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Olá, [música] seja muito bem-vindo ao Exame Infra, nosso podcast que discute e debate o futuro da infraestrutura no Brasil. Eu sou Luciano Pádua, sou editor de macroeconomia aqui da Exame e ao meu lado tenho o prazer de estar com Maurício Malanconi, CEO da Suporte, coapresentador desse podcast também. Maurício, tudo bem? Tudo bem, Luciano? Eh, eu sou Maurício Malanconi, fundador da Suporte, uma empresa dedicada a transformar a realidade da infraestrutura brasileira e é um prazer estar aqui novamente, Luciano. Perfeito. Você já conhece o Maurício, você também provavelmente estava acostumado com o André Martins, repórter de Brasil e economia da Exame, mas fica tranquilo que ele volta também no próximo episódio. A gente se reveza nessa apresentação do programa. E sem mais delongas, eu quero apresentar o convidado de hoje. O convidado de hoje se chama Felipe Queiroz. Ele é diretor da Agência Nacional de Transporte Terrestres, é uma das vozes mais ativas do país na defesa do fortalecimento institucional das agências reguladoras e da modernização da infraestrutura brasileira. Felipe, eu vou apresentar um pouco mais, mas Felipe, obrigado por ter vindo ao nosso programa. O Luciano Maurício, eu que agradeço pelo convite, a oportunidade de estar aqui para falar desse tema que é um tema do qual sou entusiasta e saudar aqui também os nossos espectadores e e todo mundo que acompanham. Perfeito. Fazer uma mini bio do Felipe. O Felipe Queiroz, então, é diretor da NTT. Eh, ele tem uma
experiência de mais de 15 anos trabalhando no setor de infraestrutura, teve passagem já por órgãos como Denit, eh, ao Ministério dos Transportes e ou então Ministério da Infraestrutura. Eh, ele foi secretário nacional de transportes terrestres e secretário executivo adjunto do Ministério da Infraestrutura. Eh, além de ter participado também de conselhos ligados à gestão portuária, aeroportuária e ferroviária, Felipe tem um mestrado em economia na FGV, é também formado em geografia pela UnB, tem se destacado especialmente na discussão sobre os temas de ISD e sustentabilidade para além do tema regulatório em si. Então, sem mais delongas, fazendo essa breve eh apresentação, Felipe NTT acabou de concluir, né, e trazendo um pouquinho desse começo da da nossa entrevista, acabou de concluir essa metodologia ISD. ISD, para quem não lembra, eh, environment, social and governance. Então, é toda a questão que abarca a sustentabilidade social e governança. Eh, e essa agenda, né, essa metodologia que vocês adotaram pode trazer aí uma possibilidade de R$ 21 bilhões deais de novos investimentos dentro dos contratos de concessão já feitos no Brasil. Eh, como é que foi a construção desse modelo e qual o impacto do programa de sustentabilidade da infraestrutura o PSI? Luciano, obrigado pela pergunta.
É, é é bastante oportuno, porque a gente tá aqui e falávamos, né, mais cedo, eh, diria que certamente no principal ciclo de investimento na nas rodovias federais brasileiras por meio de concessão e PPP, né, a gente tá falando de uma carteira bem arrojada que significa aí algo da ordem de 180 bilhões de investimentos a serem, né, já contratados ou serem contratados eh eh nos próximos anos. E eh a agência, acho que o país, como todas as instituições, né, mas aqui notadamente a agência eh entende que aquela dicotomia perigosa entre desenvolvimento e conservação e preservação do meio ambiente, ela ela não precisa existir, né? A gente pode sim aproveitar esse ciclo de investimento, essa alavanca que é investimento em rodovia e utilizar como uma plataforma para fomentar a agenda de sustentabilidade, né? E é sobre isso eh que a agência trata quando traz o programa de sustentabilidade acoplado a a essa carteira de concessões rodoviárias, eh, mas também ferroviárias, né? Quando a gente fala dos cerca de 21. eh eh 2 bilhões aí que a gente tem eh eh calculado, né, como potencial investimento na agenda sustentabilidade. Assim, é uma distribuição, uma composição de cerca de 15 bilhões eh para rodovia e seis 6 bilhões aí eh para ferrovia, né? Naturalmente eh rodovia tá com com volume muito mais expressivo, até por conta da composição e configuração da nossa matriz de transportes, né? Sim, país tem aí cerca de 60% dos seus eh bens e pessoas eh sendo transportados por aqui nesse programa, né? Uma bela discussão. É, essa é uma bela discussão.
Tanto que eh antes de falar do programa de sustentabilidade, assim, acho que se puder voltar aqui duas casas nesse tabuleiro, eh para contextualizar um pouco o setor na agenda de emissões, sobretudo, eu eu cito aqui um estudo recente eh elaborado pela coalizão eh de infraestrutura de transporte para eh eh eh desenvolvimento sustentável, que foi mobilizado por eh lideranças como o Miguel Seta, CEO da Motiva, a própria CNT, por meio do seu presidente, o Vander, eh, É, no fim do dia eles arrebanharam mais 50 instituições. Hoje, a notícia que eu tenho que já são cerca de 106 instituições que participam dessa dessa coalizão e desenvolveram um estudo avaliando o nível de emissão e a participação do setor de transportes eh nesse cenário, né? Então, a gente tá falando de um país que emite cerca de 2.300 eh 2300 milhões de de toneladas de CO2, né? eh, equivalente ano, dos quais cerca de 240, ou seja, 11% disso são emitidos pelos setores de transportes. E aí quando você abre a composição dessa emissão dentro do setor de transporte, 90% dessas emissões são do setor eh rodoviário. Você vai ter aí cerca de 2% ferroviário, 2% aquaviário. E isso é sobretudo, né, são sim modos de transporte e e 3% pelo pelo modo eh aeroviário, que não é muito o nosso assunto, mas eu vou deixar aqui a parte porque vale a pena a gente voltar daqui a pouco. Mas eh se de um lado ferrovia e hidrovia emite menos que que rodovia e por isso que essa distribuição tem essa configuração, de outro também eles participam menos da matriz de
transportes, né? Então são essas duas variáveis que que levam essa participação maior de rodovia, né? Humum. É, tanto a a emissão ali por por talvez tonelada útil, transportados por modo, mas também uma participação menor. E aí a conclusão do estudo, ele chega ali a cerca de 90 alavancas que eh aí faz um cenário de projeta para 2050 e um cenário de nação, ou seja, se nada fosse feito e e o crescimento eh seguisse eh as projeções e um cenário onde eh o crescimento seguindo as projeções, mas com uma série de de ações que eh mitigariam as emissões do setor e e quais seriam essas alavancas. Então, chegam a 90 alavancas, das quais as três principais são a o reequilíbrio da matriz ou o equilíbrio, né, da matriz de transporte, aumentar a participação do setor ferroviário, que são, né, aqueles almejados cerca de 30, 35%, né? Aí a depender do estudo do plano vai variar por aí hoje, salvo engano, falar difícil fazer, né? É, é, é. Não, eu brinco que desde a escola a gente ouve isso, né? Desde criança, poxa, Brasil tinha que ter mais ferrovia, se fosse fácil já tinham feito, né? Mas não significa a gente tem que desistir, né, disso. É, eh, porque não é só sobre agenda de sustentabilidade, né? Tem essa questão das emissões, mas é sobre custo Brasil, eficiência logística, racionalizar a logística, né? Um país que tem as dimensões que o Brasil tem e tá transportando sobretudo commodity, né, ou agrícola ou mineral, como itens, né, que são assim e componentes centrais da nossa balança comercial. A em longa distância. Então, quando você junta tudo isso, longa distância, grandes volumes, né, eh eh desafios territoriais que o Brasil tem, eh logicamente ferrovia e
utilizar, né, os rios transformando eles em drovias, onde você tem essa oportunidade, eh, se torna uma uma escolha, eh, quase que óbvia, né, lógica. Mas aí a gente tem as nossas institucionalidades, as nossas dificuldades de financiabilidade que tornam esse um desafio, um desafio, apesar da solução ser óbvia, a implantação dela não é trivial, né? Sim. Eh, mas aí voltando pro estudo, além disso, né, além dessa questão da da mudança de matriz, que é algo mais de médio longo prazo, envolve uma série de de questões eh precisam ser enfrentadas, isso teria um impacto ali, o potencial de reduzir cerca de 15% dessas emissões, né, numa projeção para 2050, se a matriz de eh ferroviária, se ferrovia participasse é cerca de saísse dos hoje cerca de 20% fosse para 33%, que é isso que tá hoje no nosso Plano Nacional de Logística, salvo engano, só isso sozinho, esse potencial de 15%. Aí a segunda, né, alavanca seria uma transição energética passando por biocombustíveis, né? Então você uma vocação natural do Brasil, né? Todo tanta essa discussão dos diversos tipos de biodiesel, né? Biodísel a gênero. A gente tem o mais comum eh que vem aí dessa rota tecnológica mais tradicional de utilização da soja, mas tem outros, né? Tem o HVO que é o diesel verde, enfim, que tem uma questão de custo ainda, mas gera, né? Eh, segundo o pessoal da indústria, os transportadores, uma eficiência é maior ali na operação. Eh, e enfim, carros de passeio, você tem um etanol, né, por exemplo. Eu costumo dizer que se você toma decisão hoje de intensificar eh biocombustível no Brasil, os efeitos começam a partir de amanhã, porque você já tem frota
