né? a gente teve uma uma grande reforma ministerial aí, muito por conta da eleição. O senhor já estava no ministério como secretário executivo. Eu queria que antes da gente falar dos grandes números, né, de grandes projetos, eu queria que o senhor detalhasse como que foi esse processo de transição. A gente sabe que o a intenção sempre foi de continuidade, né? Então esse trabalho ele segue do que já estava sendo eh implementado pelo ministro Silvio. É isso. Eh, nós assumimos a Secretaria Nacional de Aviação Civil junto com o
ministro logo no início do governo. ficamos por um longo período na Secretaria Nacional de Aviação Civil e depois o ministro Silvio nos convidou para assumir a secretaria executiva eh com período eh pré-eleitoral, né, e com os ministros que vão disputar eleições eh nos seus estados, que é o caso do ministro Silvio, que disputa a eleição do deputado federal em Pernambuco. Eh, alguns ministros assumiram eh o ministério porque a orientação de fato do presidente Lula era de continuidade das ações planejadas no governo. Foi essa a orientação que o presidente deu a todos nós eh na virada, né, dessa desse período em abril de 2026, que a gente que o governo precisava continuar, né, não haver soluço nas ações que estavam sendo planejadas e executadas dentro de cada pasta. Então a gente tá dando essa continuidade, seguindo com os projetos que estavam em planejamento, seguindo inclusive com o lançamento de novas políticas públicas de projetos que estavam sendo gestados nesse período, porque o governo segue até o fim do seu período. Ministro, eh, para dar um resumo pros nossos espectadores aqui, eh, conte um pouco pra gente como que foi o pipeline, né, o que já foi, eh, a leilão dentro do da sua pasta e o que que tá previsto de pipeline ainda esse ano. Vamos lá. Eh, na parte de portos, nós
fizemos o maior conjunto de leilões dos últimos anos, foram mais de 20 leilões eh de de arrendamentos no Brasil inteiro, inclusive com um leilão muito importante que é um projeto disruptivo que é o leilão de concessão do canal de acesso ao porto de Paranaguá. Então, os arrendamentos de terminais, né, já é uma coisa de alguma forma é comum de acontecer. O que nós fizemos nesses últimos anos foi eh o volume de leilões, que foi realmente um volume muito grande, e inauguramos um novo processo, que é o processo da concessão dos canais de acesso e o primeiro foi o porto Paranaguá. E estamos em processo de discussão desse mesmo projeto em outros portos do Brasil, como o canal de acesso ao porto de Santos e o canal de acesso ao porto de Itajaí. Eh, paraa frente nós temos no setor portuário alguns projetos que estão sendo gestados. Eh, terminal eh, de de grãos em Vila do Conde, nós temos o Tecon Santos 10, nós temos terminal de passageiro em Recife, nós temos terminal de veículos em Recife, nós temos terminal de grãos em Mucurip, em Fortaleza. temos aí um conjunto de 10 eh projetos para serem ainda gestados nesse ano. Eh, [roncando] esse período
eh pré-eleitoral a gente tem um um distensionamento, né, desse desses projetos, mas eles estão todos eles sendo sendo gestados aí para que a gente possa lançar os editais ainda esse ano e iniciar o ano de 2027 com uma carteira robusta de leilões no setor portuário. E no caso de aeroportos, em aeroportos nós fizemos eh um trabalho grande já ao longo dos últimos 14 anos, né, de da pública de concessões eh aeroportuárias. Nós tivemos nesses últimos 14 anos, 15 anos, que vamos eh celebrar agora no dia 22 de agosto, eh os 15 anos do do primeiro contrato assinado de concessão eh de um aeroporto que foi o aeroporto de São Gonçalo Lumarante, o aeroporto de Natal. Então, a gente celebra esse essa data, esse marco. Agora, nesses últimos 14 anos, eh a gente eh fez a concessão de 59 aeroportos no Brasil. Praticamente todos os aeroportos, né, das grandes cidades estamos sob a gestão eh de uma concessionária, exceto o aeroporto de Santos do Mon Rio de Janeiro, que continua sendo um aeroporto gerido pela Infraero, [roncando] esse aeroporto, mais 21 aeroportos eh regionais. E o que é que nós eh tivemos como orientação para a infraestrutura aeroportuária do
Brasil? A gente buscar transbordar o a eficiência das concessões, da política de concessão dos aeroportos também para os aeroportos regionais. Nas primeiras concessões, nós tivemos os aeroportos concedidos individualmente. Depois nós passamos a fazer essa concessão em blocos, mas ainda em aeroportos importantes, aeroportos de capitais. E nas últimas concessões, nós já temos alguns blocos com aeroportos regionais, aeroportos maiores junto com outros aeroportos regionais. O que é que sobrou, né, desse processo? Os aeroportos regionais deficitários. Então, esse era o grande desafio, é o grande desafio, é que o Brasil tem. Nós temos ainda muita área do do país com déficit de infraestrutura e muita área já com muita capacidade instalada. Então, nós temos eh nos principais polos de demanda do transporte aéreo, nós já temos bastante capacidade instalada na infraestrutura aeroportuária, mas existe ainda alguns vazios, né, de infraestrutura aeroportuária em regiões que não tem ainda o aeroporto e requalificado, ainda não tem a demanda e, portanto, são aeroportos déficitários e o aeroporto ainda não está preparado para essa demanda do futuro. Então, o que é que
nós eh construímos o programa Ampliar? O programa Ampliar ele inclusive foi construído eh em parceria com o Tribunal de Contas da União dentro da negociação eh do aeroporto de Guarulhos na CSEX Consenso. Eh, a gente apartou, né, a negociação do programa, não é um programa voltado para eh a negociação de Guarulhos, mas terminou assim sendo, né, gestado ali naquele processo de negociação. Então, nós que que fazemos com esse programa? a gente oferece ao mercado esses aeroportos deficitários, que, ou seja, é custo, né? eh são são novas obrigações dentro do contrato de concessão para que as concessionárias que hoje já têm um contrato ativo com a União possam assumir essa nova obrigação no seu contrato e ter o seu contrato original reequilibrado. Ou seja, a gente faz o reequilíbrio com desconto em outorga ou com adição de prazo para essas concessões, para que esse reequilíbrio possa pagar a requalificação dos aeroportos eh regionais que são déficitários e não ficaria de pé uma concessão apenas com com esses aeroportos. E a gente conseguiu em 2026 fazer um leilão de 19 aeroportos. 13 foram foram bidados, 12 com a concessionária de Guarulho, Guarulhos, um com a concessionária da Frapó no
aeroporto de Fortaleza. Temos um seis aeroportos que já foram oferecidos a mercados e podem ser alocados agora diretamente. E a gente tá fazendo isso numa negociação com a concessionária de Viracopos, querendo colocar esses seis aeroportos que já foram oferecidos ao mercado e como não teve eh BID para eles, a gente pode fazer uma alocação direta. É esse o acordo, essa construção que foi feita com o Tribunal de Contas e a gente tá direcionando isso para para Viracopos. Estamos numa negociação com o aeroporto, com a concionária Zuric. para dois aeroportos também entrar na concessionária eh Zuric, também nesse mesmo modelo do programa ampliar. E em dezembro na no leilão do aeroporto de Brasília nós vamos colocar esse importante ativo para leilão. A gente tem uma expectativa muito positiva de que nós vamos ter eh uma disputa eh grande para esse leilão, assim como nós tivemos em no Galeão, né, uma disputa importante que teve um ágil de mais de 200%, né, no valor inicial da outorga. a gente deve colocar no aeroporto de Brasília mais 10 aeroportos regionais e, portanto, a gente tem uma perspectiva de em 14 anos anterior da pública de concessão, colocamos 59 aeroportos, mas apenas no ano 2026 a gente pode chegar
até 31 aeroportos eh concedidos. Isso é um um aumento significativo com a o bônus de fazer eh isso com aeroportos deficitários, com aos regionais, que naturalmente teria uma menor atratividade. Então, a modelagem que a gente construiu eh conseguiu fomentar a atração do mercado para que a gente pudesse eh dar destino da solução a um problema histórico que era a requalificação da infraestrutura aeroportuária regional do Brasil. Ministro, você fez todo esse desenho, eh, e você citou que a gente teve ainda assim seis aeroportos que a gente teve o leilão e deu vazio, né? Quando vocês voltam isso paraa prancheta, eh, tem a possibilidade dele ser eh, eh, eh, encaixado, né, em outras concessões. Mas o que vocês entendem que faltou para que ele tivesse o sucesso, o êxito dos outros leilões? Então, a modelagem do programa ampliar, ela exige que para poder fazer uma alocação direta, ou seja, uma alocação do interesse do poder público ou do poder concedente, né, como a gente fala, ministério e agência, a gente precisa primeiro fazer o teste
