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[Música] Olá, eu sou André Martins e esse é mais um Exame Infra, seu podcast que discute o presente e o futuro da infraestrutura brasileira. Sou repórter de Brasil e economia da Exame e ao meu lado está Maurício Malanconi, fundador da Suporte. Tudo bem, Maurício? Graças a Deus, André. Eu sou Maurício Malanconi, fundador da Suporte, uma empresa dedicada a transformar a realidade da infraestrutura brasileira e é um prazer estar aqui novamente. Ótimo. E no episódio de hoje vamos receber Miguel Setas. Ele é CEO da Motiva, a antiga CCR. Eh, Setas tem uma trajetória eh muito grande no setor de infraestrutura, de energia. e hoje ele vai falar sobre o presente e o futuro da companhia que atua tanto em rodovias quanto em trilhos quanto em aeroportos. Miguel, muito obrigado por ter aceitado o convite da Exame e por falar um pouquinho sobre tanto a Motiva como também sobre a infraestrutura do Brasil. Obrigado, André. Maurício, é um privilégio enorme estar aqui com vocês e um e um gosto, né? A infraestrutura é uma coisa como como vocês estavam mencionando em vossa na vossa introdução, que enfim tá na tá no meu na minha corrente sanguínea, né? a gente já trabalha aqui no Brasil há 18 anos e e estes últimos 2 anos e meio no transporte, os outros 15 anos na energia elétrica. Portanto, é um é um setor que eu tenho muito próximo aqui do do coração.
Ótimo. Para começar, como eu já até citei sobre a questão da mudança de nome, né, eu queria entender, a companhia já falou muito sobre isso, mas eu queria entender como foi esse processo, eh, e aí como que ele se liga com esse momento da companhia. Uhum. é mudança, uma mudança de marca é sempre uma decisão eh tem que ser muito ponderada, não é? E e não foi diferente, no no no grupo CCR, não é? E agora renomeado Motiva. HH E na prática, qual foi o qual é que foi o eh enfim o racional dessa mudança? Eh, primeiro, h, nós entendemos que o grupo iniciou uma nova fase da sua vida, uma fase de de de, enfim, de de eh de mudança, não é, com transformação. E, portanto, a mudança da marca, ela vem no bojo desse programa de de transformação da companhia. Eh, uma companhia eh focada em geração de valor, focada na dimensão humana da sua prestação de serviço, não é? Portanto, a palavra motiva é uma palavra que aproxima a empresa eh dos seus clientes, aproxima a empresa das suas pessoas. HH por contraponto, a CCR, que era uma marca que tinha um cunho mais técnico, não é? Uma empresa mais de engenharia, uma empresa de construção, uma empresa de de fazer fazer acontecer a, digamos, as obras do nosso setor. HH e e portanto foi uma mudança natural. HH a própria palavra, não é, o próprio acrónimo, não é? CCR significava companhia de concessões rodoviárias, né?