preparada, você tem cadeia produtiva, instalações, rede de distribuição, tudo relativamente pronto, né? Então, eh, essa é parece uma estratégia interessante pro Brasil, né? E por fim, aí sim, a transição definitiva para um para uma matriz eh elétrica, né, de de combustível ali a mobilizar o setor, né? Eh, essa transição do para biodiesel cerca de 10 11% de e percentual de potencial e energético mais 15%, né? Então você somar tudo isso, a gente tá falando aí de algo em torno de 30 a um pouco mais, aliás, 40% da de diminuição desses dessa emissão, né, que hoje representa 11% das emissões totais do país no cenário para 2050. Só de três eh três eh medidas, né, estruturantes para isso. A gente obviamente na hora que você começa a destrinchar isso, você tem outros desafios. E é um pouco nessa perspectiva que a agência se posiciona no programa de sustentabilidade. É, diante desse diagnóstico que vocês receberam, foi que se começou a montar também todo o planejamento, né? Porque tem essa as alavancas, tem tudo aí. A agência precisa processar isso e diante de um aumento de contratos de concessão, a gente vem falando super aqui no programa de capex de tal. Então, diante desse negócio, como é que vocês montaram um programa? que que ele traz de novidades pra gente poder falar dos 21, da onde vem esses 21, da onde eles
nascem e para onde eles vão, como é que vai ser usado, que que muda do paradigma regulatório agora, bacana. Então, e saindo dessa questão das alavancas pra questão mais pragmática, né, a gente tem hoje uma carteira eh de rodovia que, enfim, tá tá bastante eh eh pujante, digamos assim, né? São esses 180 bi que eu tava eh eh comentando e isso é o principal, né? A gente já sempre entendeu que é infraestrutura é principal num país que precisa aumentar o seu estoque, participação de estrutura no seu estoque de capital, né, praticamente é dobrar, a gente vai ter em torno de 32%, precisaria chegar, sei lá, algo em torno de 60, 65% para ter patamares de países desenvolvidos, o que isso significa produtividade pra nossa economia, né? Como diz lá o o célebre economista, produtividade não é tudo, mas no longo prazo é quase tudo, né? Então, a nossa visão é, a gente precisa de infraestrutura para aumentar a produtividade, gerar bem-estar, distribuir renda e melhorar, né, os nossos índices de desenvolvimento do país como um todo. A visão é essa. E essa oportunidade da carteira de rodoviária é é uma alavanca nesse sentido. Eh, se a gente alcançar esse objetivo de eh equilibrar a matriz de transporte, ferrovia chegar a 33%, ainda assim rodovia vai ser 50% na nossa matriz. Ou seja, sempre vai ser relevante. Você precisa ganhar eficiência nisso também. Então, não é só equilibrar a matriz de transporte. fundamental, obviamente, por uma série de outras questões, mas também eh eh ganhar eficiência nos ativos rodoviários que a gente tem. E a agenda sustentabilidade é um desses itens, né? A gente olha a sustentabilidade não discussão mais romântica ou ideológica, né, do de preservar e salvar o o meio ambiente por si só, que é um valor importante. Sim, a gente olha essa questão da agenda, não só da parte do e do ISD, mas a da responsabilidade social também no país que tem as desigualdades
que o Brasil tem. Eh, mas isso como instrumento de alavancagem da financiabilidade, de geração de eficiência nas operações rodoviárias, né? Então, a infraestrutura, pressão rodoviária como a principal e o programa como acessório. Por isso, a gente sempre teve três preocupações que estruturaram o programa, que era eh as medidas e qualquer eh requisito, escopo ligado à agenda de sustentabilidade, operacionalmente tinha que fazer sentido, porque se não faz sentido para operação e não gera eficiência, a gente não vai ao encontro do objetivo do programa e da agenda como todo que o país precisa. E sobretudo porque a gente sabe que o concessionário do outro lado vai fazer conta, em tese, tem toma decisões racionais e se não fizer sentido para ele, ele vai arranjar uma forma de fazer diferente do que ou fazer algo que faça sentido pra operação dele, né? E e muitas vezes o poder público toma decisões um pouco mais apressadas e coloca coisas que não faz sentido. Felipe, dentro desse programa de sustentabilidade, as concessionárias que aderirem a eles, quais ações práticas eles poderiam adotar nas concessões? Então, e aí é justamente isso, quais essa essa é a pergunta do operacional. O que que na prática faz sentido? Então você passa de coisas que já tinham na nossa carteira desde a quarta etapa, que são os projetos ali que começaram a ser estruturados 2018 pelo FC Banco pelo banco FC do Banco eh Mundial, os contratos assinados no início de 2019, que é hoje o contrato da via sul da Motiva, que era a antiga ris daí em diante você já tem, por exemplo, o programa carbono zero, eh, que é no escopo um, na operação da rodovia você mitigar ou compensar suas emissões.
Então, por exemplo, o que a gente observa, tem concessionário que troca a sua frota. As operações rodoviárias são as praças de pedágio, hoje as que, né, ainda estão migrando aí pro freeow, eh, serviço de atendimento ao usuário com viaturas, ambulâncias e tal. Então, desde coisa simples, como migrar parte da sua frota ou a totalidade quando é viável para e veículos elétricos, até essa parte de compensar um pouco as suas emissões residuais. e outras questões que a gente vê mais de tecnologia, então métodos constitutivos que t uma tecnologia eh é coeficiente quando comparada a métodos tradicionais. E aí você vai ter o desafio eventualmente da financiabilidade, né? Esses métodos por serem novos, por não terem escalas, não terem escala, muitas vezes são mais caros eh ou tem um nível de produtividade menor, que também torna eles mais caros do que os métodos tradicionais. Então, o segunda dimensão importante era a sustentabilidade financeira da agenda, né? tem eh uma frase aí que ficou famosa de de uma amiga da Natália Marcassa, ela tava na ainda como se do da móvel infra, que falou assim eh eh não seramente é dela, né? Porque a gente acaba recriando e redimensionando as coisas, mas ela deixou muito claro que a transição energética do setor não vai ser feita por filantropia, tá? Então tinha que ser algo que pelo menos empatasse a conta. E o instrumento que a gente tem de financiabilidade são duas portarias do Ministério dos Transportes, a 622 e a 689, que eh de maneira muito simples diz que quem tiver eh essa agenda de sustentabilidade nos seus contratos eh tem que ter pelo menos 2% de eh reequilíbrio, ou seja, de adição na sua tarifa. Então, no modelo
rodoviário, a financiabilidade da agenda, que aí chega nesses pro pro pra rodovia cerca de 15 bilhões, é por acréscimo de um valor na tarifa. E aí quando a gente projeta isso pros contratos existentes e pra carteira do que tá vindo, né, 2% da receita operacional bruta nos próximos anos são esses potenciais 15 bilhões se todo se todo mundo aderir em rodovia e pra ferrovia como a gente não regula tarifa, né, não é diferente do do pedágio rodovia, não tem uma praça de pedágio no meio da operação ferroviária, a gente regula só tarifa teto, o modelo comercial ali e operacional é diferente, mas existem contratos que t saldo remanescente do valor de outoga para pagar. Ou seja, quando eh o incubente ali, a concessionária ganha o leilão, ela em geral paga um valor na cabeça, mas fica ali em parcelas geralmente trimestrais, que ele vai pagando essa essa essa outorga remanescente. Então, há lá uma previsão e aí isso ainda tá em construção a diretriz de política pública do Ministério, tá em em consulta pública. Isso que é você utilizar esse saldo remanescente para fazer investimento em sustentabilidade também. E aí a gente chega em mais 6.5. Entendi. Então essa dimensão da da financiabilidade vem por aí. É, e o PSI ele já nasce dentro de um sandbox regulatório. Eu adoro esse nome porque ele é um nome, mas assim para uma coisa relativamente, é uma coisa simples, né? Mas é muito bem visto esse tipo de prática de fazer o sandbox regulatório, né? Eh,
me ajuda a entender e ao nosso público a entender como é que vai se dar isso. Então, assim, você já explicou pra gente que vai ter um acréscimo da tarifa, particularmente, e agora vai começar a haver um uma consertação entre os agentes que estão ali. Quais são os usos práticos que e depois pra gente também chegar no ponto de que que o usuário a gente tenta sempre trazer aqui o usuário da concessionária, o que que ele vai ver. Eu acho que isso sustentabilidade pouco pensado, né? Mas pode trazer muita segurança também. Sim, sim, sim. As rodovias. Então, primeiro vamos entender, o Sandbox regulatório. Eh, como a gente tava brincando aqui, né? Sandbox nada mais é do que eh um nome que vem da regulação, né? E aí é uma tradição não necessariamente brasileira, uma tradição da da regulação eh é global para um projeto piloto, para um ambiente experimental. É um ambiente regulatório experimental, talvez fosse dar o, né, o o nome científico completo do que é um sandbox. E por que que ele é importante, né? Eu falava assim, três dimensões e que a gente sempre teve em mente. Ocionalmente tinha que fazer sentido, a o programa tinha que trazer sustentabilidade financeira e do ponto de vista eh do arcabolso regulatório tinha que ter segurança jurídica regulatória. Não não não eh poderia significar um risco para quem tá tomando decisão de investimento. E aí o Sandbox entra para eh como um remédio para mitigar esse risco. Por quê? Porque se eh a gente tá fazendo um modelo que é ligado à melhor prática regulatória e