de mercado. Então, eu não posso simplesmente eh fazer uma locação direta de um aeroporto para qualquer concessionária. preciso testar, fazer um leilão para que o mercado possa dizer assim: "Olha, esse é o valor e é justo ou esse não me atende e eu poder fazer posteriormente a locação direta". Por isso a gente colocou, na verdade, para o primeiro leilão, uma quantidade de aeroportos maior do que a gente tinha até a expectativa de que poderia ser leloado. A gente superou a expectativa, o que a gente queria era fazer o teste de mercado para permitir posteriormente uma alocação direta desses ativos eh nas concessionárias, porque a gente não consegue fazer isso sem antes levar os ativos a a um teste de mercado. Ô ministro, eh você falou do planejamento financeiro dessas concessões, né? todos esses estudos que são feitos pré-leilão, eh, o Brasil ainda tem uma taxa anual de per cápita de viagens muito baixas em comparação aos outros países mesmo da América Latina. O que que pode ser feito em termos de políticas públicas para que esse volume aumente? Olha, primeiro é importante dizer que em 2025 nós batemos recorde de passageiros eh recorde histórico de passageiros
domésticos e de passageiro internacional. E já no primeiro semestre de 2026, nós batemos um novo recorde, o recorde do semestre. Alcançamos 65 milhões de brasileiros, né, de passagens vendidas no Brasil. Agora você tem toda a razão. O Brasil voa pouco e o nosso trabalho é para que o brasileiro possa ter cada vez mais acesso ao transporte aéreo, que no Brasil não é um luxo, um país numa dimensão continental como nós temos, eh, com uma concentração de oportunidades no eixo, né, do sudoeste aqui de São Paulo, a gente precisa fazer com que o Brasil possa se conectar e a conexão no Brasil de pessoas se dá pelo transporte aéreo, né, pela sua dimensão, pela pelas suas distâncias. Então, o que é que nós temos eh feito, né, nos últimos anos? O custo do transporte aéreo é um é alto e naturalmente o custo da operação do transporte aéreo, normalmente ela é transferida paraa passagem. E essa, sem dúvida alguma, é a principal barreira do acesso eh dos brasileiros ao transporte aéreo, o custo da passagem. Só que o custo da passagem se dá só vai diminuir se a gente diminuir o custo da operação. Recentemente a gente teve um desafio
grande, né? Estamos vivenciando um desafio grande com a guerra entre os Estados Unidos e o Irã, que tem um impacto direto no custo do combustível, que significa ser cerca de 30% do custo da operação de transporte aéreo. Os estudos últimos apontam que o custo do combustível dentro da operação saiu de 25 para 40%. Eh, então isso significa verificar o impacto, né, que isso causou. E olhe que mesmo com esse impacto do aumento do combustível e consequentemente um impacto no preço das tarifas, nós crescemos o número de brasileiros que estão acessando o transporte aéreo. Isso se dá muito pelo poder de consumo do brasileiro, né? Tem uma relação direta. Quando eu eu aumento o meu poder de consumo, eu vou, digamos assim, seguindo para outras camadas de consumo. Eu saio do transporte rodoviário e vou pro transporte pro transporte aéreo, que é uma inversão que já aconteceu nos últimos anos no Brasil. Eh, há 20 anos nós tínhamos uma matriz considerando o transporte rodoviário de passageiros e o transporte eh aéreo de passageiros de 75 para 25. E nós invertemos isso, era 75 rodoviário para
25 no transporte aéreo. Hoje esse transporte interestadual de pessoas saiu de 25 para 75 o o transporte aéreo e o rodoviário de 75 para 25. Então já houve essa mudança, mas repito, precisamos avançar mais. E como é que a gente faz isso? Desonerando a operação do transporte aéreo, reduzindo custo tributário, reduzindo o custo eh do combustível. a gente faz crescendo o poder de compra do brasileiro, crescendo a economia para que o brasileiro possa consumir. Em paralelo, a gente tá trabalhando com as autoridades de aviação civil da América do Sul para que a gente tenha céus abertos na América do Sul, né? Um mercado único eh da aviação na América do Sul. E nós fizemos um acordo com Chile, Paraguai, Argentina, Bolívia e Uruguai. Recentemente estivemos no Paraguai Assunção para assinar esse acordo para que a gente possa, através de um grupo de trabalho com as autoridades de aviação desses países, seguir na construção desse desse céu único entre os seis países que são signatários do acordo, que é o acordo ALAs, que é um acordo de liberalização dos ares sul-americanos. E a gente tá nessa construção para que a gente possa
eh elevar o padrão de serviço, né, da região, porque a ideia é que a gente possa, com esse céu único, eh, não abrir mão das nossas da nossa regulação, das normas e do da qualidade do serviço que é ofertado no Brasil, mas elevar o padrão regulatório e de serviço oferecido no Brasil, na região, e buscar, né, um espaço que tenha competitividade, né, que tenha simetria, eh, eh comercial para que a gente possa atrair empresas desses países para operar no Brasil, voos eh internacionais no primeiro momento e avaliar a possibilidade de voos eh domésticos também, desde que a gente consiga construir uma qualidade na regulação, né, simetria comercial, simetria eh competitiva para que a gente possa fazer uma competição saudável no país, trazer novos voos e novos serviços, porque hoje nós temos três companhias aéreas que oferecem serviços de transporte aéreo semelhante. Uhum. Mas nós não temos aqui uma low cost, nós não temos aqui uma outra low costo a outras camadas da sociedade ou outros tipos de passageiros que não fazem eh, digamos assim, não desejam a aquisição
de alguns serviços dentro do serviço de transporte aéreo, [roncando] possam acessar o transporte aéreo com custos mais baratos. Então, ministro, na prática, eh, esse acordo que vocês assinaram já, né, que é o entendimento, eu entendo que tá ainda no nos primeiros passos, né, ele pode abrir a possibilidade da gente ter companhias aéreas desses países que fazem parte do acordo operando no Brasil. Eh, em quanto tempo isso deve acontecer? Então nós demos já o primeiro passo que foi o passo da sétima liberdade, esse já está em plena execução. O que é que significa a sétima liberdade para quem tá nos acompanhando e talvez não conheça assim desses detalhes da aviação, é a possibilidade de uma empresa argentina, uma companhia aérea argentina, fazer um voo, por exemplo, entre o Brasil e o Chile, desde que os três países sejam signatários desse acordo. Hoje, uma companhia aérea argentina, ela só pode fazer o voo entre o Brasil e a Argentina. Ela não pode fazer um voo entre o Brasil e o Chile, entre o Brasil e o Uruguai, entre o Brasil e o Paraguai. E da mesma forma, uma companhia aérea brasileira só pode fazer voo se tiver origem ou destino no Brasil. Então, com o acordo de sétima
liberdade, companhias aéreas da Argentina, do Paraguai, do Brasil, do Chile poderão fazer voos entre si. né? Vo internacionais. Esse foi o primeiro passo. Quais são os próximos passos? A cabotagem, que é um país que é um um uma aeronave sair da de Buenos Aires, pousar em Montevidel, eh, e Montevidel fazer um voo para uma outra cidade, embarcando pessoas dentro do país, no voo, numa linha doméstica, numa rota doméstica. ou trazendo paraa realidade do Brasil, uma companhia aérea paraguaia faz um voo eh Assunção, Brasília, Brasília, São Paulo e pode eh embarcar passageiros em Brasília, que hoje também não pode, o que não faz sentido, né? Porque você tem o voo, você desembarca e ninguém pode embarcar naquele destino e muitas vezes fazendo com que eh as cidades percam conectividade e perca também eh sustentabilidade da operação, porque na hora que você embarca passageiros em um destino, você tá tendo receita para aquela operação e às vezes esse voo internacional ele termina se viabilizando. Mas esse trabalho de oitava e nona liberdade, que a nona
seria uma empresa estrangeira fazer operações domésticas aqui no no país, precisa ser feito, né, com primeiro elevação dos padrões de regulação e de oferta do serviço, da qualidade do serviço e com reciprocidade, né, para que essa competição seja uma competição sadia entre os países, entre as empresas dos países envolvidos. Então esse, desculpa Maurício, esse uma aérea argentina fazer um voo do Brasil pro Chile, isso já pode acontecer? Isso já pode na sétima liberdade, tá? Isso. A a Paneca, a paraguaia, ela pode já fazer um voo entre o Brasil e a Argentina, por exemplo, né? Uma companhia chilena, Jetmart já poderia fazer um voo entre o Brasil e a Argentina. Então isso já pode fazer porque nós temos o acordo de sétima liberdade, né? Nós autorizamos a ANAC a fazer os acordos para uma liberdade dentro do mercado da América do Sul, mas também com outros outros países. Ele é mais amplo. Eh, o grupo de trabalho que tem um prazo de 12 meses para concluir as sua, as suas sugestões e e fecharmos um acordo que é esse do Céu Único da América do