o R de rodovias ou rodoviárias, ele já não representa mais aquilo que é o portfólio da empresa, não é? A empresa hoje, como como o André há pouco estava comentando, ela já tá gerenciando, para além de rodovias, que é um dos nossos, é o negócio principal, ela tá gerenciando eh trilhos, portanto tá gerenciando metrôs, trens, já gerenciou barcas, tem 20 aeroportos, não é? Portanto, é uma atividade muito mais ampla do que de rodovias. Portanto, a análise que foi feita foi qual é que é eh o investimento com maior retorno, não é? É é usar o nome CCR e h ressignificá-lo, né? Eh, ou pegar um nome novo que possa vir também carregado com novos significados, com nova com nova, enfim, com novo posicionamento. E foi essa a conclusão que nós chegamos. E estamos muito felizes com com o nome, porque motiva, ele vem de motivos, não é? Motivos do latim, que significa aquilo que gera movimento, não é? Eh, um exemplo que eu acho que é muito fácil aqui para para quem nos está escutando de entender é a palavra locomotiva, não é? Loco significa lugar, motiva significa que move, não é? Portanto, lugar que move, né? E, portanto, motiva vem daí mais até do que às vezes as pessoas, ah, é o motivação, não é? Motivação é naturalmente também um, digamos, um significado derivado, não é? Mas nós gostamos mais do significado associado ao movimento, né? Portanto, motiva significa aquilo que gera movimento. É o nosso negócio. Nós movimentamos pessoas, movimentamos eh mercadorias e e é essa, pronto, é esse o significado que agora a empresa assumiu com um novo posicionamento. E e essa marca, ela obviamente ela ela hoje serve como uma
alavanca de todo o nosso programa de expansão, de desenvolvimento, de atração de talento, de novas de novos novas pessoas, novas, portanto, novos talentos para a empresa, de comunicação com os mídia. Portanto, é uma marca que ela tá sendo desenvolvida em toda a sua a sua ramificação, não é, de interação com com o público à nossa volta. Miguel, eh, dentro dessa transformação da companhia, a gente tem observado que a Motiva tem ganho alguns leilões de concessões recentes, né, pra gente entender melhor como que tá hoje o tamanho da companhia em termos de receita, em termos de colaboradores. É, e fale um pouco também pra gente sobre a capacidade, enfim, ou os compromissos de CAPEX que essas novas concessões que o grupo ganhou recentemente eh fazem e estão dentro e dos objetivos nos próximos anos. Uhum. Ótima, ótima pergunta, Maurício. Eh, vamos lá então assim grandes números, não é? Para só só para quem está nos escutando para situar. Hum. Portanto, Motiva gerencia h o maior negócio de rodovias no país. Nós temos cerca de 35 36% de cota mercado, cota de mercado e operamos rodovias que são muito significativas para o país e para o estado de São Paulo em particular, não é? Uma delas que todos nós, enfim, uma grande parte de nós que estamos aqui em que estamos em São Paulo somos utilizadores. É é o complexo h bandeirantes em Anhanguera, não é? eh ou
eh o sistema eh bandeirantes da Nhanguera ou a própria eh conexão entre o Rio e São Paulo, São Paulo e o Rio, com a eh enfim a rodovia presidente, Rio São Paulo, não é? HH então são dois grandes ativos que nós que nós eh gerenciamos. HH Portanto, nós temos um temos 12 concessões, agora com aquelas conceções novas que ganhamos, 12 concessões de rodovias, 4500 km mais ou menos. Somos o terceiro maior operador do mundo, Maurício, que é uma coisa que nos que nos emociona muito, não é? Quando você olha em termos de quilómetros, empresas eh cuja informação tá disponível. Portanto, estou excluindo aqui empresas chinesas ou empresas indianas eventualmente, que também podem ser grandes empresas, mas são empresas públicas, né? Mas portanto empresas privadas, o em termos de quilómetros, não é? Somos o terceiro maior operador do mundo, somos o maior operador, eh, enfim, naturalmente, em termos de receita, somos o maior operador do Brasil. H, depois em trilhos temos seis principais contratos, se quisermos. Eh, quatro ativos muito importantes aqui em São Paulo, linha, linha amarela, linha, hh, portanto, linha quatro amarela aqui de metrô, linha 5 lilá, 8 e 9, não é? Eh, e também aqui aqui em São Paulo e depois indo para o para o Rio de Janeiro, o Vel Carioca, subindo um pouquinho mais para a Bahia, o o metrô da de Salvador, metrô Bahia. Ah, e aí só para teros um número, transportamos diariamente qualquer coisa como 2 milhões 3 milhões de clientes. Dois, entre 2 milhões e meio 3 milhões de clientes. Eu costumo dizer às vezes