nos tanto nos manuais da OCDE, que é regulação inteligente, que tem lá uma série de princípios, né? Eh, eh, transparência, regulação por evidência, segurança jurídica. E quando você eh coloca algo que não é a regulação comanda e controle tradicional, mas uma regulação eh mais responsiva, que é por incentivo, o nosso edital que vai sair consignando tudo isso, ele vai funcionar por adesão. Então as concessionárias participam, aderem, participam do programa de maneira voluntária, porque a gente vai ter alinhado incentivos. Tá um pouco de teoria dos jogos aqui aplicada a regulação. Um dos riscos é a incerteza de como esse contrato e como esse custo de transação com a agência reguladora se dará. Então e a gente colocando um chapéu aqui do concessionário, né? Ele tá lá todo mundo, né, em geral, eh saturado de de trabalho, de escopo, tocando a agenda dele e chega um elemento novo, a agenda da sustentabilidade. Ele vai tomar decisão primeiro. E aí essa dimensão importante, faz sentido para minha operação? Ah, faz. a conta fecha, né, assim, vai diminuir minha taxa de retorno, tem um risco aqui, a minha rentabilidade, não, conta tá pagando. Segundo, eu vou assinar um termo aditivo que depois tem um potencial de me gerar passivo regulatório e aí consequentemente diminui a rentabilidade. Se ele enxergasse esse risco, talvez ele não aderisse. Por isso o sandbox enderece esse risco, porque é um ambiente experimental que a gente fala: "Olha, nos próximos dois anos a gente vai ter essa regra, vai apurar, vai acompanhar se não der certo" ou se os números realizados forem diferentes dos projetados, a gente tem uma oportunidade de ter um checkpoint ali adiante e fazer esses ajustes para aí finalmente a gente fazer um aditivo de longo prazo. Porque se hoje ele tivesse que tomar uma decisão em um risco
de 20, 30 anos num ambiente de incerteza, talvez ele não topasse. Porque por mais que a gente, e aí entra um aspecto eh eh qualitativo aqui da agenda, né? A gente falou desses números 21 bilhões que a gente acha que o ponto de vista quantitativo é muito representativo para uma agenda que a gente vê nas últimas duas COP, pelo menos COPS, né? Eh, o grande dilema ao final é: "Tá, como é que eu financio a agenda?" Alguns países diminuindo, né? compromissos de financiabilidade que tinham assumido antes, outros participando de maneira diferente. Então, tem esse essa resposta quantitativa de um setor eh que não é visto talvez como o setor ali que poderia contribuir mais com essa agenda, muito pelo contrário, né? Um setor que às vezes é visto como setor muito poluente. Então o setor traz uma resposta quantitativamente relevante e qualitativamente é um programa bem construído a várias mãos, com apoio do BID, de consultorias eh Big 4, ajudando a estruturar e investimentos eh contratados pelo privado, que são investimento mais eficiente que investimentos públicos. Se a gente tivesse falando de um programa público, vai fazer uma licitação pública, se tem problema na gestão do contrato. Além disso, né, você tem problema, eh, questões, riscos fiscais. Então você anuncia o programa daqui dois tr anos você tem um problema fiscal, esse programa tem o seu orçamento contingenciado e é descontinuado no volume. Então a gente tá falando do investimento privado de longo prazo, mais perene com essa camada qualitativa de entre tudo que foi muito bem desenhado, né? E óbvio assim, eu sou um dos pais da criança, então a gente fala bem dos nossos filhos, [risadas] né? Mas por causa dessas evidências, né? uma
carteira estruturada de algo feito eh a várias mãos. a gente saiu de nove padrões, por exemplo, desenvolvimento sustentável para 470 itens manizados, tornados em algo objetiva para afastar aquele risco da operação. E do ponto de vista contratual, o Sandbox, ele traz essa possibilidade. Mesmo que tudo tenha sido muito bem desenhado, ainda é um modelo teórico e a teoria e a prática são diferentes. Então o Sandbox traz essa oportunidade de você ir pra prática, testa o modelo e calibra ele. a partir dessa calibragem, essas incertezas e riscos elas diminuem e aí sim o o concessionário consegue assumir compromisso de longo prazo. Então é isso um pouco que Sand Box traz pra gente de importante pro programa. Felipe, além dessas medidas que você citou operacionais, né, há também obras e de engenharia voltada a a à resiliência climática. Você consegue dar alguns exemplos pra gente? Consigo dar sim. Desses nove padrões de desenvolvimento sustentável que eu tava comentando, né? E eu falei da portaria dos do ministério há pouco, a 622, a 689. A 622 paraa rodovia coloca esse aspecto da tarifa. A 689 foi um ponto que eu não tratei, ela fala sobre as debentores, a regulamentação da nova lei de debentor pro setor. É um requisito também. E explodiram, né? A gente sim, cresceram significativamente um instrumento de financiamento muito importante. Eh, a gente teve agora um um ruído com a questão a reforma tributária, se seria tributário, não, porque o principal
incentivo é, né, a desoneração tributária, mas acho que esse ruído passou e tende a continuar sendo um instrumento importante. Depois v a resolução 607 da agência, que aí ela traz esses padrões. E o nono padrão e é e é Murilo, é justamente essa questão, Maurício, perdão, é justamente essa questão da, a gente fala resiliência, mas nos nossos estudos a gente aprendeu que você eh empreende medidas de adaptação para resiliência, né? Resiliência é um atributo, né? É ou investimentos em engenharia ou questões operacionais que tragam resiliência. Por exemplo, eh, se você coloca um sistema de gestão de crise, um sistema de alerta ou um sistema de interrupção do fluxo, monitoramento, que não seramente investimento em infraestrutura, isso pode alcançar uma resiliência para aquele ativo, eh, tão importante quanto o investimento em infraestrutura. Mas falando em infraestrutura e capex, que é o que você trouxe, por exemplo, eh a gente teve o ano eh o ano passado, né, infelicidade do episódio lá das enchentes no Rio Grande do Sul. E aí a gente eh tem dois ativos lá que foram bastante afetados, a Via Sul, que é um contrato da Motiva, né, que era a RIS ali assinado janeiro de 2019 e arruma o Malhaç também. Temos ainda um outro contrato que é Ecossul, que sai ali de Porto Alegre, vai para Pelotas, que não foi tão tão afetado como esses outros dois ativos, mas na Via Sul você teve trecho que ficou embaixo d'água. Isso significa o quê? Que talvez você tenha você duas ações de engenharia, né? Eh, um é al grade, que o pessoal da da engenharia fala, grade é o patamar ali da, né, a cota, o nível da
pista da pista. É, então se foi inundado, significa que ela tá num nível abaixo da cota máxima de inundação. Perfeito. E por que que tá no nível abaixo da cota máxima? Ah, porque o projeto foi mal elaborado, foi mal executado. Não, porque você não tinha registros históricos de uma cota daquele patamar, né? Você foi bem atípico, né? Que são justamente os as mudanças climáticas. você não tinha na série histórica aquela aquele registro. Na hora que você vai dimensionar a infraestrutura, até por uma locação eficiente do do do capital, você pega ali, né, o o padrão e os números das cotas máximos, coloca um coeficiente de segurança e projeta aquilo ali. Então você precisa, talvez agora que você viu que os números e a realidade pluviométrica da região é outra, altear e colocar mais alto. Outra e eh solução, isso é muito dinheiro envolvido porque significa aterro, significa refazer pavimento. Aí você vai ter que redimensionar as obras de arte especial, que são as pontes, porque o encabeçamento, né, que o encontro já não vai est na mesma cota. Então você entra numa agenda, cara. E uma outra solução é redimensionar dispositivos de drenagem. Então uma outra e investigação é será que eh os boeiros, né, as as canaletas, isso não tá numa dimensão que não consegue eh dar vazão ao fluxo de de água que chega. Então, são essas duas coisas assim para para adaptação e resiliência. Eh, eh, que nesse exemplo talvez tenha que ser discutido. Fora isso, aí você tem eh encostas, né, o que a gente chama tales, né, os cortes, aterros, quando você faz e ali o movimento de terra por conta dos projetos e geométricos que você tem que reforçar, né?
Projetos geométricos, só me explica. O projeto geométrico na engenharia é o o desenho, digamos assim, da rodovia. Tem que fazer rodovia uma reta, né? É, só que não você vai cortando, porque se você não se você chegasse diante de um de um morro, de uma serra e, e não pudesse cortar ou aterrar, você teria estradas de antigamente. O projeto, o projeto geométrico, ele busca esse equilíbrio entre corte e aterro para compensar o balanço de volume. Maurício entende pouco também, mano. [risadas] Mas acho que eu gosto da de pedir esses esclarecimentos meio da não é tão trivial. E ao longo desses, né, desses aterros e cortes, você tem taludes, né, que são justamente as encostas aonde você tá cortando, ou mesmo os taludes de construção de aterros, né, e aí com muito saturação de chuva tem risco de escorregamento, ruptura. É, e isso impacta a rodovia, né? É isso. Um outro exemplo recente aí, não necessariamente na nossa carteira rodovia, mas acho que país todo acompanhou, foi carnaval de 2023, São Sebastião. São Sebastião, né? 680 mm, acho que 660. Teve também na 101 aqui, né, na Motiva, na 101, na Rio SP, no trecho Rio2. Exatamente.