Sul, aí esse concentra os países que são signatários, os seis países signatários, que é uma realidade que já acontece em outros continentes. Nós já temos o Mercado Europeu, né? de aviação civil. Nós temos também um modelo eh único de aviação civil eh na África. Nós temos um modelo único de aviação civil eh na Oceania. Então, a gente tá querendo eh trazer o modelo que deu certo em outros países para poder estruturar algo parecido na América do Sul. Ministro, aqui no podcast a gente sempre comenta do número mágico, né? Os 4% de investimento em relação ao PIB para que a gente consiga destravar os investimentos. Eh, em infraestrutura a gente vê um crescimento de investimento privado, mas em contrapartida também uma redução do investimento público e infraestrutura. O que o Plano Nacional de Logística já pensando, além de gestão, pensando um plano de estado, pode e tá desenhado, ser feito para que a gente rompa eh esse teto mais ou menos de 2 a 2,2% de investimento em infraestrutura? Olha, nós vivemos no Brasil o maior ciclo de investimento e infraestrutura da história. No setor de portos e aeroportos, nós batemos recorde dos investimentos privados, mas também batemos recordes nos investimentos públicos. Nós superamos muito, né, o
período dos dos primeiros 3 anos com o período do governo passado. E aqui, eh, Maurício, André, não tô fazendo nenhuma, eh, narrativa política, é uma é uma constatação, né, do momento histórico eh dos investimentos em infraestrutura do Brasil. Então, a gente vive de fato o maior ciclo de investimento eh de infraestrutura no país, seja no setor de poser no setor público, seja no setor privado. Público através em aeroportos, através dos investimentos da infraera, né, com recursos da empresa que administra esses 22 aeroportos, ou através de termos de compromisso da Secretaria Nacional de Aviação Civil com os aeroportos que são delegados a estados e municípios. a gente tem uma carteira também grande de investimento público nesses aeroportos e nos portos também, nos portos que estão eh vinculados às companhias docas, né, e eh tem os investimentos privados através de arrendamentos, né, e tupos que aconteceram também no setor de infraestrutura portuária. O que é que o Plano Nacional eh de logística eh aponta eh nesse sentido assim do futuro dessa infraestrutura? Antes eu queria dizer de três coisas que eu acho que importante que resultou nesse ciclo de investimento. Eu acho que nós vivemos um tempo de estabilidade institucional, né, assim, de respeito às instituições no
Brasil. Isso é importante para quem investe no Brasil. Acho que temos também um respeito às às agências reguladoras, ou seja, uma uma estabilidade regulatória no Brasil. Nós temos hoje agências fortes, né, que que atuam com independência e que e que cumprem o seu papel de fiscalização, de estabelecimento das regras. e não tem um um processo de mudança da regra no meio do jogo. O Brasil tem um histórico de de segurança jurídica dos contratos de concessão, né? Ninguém no país tira um contrato de concessão de um concessionário na mão grande. Existe um respeito aos contratos. Os contratos são preservados, isso é importante também. E e o terceiro ponto, além da estabilidade instrucional, da estabilidade regulatória, foi que o Brasil ele construiu um papeline de projetos eh relevante e bem modelados, né, que trouxe eh digamos assim a percepção eh do mercado como projetos atraentes. Tanto é que nós temos aí não só em portos aeroportos, mas também em rodovias, em ferrovias aí ocupado bastante aí as bolsas de valores no Brasil com muitos e muitos leilões, né? Então, seja no Ministério de Transportes, seja no Ministério de Portos, aeroportos, eh, ou nos outros ministérios que envolvem infraestrutura, minas e energia, a gente tem, de fato levado muito leilão para o para o
mercado. Então, essa essa tríade, né, de estabilidade institucional, regulatória e bons projetos tem gerado o que a gente tá vivenciando. Paraa frente. O que é que nós precisamos fazer? Mais do que pensar investir em hidrovias, investir em ferrovias, investir em rodovias, a gente precisa pensar a integração desse desses modos de transporte, ou seja, pensar eh a cadeia logística como um todo, pensar o corredor logístico como um todo, eu saber qual é o meu problema e buscar a solução. O Brasil muitas vezes ele foi levado a fazer investimentos por demanda. a às vezes tem uma demanda eh ah, eu quero fazer uma rodovia aqui no no meu estado, vem às vezes uma demanda política, às vezes uma demanda eh empresarial, né, de um conjunto do do mercado e todas legítimas. Só que nem sempre isso estava vinculado a à origem da produção. E o que é que eu preciso fazer hoje? Eu preciso saber assim, olha, onde é que eu produzo a a soja, onde é que eu produzo o milho aí no Mato Grosso. Então, para que quem é que consome essa soja? Ah, é, é o mercado chinês. Como é que eu faço
para conectar o essa soja que tá aqui em sorriso no norte do Mato Grosso a China? Eu preciso fazer com que ela saia eh da propriedade rural e chegue eh num num hub ferroviário e eu não consigo levar a ferrovia pra porta da propriedade rural. Então, eu preciso de rodovia, eu preciso do caminhão para poder pegar essa soja, levar pra ferrovia. a ferrovia trazer pro porto, porto de Santos, por exemplo, e do porto de Santos ter um navio com capacidade para levar ela pro mercado chinês. Então, eu preciso identificar onde está o problema mais do que onde está o problema, onde está a produção, quem é o mercado consumidor e como é que eu faço para integrar, né, para construo esse corredor logístico que leva a produção ao consumo. os portos, ele é o nó, no bom sentido, né, desse corredor, né, ele a produção sai pela rodovia, pela ferrovia, chega no porto, o porto segue para o mercado consumidor. Então, a gente não pode olhar a logística nacional sem tirar o olhar dos portos brasileiros, né, da nossa infraestrutura portuária. E eu preciso construir os acessos ao porto. Esse acho que é o
grande desafio. Nós temos no Brasil uma grande capacidade instalada na nossa infraestrutura portuária, com algumas exceções de gargalos que nós já temos, né? Mas existe uma grande capacidade instalada que não se concentra apenas no eixo do Sudeste. Nós temos aí o Arco Norte com já vários portos já bem preparados, onde boa parte dessa produção inclusive segue, né? A produção do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, né? segue boa parte ali para os portos do norte do do país. Então, o que é que eu preciso agora fazer com essa capacidade instalada? Fazer com que a produção possa chegar aos portos brasileiros. E aí são os acessos. Não dá para imaginar que o acesso rodoviário fará grandes distâncias. O acesso rodoviário, ele precisa dar capilaridade, ele precisa eh da ponta da rodovia, da ponta da ponta da ferrovia, da ponta da hidrovia, levar para onde está sendo produzido, né, a todo o nosso o nosso onde onde existe toda a nossa produção. E dali eu preciso de ferrovia e ferrovia chegando aos portos. Ontem eu estive eh em Vitória e a gente teve a oportunidade de conhecer lá uma operação da VPS, eh ferro Guza, produzido em Sete Lagoas, Minas Gerais,
que vai a de rodovia até uma estação ferroviária, da estação ferroviária da VLI, né? Ele tem a passagem pela ferrovia Minas Vitória, chega ao porto de de Vitória, que é um porto, né, que está sob gestão de uma concessão, e dali vai paraos Estados Unidos. É essa a realidade que a gente quer eh transformar no Brasil. Só que eu não preciso construir um novo porto ou fazer um investimento em rodovia ou fazer uma concessão hidroviária. Eu preciso entender aonde está a produção e onde eu quero fazer ela chegar. E qual é o melhor, qual é a melhor forma, qual o melhor caminho, qual é o melhor modo de transporte para fazer essa produção chegar ao polo consumidor? Ministro, eh, a gente falou bastante de aeroporto, queria passar para Porto até aproveitando o gancho eh do plano de logística. Qual é o principal desafio quando o ministério olha pensando em política pública, em desenvolvimento dos portos brasileiros? Nessitou que existem alguns gargalos? Que tipo de trabalho vocês estão fazendo? Que tipo de novidades a gente tá sendo construída eh para ser implementada no neste ano num possível novo mandato ou até pensando em política de estado, né? Deixar ali documentado para quem quer que tome a
cadeira possa implementar mudança. Um é isso que a gente acabou de falar, né? que são os acessos ao aos portos, a gente eh construir esses corredores logísticos que unem produção ao consumo. [roncando] Um outro gargalo que eu acho que é importante eh é a gente identificar uma política pública que estabeleça a identificação eh dos mercados saturados. de recentemente o o a Secretaria Nacional de Portos lançou o GT de saturação dos portos, exatamente para poder identificar as demandas de infraestrutura ainda existentes no setor portuário para que a gente possa inclusive atrair parceiros privados através de um terminal de uso privado ou de novos arrendamentos. uma política que direcione a escolha de autorizar ou não, por exemplo, novos terminais para que a gente não haja uma superferta, né, do serviço, né, e a gente não tem a carga suficiente para isso inviabilizando, eh, alguns portos e direcione para algumas regiões, né, a atração de novos investimentos de infraestrutura portuária para que a gente possa, né, dar vazão à carga que pode chegar naquele destino. Então acho que temos aí dois caminhos importantes, estruturantes para o setor portuário. O primeiro, a gente trabalhar os acessos à construção