brincando, não é? 3 milhões de clientes é Brasília. Portanto, você pega todos os dias em Brasília, você move a cidade toda, não é? Ou Salvador tem 2.9 milhões. Eh, é assim, para termos uma noção, não é? são são temos 70% de cota de cota de mercado no mercado privado. Obviamente que o privado ainda é, enfim, cerca de 1/3 da do mercado total, não é? Quando colocamos as operadores públicos, não é? Mas portanto do privado temos cerca de 70%, mas também já com outros operadores, não é? Em particular um um outro operador que também já tá ganhando também mais escala, não é? H, e depois em aeroportos temos uma operação de 20 aeroportos com o destaque para o aeroporto de Confins, que é o nosso maior aeroporto em parceria com outros operadores, mas portanto é o maior aeroporto que tá no nosso portfólio. Eh, outras cidades importantes como Curitiba, enfim, várias vários aeroportos mais de média e pequenas dimensões. Eh, e três aeroportos internacionais, eh Costa Rica, Coraçal e Quito no Equador. são esses três aeroportos que nós gerenciamos fora. Temos cerca de 43 milhões de passageiros por ano nos nossos aeroportos. Colaboradores, 16.000. Portanto, há estamos estamos numa numa fase de otimização da nossa estrutura e até mesmo com a saída do negócio de barcas e com a saída de uma também uma conceção de rodovias da via oeste. Eh, portanto, tivemos uma redução, temos uma redução expressiva de mais de 1000 pessoas no nosso head counch. Hã, dezembro de 23 estávamos estávamos com 17.700, hoje estamos com
cerca de 16.000, 1, portanto, quase menos 100, 1500 pessoas. Hum. Portanto, ainda assim uma uma companhia muito E agora nesta enfim nestas últimas semanas, uma boa valorização da ação, uma ação que tá listada, somos uma das, enfim, diria uma das 30 maior empresas no Brasil listadas. Estamos com market cap na casa dos 29, 30 bilhões de reais. hh enfim, fomos a primeira companhia novo mercado, Maurício. Portanto, uma coisa que acho que essa essa tradição do grupo CCR, não é? Agora motiva eh uma tradição muito grande de relação com o mercado, não é? Portanto, e uma coisa interessante é que 80% do nosso 85% do nosso freeat, portanto os nossos investidores são investidores internacionais, o que é muito interessante porque é no fundo a Motiva, ela é uma porta de entrada de investimento estrangeiro no Brasil, não é? hh e num momento particular que todos nós, enfim, saudamos e reconhecemos, em que o programa de conceões, em particular rodoviárias no Brasil é o maior programa do mundo de conceções privadas, não é? Conceões com para a iniciativa privada. Eh, quando você quando você tira China, quando você tira Índia, não é, que são, pronto, outras realidades também sociais e políticas, eh, mas, portanto, do mundo ocidental, se nós quisermos. Hum, o Brasil é o é o país que tem o maior programa de conceções do mundo, eh, rodoviárias, e, portanto, acho que é um, acho que é um momento bom também para atrair investimento internacional. E o, a questão do capex pros próximos anos?
Boa pergunta, não? Aliás, o Maurício tinha perguntado isso. Portanto, nós com estas três conceções novas que ganhamos, rota soracabana em São Paulo, lote 4, PRVas, PRVIA, não é, no Paraná. Hum. e o e o e o MS Via, portanto, que foi foi repactuada, não é? Hã, nós basicamente agregamos mais 27, 28 bilhões de reais ao nosso ao nosso programa de CAPEX e isso significa h que nós tendo já, enfim, há 2 anos e meio atrás, quando eu cheguei, tínhamos cerca de R de reais para fazer. Portanto, hoje assim, números redondos são R 55 bilhões de reais mais ou menos de capex que nós temos compromissado, digamos assim, de compromisso em trilhos, aeroportos e rodovias e rodovias. Mais de 85% é rodovias. Mais de 5% é rodovias. E isso para h quantos anos mais ou menos? É isto é até ao final das conceções, não é? Eh, mas uma grande concentração deste capex, diria nos primeiros, nos próximos 7 anos, 7, 10 anos. Portanto, diria, enfim, assim assim um número aproximado, mas sem entrar no detalhe, qualquer coisa como 2/3 deste cap é que está nos próximos 10 anos, não é? Portanto, seria seria assim um horizonte temporal aproximado, né? Uma forma muito aproximada. E assim, acho que antes da gente entrar do Vias, trilhos, eh, aeroportos, eh, qual que é a estratégia hoje da da