E aí tem um negócio curioso, né? Eh, eles tinham assumido a rodovia tinha um mês mais ou menos. É isso. E e foi assim, foi algo também sem precedente. Salvo engano, foram 40 e tantos deslizamentos e você tem uma questão crítica ali, porque deslizou de um lado, deslizou do outro, você tem rompe o fluxo. Quem tá no meio não tem para onde sair, você não tem rota alternativa, né? Então você tinha outras preocupações de abastecimento, tal, e a motiva em em menos de um mês depois do evento tinha liberado tudo, né? Os principais trechos tinham liberado nos primeiros dias. O que que isso é importante? O que que eu tô trazendo aqui? A gente no Brasil acaba tendo um pouco a sedução de falar da do das PPPs e concessão como algo para tirar uma pressão do orçamento público, né? Como um instrumento alternativo de financiabilidade só pela questão eh eh de bolso, digamos assim. Mas o conceito principal é que uma PPP ela é importante porque o privado ele é muito mais eficiente para fazer a gestão desse tipo de ativ pro governo para conseguir fazer esse mesmo que aí você pegou o meu ponto no ar. Se fosse o governo administrando 101, talvez a gente tivesse uma situação de crise muito mais longa. Então é um uma das obras de adaptação é isso também, né? O que que tá lá previsto para para9? você fazer um diagnóstico das suas vulnerabilidades e aí isso passa por, né, classificar os taludes. Olha, esse talude eu preciso fazer um reforço, preciso melhorar os os terraplenos também, que você tem um desportivo de drenagem no meio dos taludes. Eh, e um plano de ação para você atacar essas vulnerabilidades, racionalizando ali os recursos, porque não dá para fazer tudo ao mesmo tempo, né? Exatamente. Então, em termos de fluxo, Felipe, é 2% de acréscimo na tarifa. Para cada contrato vai ter um montante.
Esse montante a concessionária estuda o que fazer e apresenta para vocês. É esse o fluxo? Eh, eh, mais ou menos isso. Eh, Maurício, assim, a gente tem lá na resolução, você já tem três níveis de de obrigações, eh, balanceando esses PDS, eh, com os correspondentes e proporcionais incentivos. Então, emissão de debentories é no primeiro nível, onde você tem a menor quantidade de requisitos necessários. Porque, retomando aquilo que eu falei no início, o principal é a gente continuar tendo instrumentos de financiabilidade da agenda e não virar a sustentabilidade, uma barreira de entrada. se a gente botasse o sarrafo muito alto, a gente pesse, poderia ter um cenário de de diminuição do ritmo de emissão de debentores, porque agora você tem requisitos que tornaram eh o custo de transação muito muito alto para aquilo ali. Então, a gente eh vai para um cenário, né, racionalizando isso e depois você tem eh a partir do nível dois e o nível três, essa questão do acréscimo tarifário. na hora que o o concessionário aderir ao programa, vai mandar os documentos, isso virá, esse termo aditivo do Sandbox, que a gente comentava há pouco, ele já tem ali na face, né, na na nessa nesse momento, eh, esses 2% adicionado à tarifa. E aí no período de sandbox você vai apurar os eventuais cursos, inclusive você vai ter, né, esse esse prazo para fazer o seu diagnóstico plane de ação. Então caso a caso, né, eu tava falando do exemplo da via, talvez a via precise pra agenda de adaptação de um volume de recursos muito maior do que um outro ativo nosso operado no Centro-Oeste, onde você não tem uma questão de chuva como algo tão preocupante. E aí, eh, você vai ter um reequilíbrio, eh, adicional, porque a portaria 622 que eu citava, ela fala que é pelo menos 2% para agenda de sabilidade, sendo um para
agenda de mitigação e um para agenda de adaptação. Então, se se entender necessário e tiver toda uma avaliação de orçamento, né, tem todo um um um controles aí associados, né, eh, certificações, aí sim você faria ou fará, né, o reequilíbrio eh adicional para fazer frente a esses investimentos que a gente ainda não sabe qual é a magnitude, né? Todo mundo sabe que é importante, mas o desafio da agenda é tornar ela em algo, aterrizar ela em algo concreto, né? Tá, mas qual é o investimento que eu vou fazer efetivamente, em qual cadência? Quanto isso? O que prioriza ou não, né? que no limite do que aconteceu no Rio Grande do Sul pode acontecer em qualquer lugar, não naquela característica, né? Ali foi a chuva, foi as enchentes, mas eventos extremos meio que estão agora mais, há mais probabilidade que eles aconteçam em mais lugares ao mesmo tempo e as concessões vão sofrer disso. Agora, quando fala em concessionário, tem que combinar com os russos. Como é que tem sido a receptividade deles dessa agenda? não tem sido muito boa, porque a gente fez esse exercício de mobilização em cima da agenda, né? O projeto, o programa hoje tem esse nome, a sigla PSI, que é o programa de sustentabilidade para infraestrutura rodoviária e ferroviária, mas ele nasce como um dos pilares do ciclo SD da agenda em 2000 da agência em 2023, que tem outros pilares também que não cabe aqui trazer, mas a a uma questão que a gente primou foi fazer eventos, mobilizar rede, comunicar, promover cursos e fazer algo a a várias mãos. Então, nessa resolução que eu citei, a 6057, que instituiu o programa, lá é criada uma lógica de governança, onde existem dois comitês, um de rodovia e um de ferrovia, ambos paritários, oito representantes, quatro do poder público, quatro da iniciativa privada que estão
construindo esses requisitos conjuntamente. Tem um apoio de uma consultoria eh financiada pelo BID, eh, que tá ali, né, fazendo o operacional, fazendo os benchmarks, fazendo as propostas. E aí isso vai pro comitê, o comitê valida, inclusive testando nos modelos em vigor já nas concessionárias. Então as concessionárias vão para casa com aquela metodologia e testam. Poxa, se eu fosse pegar o que eu faço aqui e colocasse dentro desse framework ia ser sugerido, funciona ou não funciona? E aí o que não funciona tem uma réplica no comitê, olha, a gente testou isso aqui, não tá calibrado, toda uma governança interna pensada. E e aí isso tem um efeito qualitativo importante, que é uma discussão da regulação, né, que a gente eh tá também encaminhando para uma melhor e prática regulatória, que é se olhar lá os manuais, você vai sair de uma regulação comando e controle, que é a mão pesada do estado, para um modelo ideal de autorregulação, onde o próprio setor faria a sua regulação. Hoje, talvez no Brasil, o setor mais avançado nesse sentido é o próprio mercado financeiro, né? você tem, né, eh, Febraban, dos os bancos tradicionais, aí o mercado de capitais, você vai ter Ambima, que pegam lá os acordos de Basileia e vão trazendo aqui pra realidade brasileira e criando a sua autorregulação. Eh, só que essa é uma jornada, né? Você teve a gente passou por diversas crises no sistema financeiro, diversos problemas também, Banco Central atuante pra gente chegar nesse modelo hoje que é uma referência mundial, né? O sistema financeiro brasileiro, a sua digitalização e como ele funciona é uma referência. Então essa jornada passa por algo no meio do caminho que é a corregulação ou uma regulação supervisionada.
Essa troca mesmo, que é essa troca através dos comitês. Então os requisitos operacionais de como vai ser a agenda de sustentabilidade, porque a gente não define tecnologia. Você falou assim: "Ah, o que que o cara vai fazer? A regulação não falava, você tem que fazer isso, não. A gente fala quais são as metas, a performance e como a gente vai apurar aquilo. Mas o a a decisão de qual tecnologia, o que que faz sentido, cada concessionária vai fazer porque caso é caso. O nível de incidência de radiação solar no norte é maior do que no sul. E talvez o Norte faça sentido o camarada instalar placas solar para diminuir ali a a pegada de carbono dele com energia limpa. No Sul talvez não faça sentido porque a eficiência da, né, ou em locais que você tem problema de segurança pública, a gente tem isso no país, tem que levar em consideração segurança patrimonial, o camarada instala, roubam no outro dia. Faz sentido você falar para ele que ele tem obrigação agora de instalar energia solar e falar: "Cara, mas assim, toda semana instala". Então, não é sobre isso. Por isso que eh quem tá na chuva e no sol, que é o concessionário, eh, nessa lógica de autorregulação, é quem tem maior e condição de dizer o que que funciona, o que que não funciona. Mais, óbvio, algo regulador olhando isso para você não ter, né, problemas de assimetria e e capturas. Então, eh, o nossa resposta pro engajamento e pra turma participar foi fazer a várias mãos, né? os concessionários eles não vão tomar conhecimento ou serem surpreendidos com o programa quando ele for eh publicado agora dia 6 de novembro, a versão final dele, do edital, no Diário Oficial, não é isso, né? Quando chegar lá, eles eles é um fato que eles participaram, comemorar juntos.