desse corredores logísticos para que a gente tenha mais eficiência, para que o custo do Brasil seja menor, para que o investidor tenha previsibilidade eh sobre a sua carga, porque eh se eu não tenho uma hidrovia navegável durante todo o período, como é que eu faço como para escoar a minha produção, né? Eu vou escovar para uma rodovia, tenho rodovia suficiente, as rodovias suportam o volume de carga, né? E qual o custo da manutenção? Eh, para isso é sustentável eu eu fazer grandes volumes de cargas eh por grandes tensões rodoviárias. Então, buscar a construção dos acessos é o primeiro gargalo para a os portos. O segundo é estabelecermos uma política que direcione os investimentos aonde há demanda para não haver uma superoferta em regiões em que não há demanda e não haver uma ausência do serviço em regiões que poderiam estar sendo esse nó do escolamento da nossa produção. Ô ministro, no Plano Nacional de Logística prevê até 2050 um investimento superior a 1 trilhão deais. Já existe uma definição entre modais? como que vai
ser distribuído esse investimento. Essa fase agora é essa fase de a gente distribuir eh os planos eh setoriais e também regionais para poder a gente ir para cada região identificando qual é a solução, a melhor solução de integração dos modos de transporto. Então essa próxima fase agora é a fase em que a gente começa a destrinchar esses investimentos por região e por modo de transporte. E ministro, voltando para aeroportos, a gente já tá eh indo pro final da nossa conversa. Eh, você citou a a possibilidade vir esse acordo aí com países vizinhos de ter novas companhias aqui. Eh, qual que é o qual que é a visão do governo em relação às companhias aéreas que já estão aqui, né? Teve a gente teve por conta da guerra um uma liberação de uma linha de crédito via BNDS, eh, outras medidas, né? Então, que tipo de medidas de socorro as companhias aéreas o governo estuda ou se o que está posto é o suficiente e também de abertura desse mercado. A gente teve no episódio, sem ser o último, o anterior, o presidente da ENA, o Santiago, e ele falou sobre a necessidade de mais companhias aéreas
para exatamente a gente ampliar ainda mais o número de passageiros nos aeroportos. Eu concordo com Santiago, a gente precisa de mais companhias aéreas. operando no Brasil. Concordo que a gente precisa voar muito mais. Esse é o nosso foco, voar muito mais. E para dar eh mais competitividade, mas também dar sustentabilidade para quem já opera e presta o serviço no Brasil, o governo tem atuado fortemente. Eh, nesse processo da guerra entre os Estados Unidos e o Irã, por exemplo, nós aceleramos o processo de acesso das companhias aéreas ao Fundo Nacional de Aviação Civil, um conjunto eh de R$ 13 bilhões de reais para as companhias aéreas. as três maiores companhias aéreas já eh estão em processo de contratação de 2,5 bilhões cada uma, [roncando] né? Então um uma oportunidade de financiabilidade com custos mais baixos, né? porque o fundo ele permite essa possibilidade, inclusive em linhas em que o próprio governo dá garantia, né, para que esse financiamento possa acontecer. Eh, em considerando que o aumento do combustível poderia impactar
o preço das passagens e, consequentemente, impactar com que o brasileiro viajasse menos. Então, a gente diminuir a curva de crescimento, a gente vem crescendo o número de passageiros. Aí vem um aumento substancial no curso da passagem, uma parcela da sociedade deixa de voar, né? Então a gente eh foi uma um instrumento de precaução para que a gente não tenha a redução da curva de crescimento. Além disso, o governo zerou o PIS e Cofin na operação da do do serviço de transporte aéreo e fizemos uma negociação em parceria com o Ministério da Defesa para que a gente pudesse eh prorrogar o pagamento das tarifas de navegação à Força Aérea Brasileira para o mês de dezembro. Portanto, medidas de financiamento, medidas de caixa, né? Quando a gente prorroga o pagamento das das tarifas para dezembro, é uma medida que dá fluxo de caixa para as companhias aéreas e medida de redução de custo quando a gente diminui os impostos eh sobre os serviços de transporte aéreo. Então, essas foram as primeiras medidas já realizadas eh já em vigor para poder dar sustentabilidade para as companhas aéreas que operam no Brasil e consequentemente fazer com que o brasileiro possa voar mais. E o que é que tá no nosso ainda no nosso radar? a gente tá construindo, em parceria com o Ministério da Fazenda uma agenda de eh
redução de custos eh tributários relacionados a IOF, relacionados a imposto de renda sobre o leing e também uma modelagem eh com relação à reforma tributária, né? Então, a gente tá trabalhando nessas três eh frentes eh junto com o Ministério da Fazenda, eh com muita sensibilidade do Ministério da Fazenda para o tema, para a importância do transporte aéreo no Brasil, né? Considerando que, como eu disse, transporte aéreo não é luxo, é uma necessidade no país e eh focados para que a gente possa dar mais acesso aos brasileiros ao transporte aéreo. Você acha que esse plano eh deve ser apresentado até o fim desse ano? Olha, a gente a gente já tá numa construção com o Ministério da Fazenda, as equipes técnicas eh apresentando propostas, né, havendo os questionamentos que são necessários para poder a gente construir isso. A minha expectativa é que sim, que a gente possa apresentar eh os encaminhamentos para as três medidas ainda esse ano, mas é uma coisa que depende eh de uma decisão interministerial. Uhum. Então, a gente tá nessa construção, né, com o Ministério da Fazenda, com o Ministério do Planejamento, com o governo, para que a gente possa apresentar essas medidas.
Ministro, eh, indo paraa minha última pergunta, pensando em [roncando] futuro, então o PNL, ou seja, o Plano Nacional de Logística prevê uma estratégia até 2050. O que precisa ser feito hoje e monitorado para que ele efetivamente saia do papel? integrar cada vez mais as políticas públicas eh de transporte e de infraestrutura do país. Eh, e isso o governo tem feito. O PNL, ele foi construído eh em parceria do Ministério de Transportes, Ministério de Portos e Aeroportos, o Ministério da Casa Civil e o Ministério de Planejamento e Orçamento. Não foi algo construído dentro de um gabinete, foi construído com a participação real de todas as secretarias nacionais envolvidas em cada um desse ministério. escutando o setor produtivo, dialogando com o setor produtivo, acolhendo as sugestões do setor produtivo. E agora o dever de casa é que quem está à frente desses ministérios, quem está à frente das políticas públicas, olhem para esse plano com responsabilidade. O plano tá colocado, é um plano de longo prazo. Eh, a sociedade, o mercado, eh a imprensa precisa cobrar a execução desse plano para que a gente possa chegar aonde nós desejamos. a infraestrutura do futuro preparada para o crescimento econômico e
social do nosso país. Ministro, agradeço a sua presença aqui. A gente mais uma meia hora a gente ia matar todos os assuntos que a gente tinha pensado, mas o senhor tem outros compromissos. Agradeço mais uma vez ter aceitado o convite da Exame para conversar no nosso programa. André Maurício, para mim é uma oportunidade a gente falar aqui do nosso popline, falar de uma série de investimentos que o governo do Brasil já tem feito na nossa infraestrutura. Mas o mais importante do que tudo isso, falar de planejamento, desse olhar para o futuro, né, do nosso país, né, de saber que estamos também no caminho certo e que a gente não pode eh desviar essa rota, a seguir eh aquilo que tá sendo planejado para que a gente possa entregar aos brasileiros o país que os brasileiros esperam e merecem. Ótimo. Agradecer o Maurício também mais uma vez. Prazer é meu, André. e agradecer você que nos acompanhou até aqui. Curta esse vídeo, compartilhe, siga a Exame nas redes sociais e também acesse o nosso site para acompanhar a nossa editoria exclusiva de infraestrutura. Até a próxima. Olá, [música] seja bem-vindo ao Exame Infra, seu programa que discute o presente e o futuro da infraestrutura brasileira. Sou