companhia com esse volume grande de investimento e manter um bom um bom resultado financeiro, olhando pro investidor, olhando pro acionista? Hum. É, essa que pergunta boa, André, porque nós sendo uma empresa de infraestrutura, nós obviamente temos a consciência que infra é um setor eh eh que basicamente busca estabilidade, não é? Busca, quem investe em infra busca estabilidade, busca retornos previsíveis, não é? Eh, sei lá, comparado com o setor de grande consumo ou setores eh setores, digamos, mais voláteis, né? Este é um setor tipicamente associado a a é um risco controlado e a e a previsibilidades. E, portanto, nós estamos no momento de de com de tentar conjugar retorno, não é, para o acionista com crescimento, não é? Portanto, que é uma equação que tem que que naturalmente sempre um pouco mais difícil, não é? Porque eh tipicamente quando você quer eh retorno, muitas vezes você procura ativos maduros que têm pouco crescimento, não é? Eh, quando você tá numa fase de crescimento, eh, a exigência de de capital é tão grande, não é, que o retorno acaba por ser mais prejudicado, não é? Mais o o dividendo pago ou acionista acaba por ser mais prejudicado, porque tá numa fase de crescimento. Portanto, nós tentamos equilibrar esses duas essas duas equações. Eh, temos uma pil dividendos hoje que h estabelece o pagamento de 50% de do nosso resultado líquido, não é? anual, é, portanto, um payout ratio de 50%, que é esse equilíbrio entre crescer, não é, e apesar de tudo, continuar a, digamos, entregar valor ao
ao ao digamos ao acionista, sobre a forma de dividendos, porque obviamente a valorização da ação ela também contribui para esse vou chamado, vou usar aqui um jargão, não? Mas já que estamos aqui num podcast aqui de especialistas e e com muit com muitas público qualificado, público qualificado, não é, a gente pode falar dessa forma, portanto, o chamado TSR, não é? O total shareholder return, eh, ele tem não só a valorização da ação, mas também tem o dividendo par. Nós estamos usando uma um, digamos, esse payout rat de 50%, mas reconhecendo que os próximos anos, os próximos 5 anos, não é, temos fazendo, nós temos um plano estratégico até 2035, claramente dividido em dois períodos, não é? Um período de 25 a 30 com exigências de capex mais expressivas, né? Se vocês, eu não sei se ainda não mencionei isso, mas vocês vocês acompanham, nós ano passado batemos o recorde capex da companhia, fizemos um capex na casa dos 7.4, 7.4 bilhões de reais, 7.4. Este ano vamos fazer um capex muito muito próximo desse valor numa companhia que estava habituada a fazer um a dois um a 2 bilhões, passou para e em 2024 para setes, não é? E e agora durante os próximos 5 anos até 2030, esse é um nível assim de recorrência, digamos assim, de um capx nesse nível próximo dos R 10 bilhões de reais. H, e portanto estamos numa fase de investimento, uma fase de de crescimento. Hum, o que nós colocamos para o mercado é que isso nos permitiria crescer o EBIT da companhia próximo dos 10%, não é? Portanto, o que nós colocamos foi também usando um jargão internacional, um high single digit, não é, de crescimento do do Ebita, eh, portanto, o Kager, não é, o crescimento
anual médio do do EBIT de na casa dos 10%, próximo dos 10, não é? Portanto, high single, né, 8, 9, 10%. Hum. E portanto isso de uma forma recorrente até 2000 até 2035, né? 10 anos a crescer, próximo de 10% até até 2035. eh com um investimento neste momento próximo dos 55 ali 55 60 bilhões, mas vocês também já comentaram isso. Quer dizer, há tantas oportunidades pela frente que obviamente estamos estamos atentos, não é, aquilo que tá pelo aquilo que tá no horizonte, no radar. Parece você descobriu a minha próxima pergunta. Eu imaginei, Maurício, que você tava aí com vontade de falar do futuro, né? É, Miguel, além desse desafio de 55 bilhões