Ô, ô, Felipe, a a NTT criou também um grupo técnico, né, sobre corredores logísticos sustentáveis. Eh, o que que a agência busca alcançar com esse grupo de trabalho? o é que a gente chama de CLS, né? A segos corredores olísticos sustentável. Eh, os objetivos são muito similares ao objetivo do programa de sustentabilidade, o PSI, com uma camada de multimodalidade e discussão de acesso terrestre aos portos. importante por quê? O o corredor logístico centavo, que também vai ser um sandbox, a gente publicou eh a portaria tanto o processo agora de tomada de subsídio, né, que é o processo de controle, participação em controle social, como o grupo de trabalho vai cuidar disso essa semana. Ele é um recorte geográfico do programa de sustentabilidade em ativos nossos que tem integração com Porto. Então a gente tem aqui endereçado a BR277 que sai de Curitiba e vai até e o porto de Paranaguá, que é um contrato nosso hoje operado pela EPR, litoral Pianeiro, que é da agenda do ponto de vista de resiliência, a única conexão ao porto, um porto que é o segundo porto em movimentação com agrícola do país, né? Quando a gente olha participação de rodoviári rodovia é o principal porque o Santos é o primeiro, mas é ferrovia que chega lá. Isso só tem um link ligando. Então se você tem uma interrupção ali, você tem um problema sistêmico, né? Em teoria de rede de transporte
e há um conceito que diz que uma rede é tão vulnerável quanto seu link mais vulnerável. Então assim, se aquele é um link vulnerável, você impacta toda a rede, porque você tem um problema ali, a 63 que sai lá do Mato Grosso, né? a soja que tá descendo da Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, depois entra no em Paraná para chegar em Paranaguá, você pode ter um problema lá na origem porque você tem interrupção desse link. Então, a essa é uma questão importante e a questão da multimodalidade, que a gente falava da adaptação, da, não é só fazer obra, mas uma gestão operacional integrada entre porto e concessionária e rodoviária é é algo relevante. No caso específico de Paranaguá, você tem um problema ali que é local para estacionamento dos caminhões, porque eles ou hoje já tem agendamento quando sai da origem para chegar no destino ali que é o port o desembaraço e o desembarque. Mas o meio do caminho às vezes tem problema e o caminhoneiro tem que esperar um pouco e na volta ele fica esperando carga de retorno. Então também na agenda social tem resolver esse problema que é o que, né, na literatura o pessoal fala aí do do do conflito e porticidade, né, como que as operações portuárias eh tem que ser algo que gera valor e qualidade de vida e bem-estar pra comunidade ali lindeira as operações e não o contrário. Então, a camada de multimodalidade acesso terrestre que o PS o o corredor de eh o projeto corredor logístico sustentável tem eh de diferente do programa de sustentabilidade. E aí isso mobiliza outras instituições que são valor importante. Aí se for olhar a agenda de sustentabilidade ODS17, rede e tudo mais que é ANT participando disso, né? Agência Nacional de Transportes Aquaviários e Portuários. Ah, nessa operação junto com a NTT, a gente vai
assinar na B3 uma cooperação nesse sentido. Felipe, dentro dessa ligação única que você cita pro porto de Paranaguá, então dentro desse grupo de trabalho chega a estudar uma nova via, uma trecho Greenfield, um novo, uma nova ligação ou não? É uma é uma possibilidade, sim, estudar sim e a viabilidade disso, né? Como é que eu resolvo esse problema? Pode ser inevitavelmente tendo que construir um outro acesso, né? E aí, isso obviamente é caro. Greenfield é serra do mar, projeto geométrico, né? Tem muita rampa ali, corte aterro e isso torna o a a o investimento mais caro. Eh, é uma possibilidade ou criar eh mecanismos de resiliência. É, por exemplo, uma coisa que tá sendo estudada lá eh já e vai fazer parte do programa, eh, os sensores estão sendo instalados, né, e já testados, sensores térmicos que medem a temperatura do sistema de frenagem dos caminhões antes dele descer a serra. E tiver um um indício de superaquecimento, esse camão ele é parado paraa fiscalização mais adiante, ainda antes da descida da serra. E se for de fato é constatado que tem um problema ali que precisa e ser resolvido, ele é proibido de descer antes de de tá que ele resolva, porque aí que a gravidade faça a sua a sua e um acidente pode interromper. A depender da gravidade do acidente, você pode ficar com com o trecho ali indisponível por um tempo e isso tem a ver com a agenda. Então é uma questão
operacional que tem a ver com segurança viária também. As coisas se conectam, né? Mas também geram eh resiliência ali pro sistema. Então são esses esses conjuntos de medida eh Maurício que estão sendo estudados desde CAPEX infraestrutura. Será que precisamos construir outro trecho Greenfield? Será que é em tudo ou será que é só em algum segmento que é mais crítico? Então isso a engenharia, né, os estudos vão trazer resposta. E também na dinâmica operacional, o que que eu faço aqui na minha operação para trazer mais resiliência? Um um ponto ainda para concluir é a gente ter um um o que a gente chama hoje até nossa carteira PPD ponte parada de descanso pro caminhoneiro em cima no Planalto lá antes da descida e outro na planície. E aí se você tem e a informação que aquele aquele fluxo não deveria descer naquele momento na serra porque ele vai ficar lá na porta do porto gerando um engarrafamento, você segura ele lá em cima. Seja porque na serra tá com neblina ou você tem um um risco, a segurança, você interrompe a operação, mas você precisa dar condições, né? Se você falar pro pro caminhoneiro, pro transport, não para aí, você não pode descer e encosta na não, ele não vai ficar no acostamento trazendo outros problemas, né? precisa ter condições para viabilizar isso, a comunicação com ele e depois condições dele para tudo isso tem que ser, é interessante, você fala que tudo isso tem que envolver várias agências e o diálogo que talvez nem sempre a gente tava, talvez a gente tá chegado num ponto de maturidade regulatória que permita que tudo vire uma grande teia, porque você falou de questões operacionais que viram sustentáveis, que viram sociais, que viram econômicas, né? tudo no final vai meio que se interligando. Eh, acho interessante isso. E queria perguntar, aproveitando que estamos eh fortuto de
você vir aqui no dia 9, hoje é dia 9 de outubro para quem nos assiste no futuro e um mês a gente vai ter a COP 30 em Belém, né? Então, imagino que seja uma um esforço da agência também para chegar a Belém como uma agenda estruturada pro futuro do transporte brasileiro. É isso. É isso. Ponto de vista estratégico. É, é essa entrega que a gente tá se organizando para fazer pra COP, né? Entendendo que é uma oportunidade pro Brasil ter a COP aqui em Belém, uma oportunidade pro setor de trazer essa essa essa resposta, né? como que a gente eh aproveita essa eh essa curva eh bastante promissora de investimento no setor de rodovias e e de ferrovia e coloca a agenda de sustentabilidade ali como agenda importante. E aí você tocou num num ponto, Luciano, que eu acho central assim. E aí não serve só para isso, não. Acho que é enquanto país, de maneira mais ampla, né? Eh, o a gente ouve há muito tempo que o Brasil é o país do futuro, né? Já teve ali ciclos mais promissores, né? de crescer assim quase dois dígitos aí depois, né, ter um momento mais difícil de hiperinflação, depois volta a crescer e num ritmo e eh empolgante no início dos anos 2000, pois tem crise de 2015, 2016. São vários eh fatores e e e questões que levam a isso, mas eh do ponto de vista de poder público, não só poder público, sociedade de maneira geral, mas falando um pouco mais do poder público aqui, que é o que eu tenho mais condição, eh uma resposta fundamental para que a gente tenha consistência, né, nesse ciclo de investimento e não vive esse e não viva esse movimento pendulares, são arranjos institucionais, é coordenação institucional, arranjos institucionais adequados, né? Cada instituição fazendo seu papel, sem uma se sobrepor a outra.
Então, vou dar um exemplo aqui. A gente viveu eh há um tempo atrás o famoso apagão das canetas. Então, você tinha uma lógica na gestão pública de muito medo de responsabilização por conta do controle. O TCU é bastante atuante por todo o cenário que vinha se observando, né? Tem tem que se entender o contexto, né? E isso fez com que os órgãos do executivo eh se retraíssem. Isso, na minha percepção, é um arranjo institucional que não é adequado, né? você ter um um órgão de controle que tem a sua importância, mas por uma questão histórica eh num desarranja, um desequilíbrio com os órgãos de execução, você tem problemas como o o talvez apagando da das canetas. E um exemplo da mudança disso é uma presença e uma participação do TCU. Agora por meio do consensualismo, criou uma secretaria de consenso ajudando, sentando à mesa para ajudar a resolver problemas de contratos que são passivos que eh o executivo, no caso aqui específico, uma agência reguladora ou um ministério sozinho, não conseguiria resolver, né? Então a eu acho que esse talvez seja também um ganho importante dessa agenda, né? Quando a gente vai tocando um assunto específico, a gente também vai pensando nos efeitos sistêmicos. Então, quando você coordena as instituições para elas trabalharem de maneira integrada, porque a logística, né, Maurício, que que faz engenharia aí também e trabalha com logística, sabe que ela essencialmente e funciona em
rede. Não adianta a gente falar de uma logística transporte super eficiente, estado da arte e se chegar no porto, o porto vai precarizado. Na média, a logística vai ser eficiente, o custo do Brasil vai est alto e vice-versa tem um porto super modernizado, com capacidade e o terrestre, que hoje, né, talvez seja nosso principal gargalo, principalmente quando a gente fala de comodia agrícola. É com ineficiências também não adianta. Então assim, a gente precisa pensar em rede e que na hora que você pensa em rede e você sobe pra camada das instituições, as competências institucionais, essas instituições precisam conversar porque senão a coisa não funciona. Não adianta uma tá indo bem, outra tá indo mal e vice-versa o Brasil vai mal na média se todo mundo tiver indo bem. Então eh sim, importante essa externalidade, digamos assim, que a agenda gera, essa ideia dos corredores logísticos. E aí, por isso que eu falei, essa camada da multimodalidade, ela é fundamental, né? Ela traz necessariamente a coordenação entre as instituições. Então você falou, né, a gente tá no dia 9, amanhã dia 10 a gente tem um evento na na B3, o INFRSD, onde uma das atividades vai ser a assinatura de um memorando de entendimentos entre a NTT, Antacque, posto de Paranaguá, e a concessionária PR Litoral Pioneiro por conta desse programa do corredor logístico sustentável. E terá oportunidade ainda, esse vai ser um apontamento desse projeto por todas essas essas características. A gente colocou lá, a concessionária tava começando quando a gente estava discutindo essa agenda. Então tem uma questão de time também, ela tava se planejando para tomar suas decisões e a gente, né, teve oportunidade de apresentar o projeto dessa natureza. Mas teremos também via editar oportunidade para que outras concessionárias eh participem do programa, né? O requisito, além de ter a questão de sustentabilidade, é você ter um ativo