André Martins, repórter de Brasil e economia aqui na Exame. Ao meu lado, mais uma vez Maurício Malanconi, CEO da Suporte. Tudo bem, Maurício? Olá, André. É sempre prazer estar aqui contigo de novo. E hoje a gente tem a satisfação e a honra de receber um ministro de estado, Tomé Franca, ministro de Portos e Aeroportos. Tudo bem, ministro? Tudo bom, André? Tudo bom, Maurício. A honra é nossa de estar aqui falando sobre a infraestrutura do presente, mas também o que nós queremos construir para a infraestrutura do futuro. Ministro, você assumiu, né? a gente teve uma uma grande reforma ministerial aí, muito por conta da eleição. O senhor já estava no ministério como secretário executivo. Eu queria que antes da gente falar dos grandes números, né, de grandes projetos, eu queria que o senhor detalhasse como que foi esse processo de transição. A gente sabe que o a intenção sempre foi de continuidade, né? Então esse trabalho ele segue do que já estava sendo eh implementado pelo ministro Silvio. É isso. Eh, nós assumimos a Secretaria Nacional de Aviação Civil junto com o ministro logo no início do governo. ficamos por um longo período na Secretaria Nacional de Aviação Civil e depois o ministro Silvio nos convidou para assumir a secretaria executiva eh com período eh pré-eleitoral, né, e com
os ministros que vão disputar eleições eh nos seus estados, que é o caso do ministro Silvio, que disputa a eleição do deputado federal em Pernambuco. Eh, alguns ministros assumiram eh o ministério porque a orientação de fato do presidente Lula era de continuidade das ações planejadas no governo. Foi essa a orientação que o presidente deu a todos nós eh na virada, né, dessa desse período em abril de 2026, que a gente que o governo precisava continuar, né, não haver soluço nas ações que estavam sendo planejadas e executadas dentro de cada pasta. Então a gente tá dando essa continuidade, seguindo com os projetos que estavam em planejamento, seguindo inclusive com o lançamento de novas políticas públicas de projetos que estavam sendo gestados nesse período, porque o governo segue até o fim do seu período. Ministro, eh, para dar um resumo pros nossos espectadores aqui, eh, conte um pouco pra gente como que foi o pipeline, né, o que já foi, eh, a leilão dentro do da sua pasta e o que que tá previsto de pipeline ainda esse ano. Vamos lá. Eh, na parte de portos, nós fizemos o maior conjunto de leilões dos últimos anos, foram mais de 20 leilões eh de de arrendamentos no Brasil inteiro, inclusive com um leilão muito
importante que é um projeto disruptivo que é o leilão de concessão do canal de acesso ao porto de Paranaguá. Então, os arrendamentos de terminais, né, já é uma coisa de alguma forma é comum de acontecer. O que nós fizemos nesses últimos anos foi eh o volume de leilões, que foi realmente um volume muito grande, e inauguramos um novo processo, que é o processo da concessão dos canais de acesso e o primeiro foi o porto Paranaguá. E estamos em processo de discussão desse mesmo projeto em outros portos do Brasil, como o canal de acesso ao porto de Santos e o canal de acesso ao porto de Itajaí. Eh, paraa frente nós temos no setor portuário alguns projetos que estão sendo gestados. Eh, terminal eh, de de grãos em Vila do Conde, nós temos o Tecon Santos 10, nós temos terminal de passageiro em Recife, nós temos terminal de veículos em Recife, nós temos terminal de grãos em Mucurip, em Fortaleza. temos aí um conjunto de 10 eh projetos para serem ainda gestados nesse ano. Eh, [roncando] esse período eh pré-eleitoral a gente tem um um distensionamento, né, desse desses projetos, mas eles estão todos eles sendo sendo gestados aí para que a gente possa lançar os editais ainda esse ano e iniciar o ano de 2027 com uma carteira
robusta de leilões no setor portuário. E no caso de aeroportos, em aeroportos nós fizemos eh um trabalho grande já ao longo dos últimos 14 anos, né, de da pública de concessões eh aeroportuárias. Nós tivemos nesses últimos 14 anos, 15 anos, que vamos eh celebrar agora no dia 22 de agosto, eh os 15 anos do do primeiro contrato assinado de concessão eh de um aeroporto que foi o aeroporto de São Gonçalo Lumarante, o aeroporto de Natal. Então, a gente celebra esse essa data, esse marco. Agora, nesses últimos 14 anos, eh a gente eh fez a concessão de 59 aeroportos no Brasil. Praticamente todos os aeroportos, né, das grandes cidades estamos sob a gestão eh de uma concessionária, exceto o aeroporto de Santos do Mon Rio de Janeiro, que continua sendo um aeroporto gerido pela Infraero, [roncando] esse aeroporto, mais 21 aeroportos eh regionais. E o que é que nós eh tivemos como orientação para a infraestrutura aeroportuária do Brasil? A gente buscar transbordar o a eficiência das concessões, da política de concessão dos aeroportos também para os aeroportos regionais. Nas primeiras concessões, nós tivemos os aeroportos
concedidos individualmente. Depois nós passamos a fazer essa concessão em blocos, mas ainda em aeroportos importantes, aeroportos de capitais. E nas últimas concessões, nós já temos alguns blocos com aeroportos regionais, aeroportos maiores junto com outros aeroportos regionais. O que é que sobrou, né, desse processo? Os aeroportos regionais deficitários. Então, esse era o grande desafio, é o grande desafio, é que o Brasil tem. Nós temos ainda muita área do do país com déficit de infraestrutura e muita área já com muita capacidade instalada. Então, nós temos eh nos principais polos de demanda do transporte aéreo, nós já temos bastante capacidade instalada na infraestrutura aeroportuária, mas existe ainda alguns vazios, né, de infraestrutura aeroportuária em regiões que não tem ainda o aeroporto e requalificado, ainda não tem a demanda e, portanto, são aeroportos déficitários e o aeroporto ainda não está preparado para essa demanda do futuro. Então, o que é que nós eh construímos o programa Ampliar? O programa Ampliar ele inclusive foi construído eh em parceria com o Tribunal de Contas da União dentro da negociação eh do aeroporto de Guarulhos na CSEX
Consenso. Eh, a gente apartou, né, a negociação do programa, não é um programa voltado para eh a negociação de Guarulhos, mas terminou assim sendo, né, gestado ali naquele processo de negociação. Então, nós que que fazemos com esse programa? a gente oferece ao mercado esses aeroportos deficitários, que, ou seja, é custo, né? eh são são novas obrigações dentro do contrato de concessão para que as concessionárias que hoje já têm um contrato ativo com a União possam assumir essa nova obrigação no seu contrato e ter o seu contrato original reequilibrado. Ou seja, a gente faz o reequilíbrio com desconto em outorga ou com adição de prazo para essas concessões, para que esse reequilíbrio possa pagar a requalificação dos aeroportos eh regionais que são déficitários e não ficaria de pé uma concessão apenas com com esses aeroportos. E a gente conseguiu em 2026 fazer um leilão de 19 aeroportos. 13 foram foram bidados, 12 com a concessionária de Guarulho, Guarulhos, um com a concessionária da Frapó no aeroporto de Fortaleza. Temos um seis aeroportos que já foram oferecidos a mercados e podem ser alocados agora diretamente. E a gente tá fazendo isso numa negociação com a concessionária de Viracopos,
querendo colocar esses seis aeroportos que já foram oferecidos ao mercado e como não teve eh BID para eles, a gente pode fazer uma alocação direta. É esse o acordo, essa construção que foi feita com o Tribunal de Contas e a gente tá direcionando isso para para Viracopos. Estamos numa negociação com o aeroporto, com a concionária Zuric. para dois aeroportos também entrar na concessionária eh Zuric, também nesse mesmo modelo do programa ampliar. E em dezembro na no leilão do aeroporto de Brasília nós vamos colocar esse importante ativo para leilão. A gente tem uma expectativa muito positiva de que nós vamos ter eh uma disputa eh grande para esse leilão, assim como nós tivemos em no Galeão, né, uma disputa importante que teve um ágil de mais de 200%, né, no valor inicial da outorga. a gente deve colocar no aeroporto de Brasília mais 10 aeroportos regionais e, portanto, a gente tem uma perspectiva de em 14 anos anterior da pública de concessão, colocamos 59 aeroportos, mas apenas no ano 2026 a gente pode chegar até 31 aeroportos eh concedidos. Isso é um um aumento significativo com a o bônus de fazer eh isso com aeroportos deficitários, com aos regionais, que
naturalmente teria uma menor atratividade. Então, a modelagem que a gente construiu eh conseguiu fomentar a atração do mercado para que a gente pudesse eh dar destino da solução a um problema histórico que era a requalificação da infraestrutura aeroportuária regional do Brasil. Ministro, você fez todo esse desenho, eh, e você citou que a gente teve ainda assim seis aeroportos que a gente teve o leilão e deu vazio, né? Quando vocês voltam isso paraa prancheta, eh, tem a possibilidade dele ser eh, eh, eh, encaixado, né, em outras concessões. Mas o que vocês entendem que faltou para que ele tivesse o sucesso, o êxito dos outros leilões? Então, a modelagem do programa ampliar, ela exige que para poder fazer uma alocação direta, ou seja, uma alocação do interesse do poder público ou do poder concedente, né, como a gente fala, ministério e agência, a gente precisa primeiro fazer o teste de mercado. Então, eu não posso simplesmente eh fazer uma locação direta de um aeroporto para qualquer concessionária. preciso testar, fazer um leilão para que o mercado possa dizer