que a companhia tem para investir em contratos que já estão firmados, né, a gente tá vivenciando um super ciclo de leilões, né? Eh, gostaria de entender um pouco qual que é a estratégia da companhia em relação se a companhia está olhando esses próximos leilões, quais que são os critérios que que vocês têm utilizado para pra escolha de quais próximos leilões estudar? Perfeito. É, pensando principalmente, acho que em rodovia, que a previsão é que a gente tenha 10 até o fim do ano, né? E e até acho que eu queria acrescentar a pergunta do Maurício sobre como vocês vêm tanto, olhando essa estratégia de vocês, vocês vem a entrada desses novos players, né, que são eh consórcios formados por construtoras, eh bancos de investimento. Perfeito, perfeito. H, então vamos vamos olhar aqui para para a questão de de dos leilões de rodovias. H, obviamente, primeiro, nós temos muito, temos uma, digamos, uma avaliação de
risco dos ativos nos quais pretendemos competir, que ela é que ela é muito sofisticada, não é? Portanto, fazemos uma avaliação de risco muito profunda, de risco de todas as dimensões, risco regulatório, risco institucional, risco climático, risco operacional, risco financeiro, não é? Portanto, nós temos uma uma grande eh uma uma grande um framework muito muito interessante de de precificação de risco, não é? E, portanto, isso leva-nos a a ser e o quer dizer, a nossa estratégia vai nesse sentido muito seletivos, não é? Portanto, se vocês olharem para os ativos que nós ganhamos, o ativo e do Paraná, o ativo em São Paulo, MS Via lá no que agora chamamos ativa Pantanau e lá no Mato Grosso do Sul, são tudo ativos que nós qualificamos como triple A, não é? 3A, não é? notação máxima de qualidade, digamos assim. Hah, e nós queremos fazer um portfólio, queremos que o nosso portfólio ele seja cada vez mais um portfólio de qualidades, não é? Se somos o maior, somos o líder de mercado no Brasil, se somos uma porta de entrada para investidor internacional, se investidor internacional olha para uma variável de risco como um elemento importante, nós queremos que o nosso portfólio ele reflita isso, esse posicionamento, não é? portfólio de grande qualidades, ativos muito bons, ativos, obviamente para para o investidor internacional protegidos da de variação de inflação, não é? Ou seja, isso é uma coisa interessante. Ou seja, a indexação da tarifa, das tarifas à inflação, ela ela é um ela acaba por ser uma cobertura de risco importantíssima para o investidor internacional eh fica de alguma forma exposto à ao risco cambial, não é? Isso é é o elemento que,
pronto, para todos os efeitos, não se consegue eh com contratos em reais não se consegue diversificar esse esse risco. Mas, portanto, hh eh isto para dizer que a nossa escolha ela vai ser sempre muito seletiva eh em regiões do país onde eh a Motiva ela já está presente e, portanto, já fez essa avaliação de risco. Entendo que são eh regiões eh para propícias para investimento. às vezes também tirando partido de sinergias, há pouco falávamos sobre isso, sinergias regionais, não é? Se eu já tenho alivos naquele naquele local, até as estruturas de gestão dessa desse portfólio, né, regional, elas podem ser de alguma maneira sinérgicas, não é? Inclusive um dos próximos leilões é no Paraná, onde você Paraná tem dois leilões vindo agora. H, e portanto, obviamente que termos ganho um lote no Paraná acho que eh eh viabiliza, não é, o interesse no estado do Paraná. nós já tínhamos aeroportos no Paraná. Portanto, hh acho que o quer dizer, o o eh quer dizer, o o ter ganho esse, esse esse lote acho que acaba por ser um um elemento facilitador, não é, da tomada da tomada de decisão, porque vai, se porventura viermos a participar, não é, essa essa decisão essa decisão não tá tomada, acho que tá há uma lógica sinérgica regional. Portanto, é, acho eh que a questão é essa, eh para ser assim muito concreto, mas também não revelando aqui informação aqui para para a minha