que esteja conectado com um porto ou um município que tem um porto, né? Por conta dessa questão da mcundalidade. É bem legal essa questão, né? A gente recebeu a Natália Marcassa aqui, né? E a gente estava falando aqui de São Paulo sobre o aumento de capacidade rodoviária. Tá sendo estudado aqui uma terceira pista, né, de descida pro Porto, a nova descida na Imigrantes e também o aumento de capacidade ferroviária eh pela Rumo, né? E a pergunta foi essa, realmente tá o porto tá preparado para esse aumento de capacidade ou chegar e aí, né? É, tem ou terá que ter investimentos em novos terminais, enfim. Então isso tem que estar muito bem alinhado, né? Faz muito sentido, porque realmente a gente tem debatido isso, né? a gente abre aqui uma porteira e já começa a olhar o próximo o próximo desafio. E um pouco dentro desse contexto, Felipe, e a gente tem vivenciado realmente um momento de de pico de leilões, né? A gente teve uma época onde faltavam projetos, a gente tinha dificuldade também de captação, de investimento. Hoje tem fundos, tem debentories incentivadas para investimento em infraestrutura. No seu ponto de vista, qual que é a próxima dor? Ai, boa pergunta. Eh, eu acho que a gente tá diante de bons problemas. Acho que essa é essa é a primeira reflexão, assim, pior fosse a gente não ter projeto e não ter o que fazer, né? Eh, e eu acho que assim, dividindo a resposta em dois momentos, né? Eh, do lado da iniciativa privada, você tem, e eu observo, né? Não conheço com tanta propriedade, mas a gente conversa muito e eu ouço de vários interlocutores
diferentes essa preocupação com eh fornecimento de insumos, com mercado de trabalho, contratação de profissionais, né? mão de obra, porque você tem eh de fato um um né um encontro de muito investimento no mesmo momento, né? Eh, então tem um pouco isso, né? Desde projetista até o CAP, que é o o cimento asfáltico ali, né? pro o pro pro pro pavimento, né, que vem do do Betume, eh, até eh engenheiro e enfim, por aí, executivo, do lado do poder público. Eh, e aí falando um pouco sobre a agência especificamente, eh, a gente se preocupa com a capacidade da gente transformar todos os contratos em obra, eh, efetivamente, né, eh, a realidade só é transformada quando a obra é de fato entregue. Aí você tem a a o incremento de produtividade, né, que a gente comentava lá no início. E o que significa isso pra agência? Significa a gente tem um fluxo, por exemplo, eh, regulatório, que é o contrato inicia, ele começa os trabalhos iniciais, né? o próprio nome aqui já já eh eh dá a dica do que do que do que que é isso. Eh, de maneira resumida, o que que é o o camarada tem que recuperar ali a a no caso de de uma concessionária rodoviária, as condições do pavimento, então tapar buraco, aí tem índice de regularidade. Uma questão mais técnica que a gente avalia, tem que ir para um patamar, né, de IR, que é o índice que que mede isso, que é um patamar aceitável, né? A gente tá falando aí de um IR3, por exemplo, que não é o IR depois de projeto, depois da da restauração e da, mas já é um IR que
traz um conforto. Aí ele vai trabalhar a sinalização, a roçagem, né, placa, pintar ali o o e botar a operação para funcionar, né, ter o serviço de atendimento ao usuário. Eh, depois você e e isso passa por uma aprovação da agência, porque em geral é a partir da entrega dos trabalhos iniciais que ele começa a cobrar tarifa. Hum. Então a gente precisa ter capacidade de aprovar isso, né? Depois você tem um ciclo de investimento onde você manda os projetos, aí tem orçamento regulatório, depois tem reequilíbrios, revisão ordinárias e se a agência não consegue dar resposta a essa dinâmica contratual, isso começa a impactar o fluxo de caixa da concessionária. Porque a gente criou um modelo regulatório, né, no aprimoramento. Se aí abrir um parênteses aqui, é, para puxar a brasa pra minha sardinha, né? A gente tem que vender nosso peixe, que a gente tá aqui. [risadas] Eh, e não sou só eu que falo, né? Eu falo com mais conforto porque outros interlocutores falam, o Brasil tem hoje eh no modelo de concessão e regulatória da do programa de conção rodoviárias federal uma regulação tipo exportação. Então assim, a gente aprendeu muita coisa e uma das coisas que a gente aprendeu é não a lógica de alinhamento de incentivos é colocar e degraus tarifários e reclassificações tarifárias que alinha incentivo pro incubante fazer a obra. Uhum. Lá no modelo anterior, terceira etapa, sobretudo, você já recebia uma tarifa cheia pros investimentos que você ia fazer e eventualmente você não fazia
o investimento, mas você já tava recebendo tanto ponto de fluxo de caixa, você não tinha tanto alinhamento de incentivo para de fato enfrentar os problemas, que uma das poucas certezas que a gente tem quando a gente começa um um projeto aqui vai ter problema e você precisa [risadas] ter incentivo para resolver os problemas. Se você já tá recebendo antes, você talvez não tenha tanto incentivo a a a quando comparado, olha só, quando você resolver esse problema, sua tarifa vai ser reclassificada. eventualmente se chega patamar de incrementos de 20 30% a mais na tarifa. Então baito incentivo e depois reclassificação tarifária no negócio de imagem baixa. É isso. Isso é muito relevante pro pro fluxo de caixa, pro e pro enfim paraas taxas de retorno, pro modelo econômico financeiro dos projetos. E isso só acontece se o camarada, se o incumbário elaborar o projeto, apresentar o projeto, a concionária, a agência aprovaram, né, o projeto, o projeto foram executado, você ter lá, né, os verificadores independentes mandando as informações pra agência, agência verificando aquilo e aquilo tudo, né, passando por um ciclo de governança e falando: "OK, você de fato eh tá deimplente com as suas obrigações, logo você eh faz uso aqui a as reclassificações e aos degraus tarifários a serem aplicados." E se a gente não dá conta de fazer isso, porque a gente tá falando de algo que não é trivial, eh você talvez tenha um problema nessa nessa cadeia de investimentos. Então, eh, a gente tem um incremento de escopo e complexidade, talvez no momento onde a gente tem dificuldades orçamentárias, né? a NTT teve aí um decréscimo da sua da sua do seu orçamento. Se comparado a números, a gente eh eh traçou uma curva ali de 10 anos, assim, comparado 24 com 2014, se a gente só corrigisse o valor do orçamento
de 2014 por IPCA para 2024, a gente teria um orçamento da agência de 600 e tantos milhões. Esqueci o quebrado. Hoje a gente tá falando de 220 milhões orçamento da agência num ciclo onde aumentou muito, né? A gente tá falando de lá atrás ter ali 13.000 1000 km de rodovias para cuidar e hoje tem mais de 16.000. Esse é um problema generalizado nas agências, né? Tem sido muito debatido, assim, seria interessante a gente ver uma forma de aumentar esse financiamento. Como é que vocês estão pensando? É, tem tem uma discussão que eh se iniciou no Congresso, tem um projeto de lei eh 73 2025, né? Isso do senador 2016 a gente fez a mesma coisa o Brasil, né? a gente fez, já eu escrevi uma matéria aqui na exame na época, o resgate das agências e no sentido de operacional mesmo, de alinhamento de interesse. Você acho que é normal porque os sistemas eles vão necessitando de revitalizações temporárias, né? Mas a média das coisas é tentar congelar. Assim, um governo como tem restrição fiscal, ele tenta congelar, mas isso realmente pode gerar um acarretar um gargalo gigantesco pra infraestrutura brasileira, né? É, sim. e chega no nível de insustentabilidade assim, né, da da própria operação. A gente viu agências aí que pararam, por exemplo, processo de fiscalização como NP, enfim, porque tem uma questão de responsabilidade do gestor público, né? Você não pode, você não pode se alavancar, né? É diferente do privado que você pode, olha, eu vou me alavancar aqui lá na frente, né? Eu vou ter um fluxo de caixa que que vai remunerar essa esse esse, enfim, essa dívida que
eu gere na administração pública, você não pode, né? você tem que fazer a execução conforme o seu o seu orçamento. E então tem essa discussão do PL que é trazer autonomia orçamentária para as agências. A gente, por exemplo, lá lá na NTT, nem toda agência funciona assim, do mesmo jeito, né? Mas a gente tem, por exemplo, as taxas de fiscalização nos contratos, que isso e se a gente fosse pegar preços de 2024, representaram a ordem algo da ordem de 360 milhões eh o ano passado, né, 2024. Eh, se só essa taxa fosse revertida pra agência, a gente já resolveria boa parte do nosso problema. Não, hoje hoje o o fluxo todo vai pro orçamento geral da união e depois na distribuição do orçamento você tem o orçamento alocado na agência. Então a agência a NTT ela é super supervitária, números de 24, né? Eu vou descontar aqui valores de outorga, tá? Porque eh valor de outorga, você tem uma uma discussão sobre como aquele ativo é um ativo da União, claro, outorga eh a conta prestação pelo benefício econômico, né, da exploração econômica daquilo. Então, deveria voltar pra união mesmo, mas se a gente colocar a outorga, a gente tá falando de 4.5 B, que a agência gerou ano passado, mas vamos tirar a outorga, mas ela teve que no mínimo regular sobre isso. Sim, é é um escopo, é uma atividade, né? Para isso acontecer, a gente trabalhou em cima. Então, por isso que o tema é meio polêmico, mas assim, a gente nem precisa entrar nessa polêmica, porque se a gente pegar só as receitas geradas pela operação da agência mesmo, né, a gente tá falando de taxa, de molimentos, de outras coisas, a gente tá falando da da algo da ordem de 1.7 bilhão o ano passado. E aí só taxa de fiscalização 360 milhões, né, que é o quê? lá na tarifa que a gente paga na rodovia, no pedágio, um percentual que
compõe aquela tarifa é a taxa de fiscalização, que é para atividade sim de de da agência ali em cima daquele contrato. Então, se isso fosse revertido eh eh direto pra agência, já resolveria uma parte. Mas uma outra discussão que a gente faz é a gente também precisa ganhar eficiência, né? Não é só aumentar o orçamento, a gente precisa também fazer mais com menos e ganhar eficiência nas nas nossas operações. Então, a gente tá com uma agenda de rever a nossa estratégia eh num processo de transformação digital, né? Como é que a gente pode pegar tecnologias e de transformação digital, IA, né? Sem muito frenezinho em cima do IA, mas inclusive passando por isso, como processos repetitivos podem ganhar eficiência e há muitos deles dação pública, né? E aí, Luciano, a gente tem recebido, né, assim, Felipe, nós estamos aqui com mais de 20 episódios gravados e temos recebido muitos presidentes das concessionárias, né, e eles têm realmente levantado essa bandeira aqui de da preocupação com essa restrição orçamentária da agência, né, porque é importante que não vire funil a agência regulatória, mas também, né, Luciana, a preocupação com relação ao licenciamento ambiental, né, são duas bandeiras que eles demonstram preocupação além da questão de insumo em mão de obra. essa preocupação também com o avanço dos licenciamentos ambientais para que os investimentos aconteçam. É, no seu entendimento assim, eh o que falta eh eh para o Congresso destravar de vez essa pauta da autonomia financeira da agência? Ó, eu eu acho que tem uma questão eh de fundo também de discussão dos rumos políticos. O que que é eu tô falando política lato senso, né?