assim: "Olha, esse é o valor e é justo ou esse não me atende e eu poder fazer posteriormente a locação direta". Por isso a gente colocou, na verdade, para o primeiro leilão, uma quantidade de aeroportos maior do que a gente tinha até a expectativa de que poderia ser leloado. A gente superou a expectativa, o que a gente queria era fazer o teste de mercado para permitir posteriormente uma alocação direta desses ativos eh nas concessionárias, porque a gente não consegue fazer isso sem antes levar os ativos a a um teste de mercado. Ô ministro, eh você falou do planejamento financeiro dessas concessões, né? todos esses estudos que são feitos pré-leilão, eh, o Brasil ainda tem uma taxa anual de per cápita de viagens muito baixas em comparação aos outros países mesmo da América Latina. O que que pode ser feito em termos de políticas públicas para que esse volume aumente? Olha, primeiro é importante dizer que em 2025 nós batemos recorde de passageiros eh recorde histórico de passageiros domésticos e de passageiro internacional. E já no primeiro semestre de 2026, nós batemos um novo recorde, o recorde do semestre. Alcançamos 65 milhões de brasileiros, né, de passagens
vendidas no Brasil. Agora você tem toda a razão. O Brasil voa pouco e o nosso trabalho é para que o brasileiro possa ter cada vez mais acesso ao transporte aéreo, que no Brasil não é um luxo, um país numa dimensão continental como nós temos, eh, com uma concentração de oportunidades no eixo, né, do sudoeste aqui de São Paulo, a gente precisa fazer com que o Brasil possa se conectar e a conexão no Brasil de pessoas se dá pelo transporte aéreo, né, pela sua dimensão, pela pelas suas distâncias. Então, o que é que nós temos eh feito, né, nos últimos anos? O custo do transporte aéreo é um é alto e naturalmente o custo da operação do transporte aéreo, normalmente ela é transferida paraa passagem. E essa, sem dúvida alguma, é a principal barreira do acesso eh dos brasileiros ao transporte aéreo, o custo da passagem. Só que o custo da passagem se dá só vai diminuir se a gente diminuir o custo da operação. Recentemente a gente teve um desafio grande, né? Estamos vivenciando um desafio grande com a guerra entre os Estados Unidos e o Irã, que tem um impacto direto no custo do combustível, que significa ser cerca de 30% do custo
da operação de transporte aéreo. Os estudos últimos apontam que o custo do combustível dentro da operação saiu de 25 para 40%. Eh, então isso significa verificar o impacto, né, que isso causou. E olhe que mesmo com esse impacto do aumento do combustível e consequentemente um impacto no preço das tarifas, nós crescemos o número de brasileiros que estão acessando o transporte aéreo. Isso se dá muito pelo poder de consumo do brasileiro, né? Tem uma relação direta. Quando eu eu aumento o meu poder de consumo, eu vou, digamos assim, seguindo para outras camadas de consumo. Eu saio do transporte rodoviário e vou pro transporte pro transporte aéreo, que é uma inversão que já aconteceu nos últimos anos no Brasil. Eh, há 20 anos nós tínhamos uma matriz considerando o transporte rodoviário de passageiros e o transporte eh aéreo de passageiros de 75 para 25. E nós invertemos isso, era 75 rodoviário para 25 no transporte aéreo. Hoje esse transporte interestadual de pessoas saiu de 25 para 75 o o transporte aéreo e o rodoviário de 75 para 25. Então já houve
essa mudança, mas repito, precisamos avançar mais. E como é que a gente faz isso? Desonerando a operação do transporte aéreo, reduzindo custo tributário, reduzindo o custo eh do combustível. a gente faz crescendo o poder de compra do brasileiro, crescendo a economia para que o brasileiro possa consumir. Em paralelo, a gente tá trabalhando com as autoridades de aviação civil da América do Sul para que a gente tenha céus abertos na América do Sul, né? Um mercado único eh da aviação na América do Sul. E nós fizemos um acordo com Chile, Paraguai, Argentina, Bolívia e Uruguai. Recentemente estivemos no Paraguai Assunção para assinar esse acordo para que a gente possa, através de um grupo de trabalho com as autoridades de aviação desses países, seguir na construção desse desse céu único entre os seis países que são signatários do acordo, que é o acordo ALAs, que é um acordo de liberalização dos ares sul-americanos. E a gente tá nessa construção para que a gente possa eh elevar o padrão de serviço, né, da região, porque a ideia é que a gente possa, com esse céu único, eh, não abrir mão das nossas da nossa regulação, das
normas e do da qualidade do serviço que é ofertado no Brasil, mas elevar o padrão regulatório e de serviço oferecido no Brasil, na região, e buscar, né, um espaço que tenha competitividade, né, que tenha simetria, eh, eh comercial para que a gente possa atrair empresas desses países para operar no Brasil, voos eh internacionais no primeiro momento e avaliar a possibilidade de voos eh domésticos também, desde que a gente consiga construir uma qualidade na regulação, né, simetria comercial, simetria eh competitiva para que a gente possa fazer uma competição saudável no país, trazer novos voos e novos serviços, porque hoje nós temos três companhias aéreas que oferecem serviços de transporte aéreo semelhante. Uhum. Mas nós não temos aqui uma low cost, nós não temos aqui uma outra low costo a outras camadas da sociedade ou outros tipos de passageiros que não fazem eh, digamos assim, não desejam a aquisição de alguns serviços dentro do serviço de transporte aéreo, [roncando] possam acessar o transporte aéreo com custos mais baratos. Então, ministro, na prática, eh, esse acordo que vocês assinaram já, né, que é o entendimento,
eu entendo que tá ainda no nos primeiros passos, né, ele pode abrir a possibilidade da gente ter companhias aéreas desses países que fazem parte do acordo operando no Brasil. Eh, em quanto tempo isso deve acontecer? Então nós demos já o primeiro passo que foi o passo da sétima liberdade, esse já está em plena execução. O que é que significa a sétima liberdade para quem tá nos acompanhando e talvez não conheça assim desses detalhes da aviação, é a possibilidade de uma empresa argentina, uma companhia aérea argentina, fazer um voo, por exemplo, entre o Brasil e o Chile, desde que os três países sejam signatários desse acordo. Hoje, uma companhia aérea argentina, ela só pode fazer o voo entre o Brasil e a Argentina. Ela não pode fazer um voo entre o Brasil e o Chile, entre o Brasil e o Uruguai, entre o Brasil e o Paraguai. E da mesma forma, uma companhia aérea brasileira só pode fazer voo se tiver origem ou destino no Brasil. Então, com o acordo de sétima liberdade, companhias aéreas da Argentina, do Paraguai, do Brasil, do Chile poderão fazer voos entre si. né? Vo internacionais. Esse foi o primeiro passo. Quais são os próximos passos? A
cabotagem, que é um país que é um um uma aeronave sair da de Buenos Aires, pousar em Montevidel, eh, e Montevidel fazer um voo para uma outra cidade, embarcando pessoas dentro do país, no voo, numa linha doméstica, numa rota doméstica. ou trazendo paraa realidade do Brasil, uma companhia aérea paraguaia faz um voo eh Assunção, Brasília, Brasília, São Paulo e pode eh embarcar passageiros em Brasília, que hoje também não pode, o que não faz sentido, né? Porque você tem o voo, você desembarca e ninguém pode embarcar naquele destino e muitas vezes fazendo com que eh as cidades percam conectividade e perca também eh sustentabilidade da operação, porque na hora que você embarca passageiros em um destino, você tá tendo receita para aquela operação e às vezes esse voo internacional ele termina se viabilizando. Mas esse trabalho de oitava e nona liberdade, que a nona seria uma empresa estrangeira fazer operações domésticas aqui no no país, precisa ser feito, né, com primeiro elevação dos padrões de regulação e de
oferta do serviço, da qualidade do serviço e com reciprocidade, né, para que essa competição seja uma competição sadia entre os países, entre as empresas dos países envolvidos. Então esse, desculpa Maurício, esse uma aérea argentina fazer um voo do Brasil pro Chile, isso já pode acontecer? Isso já pode na sétima liberdade, tá? Isso. A a Paneca, a paraguaia, ela pode já fazer um voo entre o Brasil e a Argentina, por exemplo, né? Uma companhia chilena, Jetmart já poderia fazer um voo entre o Brasil e a Argentina. Então isso já pode fazer porque nós temos o acordo de sétima liberdade, né? Nós autorizamos a ANAC a fazer os acordos para uma liberdade dentro do mercado da América do Sul, mas também com outros outros países. Ele é mais amplo. Eh, o grupo de trabalho que tem um prazo de 12 meses para concluir as sua, as suas sugestões e e fecharmos um acordo que é esse do Céu Único da América do Sul, aí esse concentra os países que são signatários, os seis países signatários, que é uma realidade que já acontece em outros continentes. Nós já temos o Mercado Europeu, né? de aviação civil. Nós temos também um