concorrência, que também pode estar olhando ali e vendo o que é que nós estamos fazendo. busca por qualidade, ativos premium, regiões do país onde nós entendemos que o ambiente de negócios ele é adequado, busca de sinergias, hum, e pronto, portanto e seletividade com rentabilidade, mas o foco tá em rodovias, não? Eu eh nós eh parece muito muito enfim direta essa pergunta. Quer dizer, nós tomamos uma decisão de simplificação do nosso portfólio, como vocês sabem, estamos neste momento numa, enfim, numa análise estratégica de possível saída de uma das nossas verticais, não é, da da de aeroporto. E, portanto, essa esse foco, ele vai recair sobre dois dois modais, não é? O modal de rodoviário e o modal de trilhos, não é? E é interessante, eu passei isso quando estava no setor elétrico durante, enfim, mais de 10 anos, 15 anos, hã, muitas vezes os ciclos de investimento eles eles não coincidem, não é? Portanto, há um há um durante uns anos é bom investir num dado segmento. Eu passei isso na no setor elétrico, né? Era muito bom investir em energia renovável. Agora a gente olha para 2025, puxa havia daí o cartilment energia renovável. Agora afinal já não é já não é tão bom. Eh, depois vem o setor da transmissão durante um tempo, durante dois anos, é muito importante e e estratégico teror investir na transmissão, mas depois passar dois anos já muita competição já acaba por não ser tão bom. Portanto, essa dinâmica dos setores, não é, que tem a ver com oferta de projetos, com competição, com níveis de rentabilidade, com taxa de juro, tudo isso forma um,
digamos, um quadro de atratividade ou não da do de um determinado segmento. E, portanto, ter dois modais, não é, trilhos e eh rodovias eh com projetos federais ou projetos estaduais aqui em São Paulo, o caso de um estado onde nós temos vindo a investir com projetos estaduais. São coisas que do ponto de vista de um portfólio são muito interessantes porque diversificam risco, não é? Criam opcionalidades de podermos estar ou mais para um lado ou mais para o outro em função do cenário que se vai que se vai compondo. Neste momento, tanto trilhos como rodovias têm oportunidades muito muito construtivas, muito interessantes. Eh, aqui em São Paulo, a agenda de conceções, concessões privadas, ela é muito intensa, como vocês sabem, em trilhos, não é? H, e em termos federais, vocês próprios já mencionaram, há um pipeline enorme também de de rodovias para ser licitadas, não é? Portanto, tudo isso cria um ambiente muito interessante de para nós de opcionalidade. E uma coisa que eu que acho que ainda mais interessante é é nessa opcionalidade poder ser seletivo, não é? Há tanta, há tantas oportunidades que hemos escolher a dedo aqueles que são os ativos onde nós queremos investir. Ótimo. E aí só eh sei que eu sei que você não vai poder abrir muito essa questão dos aeroportes, né? são 20 ativos que vocês têm no setor aeroportuário. Eh, acho que como é é mais menos sobre talvez um uma notícia aqui que vocês ainda estão em análise,
mas mais sobre como esse processo vocês tiveram as situações das barcas, né? Essa reorganização de ativos, o que que ela significa pra empresa em questão tanto de resultados quanto de estratégia pro futuro, né? Por o porquê disso também se você Claro, claro, não, eu acho que a pergunta é muito pertinente, não é? A, e a resposta acho que é bastante fácil, digamos assim, para fácil. Quer dizer, acho que é bastante intuitiva. Fácil ela ela não é. H a primeira, eu acho que a primeira consideração, enfim, barcas e aeroportos são duas realidades bastante diferentes. Barcas era um negócio que era que dava prejuízo, não é? 200 milhões, perdíamos R 200 milhões de reais todos os anos com a com esse negócio e, portanto, eh, infelizmente, era insustentável para o grupo permanecer. Nós temos muito apreço pela aquela prestação de serviço. Era era era um é um serviço muito charmoso, né? Vocês com certeza não sei se fizeram essa essa viagem de barca ali entre o Rio e e Niterói, não é? Muito é são são é um serviço até com uma história linda, não é? De mais uma história eh centenária, não é? Portanto, é um era um negócio do qual nós nos orgulhávamos muito, mas economicamente impossível. Hum. Aeroportos não tem essa condição. Aeroportos é um negócio interessante, portanto o negócio, enfim, em crescimento. Aliás, quando vocês vem as taxas de crescimento, aeroporto eh comparando com os outros dois modais, rodovias e metros e trens, tem uma taxa de crescimento próxima dos 10% em termos de demanda, etc. Portanto, nos últimos últimos dois anos, nós olhamos assim para o mais recente, portanto, é um negócio que tá tá crescendo, até porque não sei se vocês têm consciência disso,