é o que que a política entende do modelo de agência reguladora no país, né? E aí quando eu falo política, eu tô falando não só o parlamento, mas a sociedade, né? Em última análise, o parlamento tá lá representando a sociedade. E eu acho, né, minha percepção, né, eh, me parece, vou substituir, tinha um chefe que falava assim, ó, quando você começava assim, chefe, eu acho, não, quando você tiver certeza, você volta, volta. [risadas] E aí ele aí depois ele me deu a dia, quando você tiver uma dúvida, fala: "Me parece, então me parece eh que o Brasil decidiu pelo modelo de agências reguladoras autônomas. né? A gente teve uma lei lá em 2019 que reafirmou isso e a autonomia eh operacional ou o ou o da gestão inclusive que passa pelos mandatos dos diretores, né? Por isso que os diretores têm mandatos de 5 anos que não são eh eh casados com o mandato do executivo, que antes também tinha uma série de vezes ficavacante, isso todo toda uma lógica também de continuidade administrativa. Agora, sem autonomia financeira, essa é uma autonomia, digamos assim, para inglês ver. O exemplo que eu sempre dou é do garoto que fez 18 anos, mora com os pais e os pais pagam as contas e o menino acha que fez 18 anos é autônomo. E aí quando você começa a ter eh eh qualquer dificuldade ou um plano mais ousado ou e e eventualmente você não tem autonomia, você não consegue desenvolver aquela tua eh autonomia operacional da maioridade sem autonomia financeira,
né? Então esse menino precisa buscar sua independência financeira. eh, com ajuda eh do pai no início, mas sobretudo, né, para ter sustentabilidade é com uma independência mesmo, precisa ter receita própria, né? Então eu acho, né, que de novo, perdão, me parece que no modelo da NTT e para outras agências, essa lógica de eh financiar suas atividades através desse tipo de taxa de fiscalização ou qualquer outra receita que a agência possa gerar, uma boa medida, né? a gente pode até ser num um, e aí o pele vai nesse sentido, eh, a gente pode até ser mais criativo lá na frente e pensar, por exemplo, no caso de rodovia da exploração das faixas de domínio. Será que se a gente utilizar ali uma exploração para publicidade ou qualquer outra coisa que gere uma receita, eh, que que pode até compor uma receita acessória do contrato, e que é importante, né, de novo, para liar incentivo o concessionário que querer gerenciar aquilo, porque ele vai ter o curso da de transação de tratar daquilo ali. Mas se um percentual disso for revertido pra agência, né, como uma lógica de financiamento das atividades da agência, talvez a gente tenha um modelo criativo que não honera com novos custos, né, a sociedade, porque a a resposta mais óbvia e trivial é: vou criar novas taxas, novos novos tributos. Só que aí você gera ineficiência na na outra parte, né, da da cadeia, mas sem necessariamente criar novos custos, novos gastos, mas criar modelos de negócios sustentáveis do ponto de vista financeiro também. Sustentável do ponto de vista da agenda de SD, mas do ponto de vista financeiro, né, onde você eh tem o modelo ganha ganha. E Felipe, a gente tá encaminhando pro final aqui.
Queria te perguntar, do ponto de vista, estamos faltando três meses para acabar o ano. Eh, que que a gente vai pode esperar até o final desse ano e qual a sua expectativa de como é que a gente entra no ano de 26, que vai ser um ano de bastante avanço do ponto de vista tanto rodoviário quanto ferroviário. Ó, tô aqui com a minha colinha aqui porque é porque são muitos números, né? A gente tá na época do tá tudo certo. A gente tá com a nossa, é justo. Eh, então tava só para rever, né, assim, os números, para dizer assim da onde que a gente vem, para onde a gente tá indo, como diria o mineiro, né, um covinha, um covô, né? Se fosse o mineiro aqui, ele ia usar o mineirêz dele. Se a gente pegar números de 23 e 24, a gente tá falando nesses dois anos de nove leilões, 4300, quase 4000, é 4298, para ser mais preciso, quilômetros, né? eh, de rodovias concedidas, se juntando Capex e Opex, 108.3 bilhões a ser investido. Em duplicação desses 4300 km, 1645 km, mais 1000 km de faixa adicional, que é aquela famosa terceira faixa, né? Quando você tá ali na subida, ela ajuda muito, né? Que o veículo mais lento vai pr pra faixa da direita e você não forma pelotão ali atrás, né? Ah, então é é relevante. Nove nove leilões. A gente tem projetado para 25, né? leilões que já foram realizados e leilões a realizar eh na carteira toda do ministério são 13 da agência. a gente tá falando eh de 11 eh nove concessões, eh sete nova concessões, perdão, e quatro otimizações. Então, a gente tá aqui no dia 9 de outubro e a gente tem em outubro, por exemplo, duas otimizações muito relevantes.