modelo eh único de aviação civil eh na África. Nós temos um modelo único de aviação civil eh na Oceania. Então, a gente tá querendo eh trazer o modelo que deu certo em outros países para poder estruturar algo parecido na América do Sul. Ministro, aqui no podcast a gente sempre comenta do número mágico, né? Os 4% de investimento em relação ao PIB para que a gente consiga destravar os investimentos. Eh, em infraestrutura a gente vê um crescimento de investimento privado, mas em contrapartida também uma redução do investimento público e infraestrutura. O que o Plano Nacional de Logística já pensando, além de gestão, pensando um plano de estado, pode e tá desenhado, ser feito para que a gente rompa eh esse teto mais ou menos de 2 a 2,2% de investimento em infraestrutura? Olha, nós vivemos no Brasil o maior ciclo de investimento e infraestrutura da história. No setor de portos e aeroportos, nós batemos recorde dos investimentos privados, mas também batemos recordes nos investimentos públicos. Nós superamos muito, né, o período dos dos primeiros 3 anos com o período do governo passado. E aqui, eh, Maurício, André, não tô fazendo nenhuma, eh, narrativa política, é uma é uma constatação, né, do momento histórico eh
dos investimentos em infraestrutura do Brasil. Então, a gente vive de fato o maior ciclo de investimento eh de infraestrutura no país, seja no setor de poser no setor público, seja no setor privado. Público através em aeroportos, através dos investimentos da infraera, né, com recursos da empresa que administra esses 22 aeroportos, ou através de termos de compromisso da Secretaria Nacional de Aviação Civil com os aeroportos que são delegados a estados e municípios. a gente tem uma carteira também grande de investimento público nesses aeroportos e nos portos também, nos portos que estão eh vinculados às companhias docas, né, e eh tem os investimentos privados através de arrendamentos, né, e tupos que aconteceram também no setor de infraestrutura portuária. O que é que o Plano Nacional eh de logística eh aponta eh nesse sentido assim do futuro dessa infraestrutura? Antes eu queria dizer de três coisas que eu acho que importante que resultou nesse ciclo de investimento. Eu acho que nós vivemos um tempo de estabilidade institucional, né, assim, de respeito às instituições no Brasil. Isso é importante para quem investe no Brasil. Acho que temos também um respeito às às agências reguladoras, ou seja, uma uma estabilidade regulatória no Brasil. Nós temos hoje agências fortes, né, que que atuam com
independência e que e que cumprem o seu papel de fiscalização, de estabelecimento das regras. e não tem um um processo de mudança da regra no meio do jogo. O Brasil tem um histórico de de segurança jurídica dos contratos de concessão, né? Ninguém no país tira um contrato de concessão de um concessionário na mão grande. Existe um respeito aos contratos. Os contratos são preservados, isso é importante também. E e o terceiro ponto, além da estabilidade instrucional, da estabilidade regulatória, foi que o Brasil ele construiu um papeline de projetos eh relevante e bem modelados, né, que trouxe eh digamos assim a percepção eh do mercado como projetos atraentes. Tanto é que nós temos aí não só em portos aeroportos, mas também em rodovias, em ferrovias aí ocupado bastante aí as bolsas de valores no Brasil com muitos e muitos leilões, né? Então, seja no Ministério de Transportes, seja no Ministério de Portos, aeroportos, eh, ou nos outros ministérios que envolvem infraestrutura, minas e energia, a gente tem, de fato levado muito leilão para o para o mercado. Então, essa essa tríade, né, de estabilidade institucional, regulatória e bons projetos tem gerado o que a gente tá vivenciando. Paraa frente. O que é que nós precisamos fazer? Mais do que
pensar investir em hidrovias, investir em ferrovias, investir em rodovias, a gente precisa pensar a integração desse desses modos de transporte, ou seja, pensar eh a cadeia logística como um todo, pensar o corredor logístico como um todo, eu saber qual é o meu problema e buscar a solução. O Brasil muitas vezes ele foi levado a fazer investimentos por demanda. a às vezes tem uma demanda eh ah, eu quero fazer uma rodovia aqui no no meu estado, vem às vezes uma demanda política, às vezes uma demanda eh empresarial, né, de um conjunto do do mercado e todas legítimas. Só que nem sempre isso estava vinculado a à origem da produção. E o que é que eu preciso fazer hoje? Eu preciso saber assim, olha, onde é que eu produzo a a soja, onde é que eu produzo o milho aí no Mato Grosso. Então, para que quem é que consome essa soja? Ah, é, é o mercado chinês. Como é que eu faço para conectar o essa soja que tá aqui em sorriso no norte do Mato Grosso a China? Eu preciso fazer com que ela saia eh da propriedade rural e chegue eh num num
hub ferroviário e eu não consigo levar a ferrovia pra porta da propriedade rural. Então, eu preciso de rodovia, eu preciso do caminhão para poder pegar essa soja, levar pra ferrovia. a ferrovia trazer pro porto, porto de Santos, por exemplo, e do porto de Santos ter um navio com capacidade para levar ela pro mercado chinês. Então, eu preciso identificar onde está o problema mais do que onde está o problema, onde está a produção, quem é o mercado consumidor e como é que eu faço para integrar, né, para construo esse corredor logístico que leva a produção ao consumo. os portos, ele é o nó, no bom sentido, né, desse corredor, né, ele a produção sai pela rodovia, pela ferrovia, chega no porto, o porto segue para o mercado consumidor. Então, a gente não pode olhar a logística nacional sem tirar o olhar dos portos brasileiros, né, da nossa infraestrutura portuária. E eu preciso construir os acessos ao porto. Esse acho que é o grande desafio. Nós temos no Brasil uma grande capacidade instalada na nossa infraestrutura portuária, com algumas exceções de gargalos que nós já temos, né? Mas existe uma grande capacidade
instalada que não se concentra apenas no eixo do Sudeste. Nós temos aí o Arco Norte com já vários portos já bem preparados, onde boa parte dessa produção inclusive segue, né? A produção do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, né? segue boa parte ali para os portos do norte do do país. Então, o que é que eu preciso agora fazer com essa capacidade instalada? Fazer com que a produção possa chegar aos portos brasileiros. E aí são os acessos. Não dá para imaginar que o acesso rodoviário fará grandes distâncias. O acesso rodoviário, ele precisa dar capilaridade, ele precisa eh da ponta da rodovia, da ponta da ponta da ferrovia, da ponta da hidrovia, levar para onde está sendo produzido, né, a todo o nosso o nosso onde onde existe toda a nossa produção. E dali eu preciso de ferrovia e ferrovia chegando aos portos. Ontem eu estive eh em Vitória e a gente teve a oportunidade de conhecer lá uma operação da VPS, eh ferro Guza, produzido em Sete Lagoas, Minas Gerais, que vai a de rodovia até uma estação ferroviária, da estação ferroviária da VLI, né? Ele tem a passagem pela ferrovia Minas Vitória, chega ao porto
de de Vitória, que é um porto, né, que está sob gestão de uma concessão, e dali vai paraos Estados Unidos. É essa a realidade que a gente quer eh transformar no Brasil. Só que eu não preciso construir um novo porto ou fazer um investimento em rodovia ou fazer uma concessão hidroviária. Eu preciso entender aonde está a produção e onde eu quero fazer ela chegar. E qual é o melhor, qual é a melhor forma, qual o melhor caminho, qual é o melhor modo de transporte para fazer essa produção chegar ao polo consumidor? Ministro, eh, a gente falou bastante de aeroporto, queria passar para Porto até aproveitando o gancho eh do plano de logística. Qual é o principal desafio quando o ministério olha pensando em política pública, em desenvolvimento dos portos brasileiros? Nessitou que existem alguns gargalos? Que tipo de trabalho vocês estão fazendo? Que tipo de novidades a gente tá sendo construída eh para ser implementada no neste ano num possível novo mandato ou até pensando em política de estado, né? Deixar ali documentado para quem quer que tome a cadeira possa implementar mudança. Um é isso que a gente acabou de falar, né? que são os acessos ao aos portos, a gente eh construir esses corredores logísticos que unem produção ao consumo. [roncando] Um outro gargalo que eu acho