A gente tem aí ainda no finalzinho do ano, né, artéries, eh, os contratos na Réges BTC. Uhum. São Paulo, eh, Curitiba e da Fernão Dias, São Paulo, Fernando Dias, que agora, eh, nesse mês de novembro vão paraa otimização. E quando a gente junta, eh, tudo isso, a gente tá falando de cerca de 100 mais 122.3 bilhões a serem eh contratados em investimentos nesse ano, né? Então, a gente juntando com os outros lá, eh, c e e oito que você tinha falado, que eu tinha comentado, eh, a gente tá falando de muita coisa a sendo feita, né? Mais de 200, é 200 BI. E a gente tem aí para 2026 uma perspectiva de e eh novos projetos. A gente tem aqui, por exemplo, cinco novos projetos que estão já na fase que a gente chama de PPCS, que é audiência pública, a fase mais madura, digamos assim. Temos a rota 2 de julho, que a gente saiu, agora, tem uma aprovação final e deve encaminhar pro TCU, que é o projeto que substituiu a antiga Via Bahia. Uhum. Contrato que a gente ficou um tempão aí litigando administrativamente, judicialmente, na Consenso, conseguimos ter uma saída amigável e agora um novo projeto. Então esse é um projeto pro eh primeiro trimestre aí de 2025, né? Um projeto que a gente tá numa discussão agora e o que que que tá sendo avaliado no projeto? eh quão ousado ou arrojado a gente vai ser no incremento da agenda de freeow nesse projeto, né? Então, se a gente já começa com um projeto freeow puro na partida ou se a gente tem um período de transição, tá um pouco modulando essa agenda. Eh, mas o fato é que esse projeto ele inaugura os
projetos que vem com freeow já eh na partida como algo intrínseco, ao projeto que traz, né, uma visão diferente, uma camada importante aí pro projeto. Depois você tem eh um um contrato lá no Rio Grande do Sul, né, um projeto Rio Grande do Sul que é o Polo Pelotas e Rio, você tem rodovia do Aço, que é antiga C infra, né, que foi pr para cá cidade também sendo eh é a BR393, né, no no Rio de Janeiro. Ela é perdão, 493 no Rio de Janeiro. Ela é uma rodovia de ligação, as quatro são rodovias de ligação entre dois eixos principais. Ela liga justamente a 101, o trecho que a gente citava, né, Rio Santos, que hoje faz parte do contrato da Dultra, com a 116 e a adultra lá em cima, né? Eh, e passando ali pelo Vale do Aço, por isso que o nome é é rodovia do Aço, né? você tem as rodovias catarinenses, então um modelo, algo para ficar no no nosso radar aí, o modelo das concessões paranaenses, né, onde você pensou ali em seis lotes, teve uma composição de rodovias federais com rodovias estaduais para viabilizar isso, é um modelo eh que fica como uma tendência, né, e e Santa Catarina para pensar em rede, é o que a gente falava lá atrás, né, não adianta você ter uma malha e federal, por exemplo, um brinco, condições excelentes, porque inevitavelmente em algum momento e o fluxo vai passar pela pela malha estadual. e eventualmente até municipal para chegar no seu destino final, né, quando você entra nas cidades. E aí se tiver um problema, é isso, a ineficiência de um trecho vai ser ineficiente como bastão só. Por isso pensar em programas dessa natureza são importantes e e e Santa Catarina tá aí sendo estruturado pelo BID com essa visão, né? E tem ainda
outras otimizações, né? Você tem via Brasil, que é BR163, né? que liga sinope ali já no norte de Mato Grosso com Miritituba lá no Pará, que é a famosa uma das principais saídas do Arco Norte, né? Eh, muitas imagens eh impactantes dela de engarrafamentos, né? Aí tem uma camada multimodal interessante também, né? Com outro viés. Então, nesse contrato, você tem a construção de três acessos aos terminais portuários que tem lá. São são tups, né? São autorizações, são modelos de operação privada ali dos portos, em geral das trades, eh, que que é o o ramal de próprio Miritubo, o principal Santarezinho e tem um outro que é Itapecoroçá, não vou lembrar o nome exatamente agora, que são obrigações da concessionária eh da Via Brasil fazer e não são eh ativos federais a rigor, né? Não era para est assim, né, no no primeiro olhar dentro do contrato, mas por essa visão multimodal, para achar que era importante entrar no contrato e tem essa otimização para sair lá. O que vai significar assim para trazer grandes números, a gente tá falando de 25 e e aí 26, a gente tá falando de novos 18 eh projetos, né, que vão passar por essa fase de de audiência pública, de vai pro TCU, até de outubro de agora até final de 26, a gente tá falando, é daqui até 26 a gente tá falando aí mais de algo em torno de 18, 20 e projetos a saírem, né, distribuídos e principalmente novos projetos, mas também os os que vêm de otimização, né, como o caso da Via Brasil, da antiga Concebra, que foi dividida em alguns lotes, né? Foi a sertaneja, depois a Zebu e agora o último trecho que o pessoal tá chamando
ainda, não sei se é seu nome final, Rota do Piqu, é a 060 que liga Brasília Goiânia. Então, eh, tem esse trecho aí também que vai vir. Ô, Felipe, dentro desse pipeline que você trouxe pra gente, recentemente, você comentou que quase todo o PIB do país passa pela NTT. A tendência é aumentar, né? com o quanto eh essa frase representa em termos de responsabilidade institucional? Olha, eh, representa muito, Maurício. É, é claro, a gente às vezes a gente vive daquela síndrome de guia turístico, né, que todo lugar, não, esse aqui é o melhor do mundo, o maior do mundo, mais bonito do mundo. Mas de fato, assim, para trazer algumas evidências que que sustentam essa minha afirmação. Olha, se você pegar NTT, transportes terrestres, né, a gente tá falando de rodovia e ferrovia. Rodovia participa aí 60 a 65% da matriz, ferrovia vai participar outros 20%. Então a gente tá falando de 80 85%, né, eh, da circulação de de de bens e pessoas do país sob, seja, né, do ponto de vista de responsabilidade institucional numa carteira de contratos de concessão rodoviária, ferroviária. E a gente tá vendo aqui esse aumento, se a gente chegar aí em 20.000 1000 eh e quilômetros, né, eh a serem administrados pela NTT da nossa malha rodoviária federal pavimentada, que são cerca de 70.000 km, hoje talvez 78.000, a gente tá falando de 1 qu4to, né, e disso, só que há uma concentração nos grandes centros econômicos. Então, a gente tá falando de um quarto que tá nos grandes corredores, isso é muito relevante e vai est concentrado um pouco mais no centro sul do país por conta da distribuição geográfica e da nossa da nossa dinâmica e eh socioeconômica do país. Mas quando a gente vai pra parte
de operações e serviços, que é transporte rodoviário de cargas e passageiros de transporte ferroviário de cargas e passageiros, aí a gente tá falando de uma distribuição do APOCI. A gente tem servidor lá em Roraima e tem servidor lá no extremo sul do país, porque eh toda a o cadastro de caminhões de de implementos rodoviários, a agência que faz queria a regra, por exemplo, para pro transportador e fiscaliza isso e para ônibus quando é transporte interestadual e internacional também, né? Então é uma responsabilidade grande, a gente tem essa essa noção e esse é um número que eu não conhecia antes de entrar, apesar de tá aí já há um tempo no setor, a gente olha essa parte mais sexy da agência, que a gente tá falando de PPP, de concessão, de grandes investimentos, mas tem essa parte operacional que é um varejo que dá trabalho, porque a gente tá falando de aí, a gente tá falando de milhares de empresas, quando a gente fala de ferrovia, a gente fala de 11 contratos. Quando a gente fala de transporte de passageiros, de empresas de a gente tá falando de de milhares de empresas e com realidades, né, com assimetrias eidades que são típicas do país. Então uma responsabilidade muito grande. Por isso que a gente se preocupa com a autonomia, com a capacidade financeira, né? Porque é por mais que a gente e eh eh esteja lá empreendendo uma boa gestão, na nossa visão, tentando ganhar eficiência, modernizar a agência, chega uma hora que assim, não tem milagre, né? Você precisa de recursos para fazer frente ao tamanho dos desafios e você não pode abrir mão diferente numa empresa privada que falar assim: "Ah, eu vou descontinuar essa operação porque eu já não tenho mais capacidade". Não, não posso falar assim, não vou deixar de fiscalizar isso aqui, eu vou ser responsabilizado.
Então, a gente precisa sim, acho que eh ter consciência da importância das instituições públicas como uma plataforma, na visão de de governo de e de gestão pública 4.0, não como um estado pesado, né? Não como o Leviatan, mas como o estado que é uma plataforma, que é um indutor de desenvolvimento, que movimenta as alavancas certas para que o privado, que tem sim, né, que ter a sua legitimidade no no seu lucro, na sua taxa de retorno, mas tem sobretudo uma capacidade de inovação e de gerar eficiência, possa atuar onde o estado é ineficiente na sua atuação. Então essa é a visão da agência, né? Como que a gente se posiciona desse jeito para um setor que tá tão aquecido. Muito bom. Perfeito, Felipe. Olha, foi uma baita de uma aula, a gente pode aprender bastante. Eh, Maurício, queria agradecer mais uma vez pela companhia nesse podcast. Felipe, obrigado demais pela sua presença, por estar aqui com a gente, por explicar para nós. Tem alguma mensagem final que você quer deixar paraos nossos espectadores? Ah, eu queria agradecer mais uma vez a presença, assim, eh, todos que tiveram paciência de ficar aqui até o final. a gente entusiasta do tema, acaba falando mais, se empolgando, mas porque a gente acredita de fato, né, que é o Brasil é quando a gente olha essa trajetória de crescimento, né, e o Brasil precisa fazer esse movimento de convergência, de ketchup, eh, para no final, né, a infraestrutura é meio, não é fim, ser um país desenvolvido, a gente precisa enquanto e nação, tomar essa decisão de priorizar a infraestrutura como programa de estado e que isso tenha ciclos perenes e consistentes, né? A infraestrutura tem essa dupla dimensão, né? a gente é apaixonado porque no curto prazo aquece a economia por meio da demanda, mas sobretudo no longo prazo diminui custo gerando produtividade e eficiência. Então é, a gente tá contratando, eu costumo dizer assim uma para fechar, né? A gente tá passando por
um ciclo onde a gente tá contratando o futuro da infraestrutura para as próximas gerações. Esses benefícios gerados talvez a gente não veja, mas os nossos filhos e netos vão usufruir. É em cima disso que queria deixar a mensagem final assim pra gente, né? Todo, cada um com seu chapéu, né? poder público, poder privado, sociedade de maneira geral possa entender esse pacto de, olha, infraestrutura não é brincadeira, é um tema que a gente precisa priorizar de maneira consistente e aí e certamente o Brasil vai se encontrar aí com esse com essa vocação de deixar de ser o país do futuro e virar o país, a realidade do presente, né? Então são esses os meus votos finais aqui. Muito bom, parab. Exatamente por isso que esse programa existe. Então, nessa leva de agradecimentos, agradecer a você que participou desse programa com a gente, nos acompanhou até o final, com a sua audiência qualificada. Eh, se você se interessa por esse por entender como que a gente consegue transportar uma mercadoria do ponto A pro ponto B com menor custo, com a melhor eficiência, como é que a gente transforma o Brasil, como o Felipe disse aqui, num país que deixa de estar na na potência do futuro para ser uma realidade? Eu acho que a gente já teve uma, a gente vem trazendo no podcast aqui números impressionantes que se fosse há 10 anos atrás a gente estaria eh ainda pensando, mas há muito que ser feito no país nesse sentido para que a gente possa estar em linha com quem tá fazendo o melhor do que há disso, de infraestrutura no mundo. Então é isso, agradeço a você por estar aqui com a gente. Siga as nossas redes sociais eh no YouTube, no Instagram. A gente manda cortes desse programa sempre por lá. Leia o nosso site da Exame, assine a revista Exame e na próxima vez tanto eu quanto o André quanto o Maurício estaremos aqui para acompanhar você nessa jornada pra gente descobrir o que vai ser a infraestrutura do Brasil no futuro. Muito obrigado, até a próxima.
[música] Ah.
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