que é importante eh é a gente identificar uma política pública que estabeleça a identificação eh dos mercados saturados. de recentemente o o a Secretaria Nacional de Portos lançou o GT de saturação dos portos, exatamente para poder identificar as demandas de infraestrutura ainda existentes no setor portuário para que a gente possa inclusive atrair parceiros privados através de um terminal de uso privado ou de novos arrendamentos. uma política que direcione a escolha de autorizar ou não, por exemplo, novos terminais para que a gente não haja uma superferta, né, do serviço, né, e a gente não tem a carga suficiente para isso inviabilizando, eh, alguns portos e direcione para algumas regiões, né, a atração de novos investimentos de infraestrutura portuária para que a gente possa, né, dar vazão à carga que pode chegar naquele destino. Então acho que temos aí dois caminhos importantes, estruturantes para o setor portuário. O primeiro, a gente trabalhar os acessos à construção desse corredores logísticos para que a gente tenha mais eficiência, para que o custo do Brasil seja menor, para que o investidor tenha previsibilidade eh sobre a sua carga, porque eh se eu não
tenho uma hidrovia navegável durante todo o período, como é que eu faço como para escoar a minha produção, né? Eu vou escovar para uma rodovia, tenho rodovia suficiente, as rodovias suportam o volume de carga, né? E qual o custo da manutenção? Eh, para isso é sustentável eu eu fazer grandes volumes de cargas eh por grandes tensões rodoviárias. Então, buscar a construção dos acessos é o primeiro gargalo para a os portos. O segundo é estabelecermos uma política que direcione os investimentos aonde há demanda para não haver uma superoferta em regiões em que não há demanda e não haver uma ausência do serviço em regiões que poderiam estar sendo esse nó do escolamento da nossa produção. Ô ministro, no Plano Nacional de Logística prevê até 2050 um investimento superior a 1 trilhão deais. Já existe uma definição entre modais? como que vai ser distribuído esse investimento. Essa fase agora é essa fase de a gente distribuir eh os planos eh setoriais e também regionais para poder a gente ir para cada região identificando qual é a
solução, a melhor solução de integração dos modos de transporto. Então essa próxima fase agora é a fase em que a gente começa a destrinchar esses investimentos por região e por modo de transporte. E ministro, voltando para aeroportos, a gente já tá eh indo pro final da nossa conversa. Eh, você citou a a possibilidade vir esse acordo aí com países vizinhos de ter novas companhias aqui. Eh, qual que é o qual que é a visão do governo em relação às companhias aéreas que já estão aqui, né? Teve a gente teve por conta da guerra um uma liberação de uma linha de crédito via BNDS, eh, outras medidas, né? Então, que tipo de medidas de socorro as companhias aéreas o governo estuda ou se o que está posto é o suficiente e também de abertura desse mercado. A gente teve no episódio, sem ser o último, o anterior, o presidente da ENA, o Santiago, e ele falou sobre a necessidade de mais companhias aéreas para exatamente a gente ampliar ainda mais o número de passageiros nos aeroportos. Eu concordo com Santiago, a gente precisa de mais companhias aéreas. operando no Brasil. Concordo que a gente precisa voar muito mais. Esse é o nosso
foco, voar muito mais. E para dar eh mais competitividade, mas também dar sustentabilidade para quem já opera e presta o serviço no Brasil, o governo tem atuado fortemente. Eh, nesse processo da guerra entre os Estados Unidos e o Irã, por exemplo, nós aceleramos o processo de acesso das companhias aéreas ao Fundo Nacional de Aviação Civil, um conjunto eh de R$ 13 bilhões de reais para as companhias aéreas. as três maiores companhias aéreas já eh estão em processo de contratação de 2,5 bilhões cada uma, [roncando] né? Então um uma oportunidade de financiabilidade com custos mais baixos, né? porque o fundo ele permite essa possibilidade, inclusive em linhas em que o próprio governo dá garantia, né, para que esse financiamento possa acontecer. Eh, em considerando que o aumento do combustível poderia impactar o preço das passagens e, consequentemente, impactar com que o brasileiro viajasse menos. Então, a gente diminuir a curva de crescimento, a gente vem crescendo o número de passageiros. Aí vem um aumento substancial no curso da passagem, uma
parcela da sociedade deixa de voar, né? Então a gente eh foi uma um instrumento de precaução para que a gente não tenha a redução da curva de crescimento. Além disso, o governo zerou o PIS e Cofin na operação da do do serviço de transporte aéreo e fizemos uma negociação em parceria com o Ministério da Defesa para que a gente pudesse eh prorrogar o pagamento das tarifas de navegação à Força Aérea Brasileira para o mês de dezembro. Portanto, medidas de financiamento, medidas de caixa, né? Quando a gente prorroga o pagamento das das tarifas para dezembro, é uma medida que dá fluxo de caixa para as companhias aéreas e medida de redução de custo quando a gente diminui os impostos eh sobre os serviços de transporte aéreo. Então, essas foram as primeiras medidas já realizadas eh já em vigor para poder dar sustentabilidade para as companhas aéreas que operam no Brasil e consequentemente fazer com que o brasileiro possa voar mais. E o que é que tá no nosso ainda no nosso radar? a gente tá construindo, em parceria com o Ministério da Fazenda uma agenda de eh redução de custos eh tributários relacionados a IOF, relacionados a imposto de renda sobre o leing e também uma modelagem eh com relação à reforma
tributária, né? Então, a gente tá trabalhando nessas três eh frentes eh junto com o Ministério da Fazenda, eh com muita sensibilidade do Ministério da Fazenda para o tema, para a importância do transporte aéreo no Brasil, né? Considerando que, como eu disse, transporte aéreo não é luxo, é uma necessidade no país e eh focados para que a gente possa dar mais acesso aos brasileiros ao transporte aéreo. Você acha que esse plano eh deve ser apresentado até o fim desse ano? Olha, a gente a gente já tá numa construção com o Ministério da Fazenda, as equipes técnicas eh apresentando propostas, né, havendo os questionamentos que são necessários para poder a gente construir isso. A minha expectativa é que sim, que a gente possa apresentar eh os encaminhamentos para as três medidas ainda esse ano, mas é uma coisa que depende eh de uma decisão interministerial. Uhum. Então, a gente tá nessa construção, né, com o Ministério da Fazenda, com o Ministério do Planejamento, com o governo, para que a gente possa apresentar essas medidas. Ministro, eh, indo paraa minha última pergunta, pensando em [roncando] futuro, então o PNL, ou seja, o Plano Nacional de Logística prevê uma estratégia até 2050. O que precisa ser feito hoje e
monitorado para que ele efetivamente saia do papel? integrar cada vez mais as políticas públicas eh de transporte e de infraestrutura do país. Eh, e isso o governo tem feito. O PNL, ele foi construído eh em parceria do Ministério de Transportes, Ministério de Portos e Aeroportos, o Ministério da Casa Civil e o Ministério de Planejamento e Orçamento. Não foi algo construído dentro de um gabinete, foi construído com a participação real de todas as secretarias nacionais envolvidas em cada um desse ministério. escutando o setor produtivo, dialogando com o setor produtivo, acolhendo as sugestões do setor produtivo. E agora o dever de casa é que quem está à frente desses ministérios, quem está à frente das políticas públicas, olhem para esse plano com responsabilidade. O plano tá colocado, é um plano de longo prazo. Eh, a sociedade, o mercado, eh a imprensa precisa cobrar a execução desse plano para que a gente possa chegar aonde nós desejamos. a infraestrutura do futuro preparada para o crescimento econômico e social do nosso país. Ministro, agradeço a sua presença aqui. A gente mais uma meia hora a gente ia matar todos os assuntos que a gente tinha pensado, mas o senhor tem outros compromissos. Agradeço mais uma vez ter
aceitado o convite da Exame para conversar no nosso programa. André Maurício, para mim é uma oportunidade a gente falar aqui do nosso popline, falar de uma série de investimentos que o governo do Brasil já tem feito na nossa infraestrutura. Mas o mais importante do que tudo isso, falar de planejamento, desse olhar para o futuro, né, do nosso país, né, de saber que estamos também no caminho certo e que a gente não pode eh desviar essa rota, a seguir eh aquilo que tá sendo planejado para que a gente possa entregar aos brasileiros o país que os brasileiros esperam e merecem. Ótimo. Agradecer o Maurício também mais uma vez. Prazer é meu, André. e agradecer você que nos acompanhou até aqui. Curta esse vídeo, compartilhe, siga a Exame nas redes sociais e também acesse o nosso site para acompanhar a nossa editoria exclusiva de infraestrutura. Até a próxima.
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