no Brasil nós temos uma estatística que é meia viagem por habitante por ano, eh, aérea, não é? Portanto, nós temos cerca de 100 milhões de viagens e no país eh por ano, não é? Portanto, são, o Brasil tem 200 milhões de habitantes, portanto é meia viagem, meio, portanto, 0,5. E isso é um número bastante baixo, significa que há um mercado potencial de crescimento de viagens aéreas no Brasil muito alto, não é? Se você, muitos países têm mais do que uma viagem por pessoa, por ano, digamos assim, eh, países, outros países no mundo. Portanto, seria seria uma expectativa normal que esse esse negócio crescesse. E hh mais também muito interessante, o negócio de aeroportos, ele para além das receitas aeroportuárias, eles e aéreas, né, se quisermos do lado aéreo, eles têm as receitas não aéreas, não é? Portanto, que no fundo é toda a atividade de Exatamente. Toda a atividade de varejo, comercial, etc. que tem no negócio dos aeroportos uma uma representatividade muito grande, não é, quando se pega nos grandes aeroportos, enfim, que tem muito potencial, muito muita demanda, digamos assim. Hã, e portanto é um é um negócio interessante quando nós comparamos com os outros dois negócios, o que é que nós vemos, não é? Enquanto em rodovias e em trilhos, as oportunidades de crescimento para Motiva, elas são muito amplas, há muitas oportunidades de crescimento. Em aeroportos, não é assim, não é? Portanto, nós hoje só temos a um aeroporto que não tá concessionado, que é Santos do M, no Rio de Janeiro, e no mercado secundário, que seriam
aeroportos que já estão nas mãos de outros operadores, eh nós não não perspetivamos neste momento eh uma hh oportunidades muito acionáveis, não é, por razões óbvias, porque os aeroportos estão nas mãos de operadores estratégicos, de alguns deles, não é, ou maior parte deles. E esses operadores estratégicos não são vendedores desses aeroportos, não é? Portanto, não à partida não se vê de uma forma tão acionável oportunidades no mercado primário e no mercado secundário, o que significa que nós iríamos ter dificuldade em crescer neste segmento, não é? Um segmento no qual nós somos o terceiro maior do país e não e não teríamos condição para ampliar a nossa presença. Enquanto em rodovias e em trilhos somos líderes de mercado, não é? Somos líderes de mercado hh enfim eh naturalmente com com concorrentes que são muito que nós respeitamos muito, não é? tanto em rodovias como em trilhos, temos outros concorrentes que nós respeitamos e empresas muito muito capacitadas, muito competentes, mas mas enfim, Motiva tem um um histórico e tem uma uma presença de mercado que é que lhe confere liderança. E, portanto, a a decisão aí é muito simples, é uma decisão de foco, foco e de simplificação da nossa história, não é? Muitas vezes nós temos história de equity story, não é? Nós temos investidores internacionais que nos dizem: "A vossa história é muito complexa, vocês t t t muitos ativos, é difícil eh modelar os ativos". da planilha, nós temos 37 ativos, portanto é fazer essas essas contas, né, eh, para para que ativa ativo, né, tem dá trabalho, eles não têm tempo para fazer isso. Portanto, vamos no sentido de simplificar essa história, vai ser uma história mais simples, hh, e vamos pegar nesse investimento e reinvestir nesse
pegar nessa, nesse, nesse capital que está hoje alocado nesse modal e reinvestir nos outros dois modais. Essa essa é a estratégia. Miguel, muito dos convidados que a gente tem entrevistado aqui tem demonstrado uma certa preocupação com esse pico de leilões que nós estamos tendo e que vamos vivenciar aparentemente nos próximos anos também. Como que a motiva avalia eh o ambiente regulatório atual? Uhum. É que ótima pergunta. H, eu julgo que nós temos realidades bastante bastante eh matizadas, vamos dizer uma palavra assim mais invulgar, realidades diferentes em função do segmento onde nós estamos. H, e eu faço sempre até a comparação, como tive 15 anos na eletricidades, né, com o setor elétrico, não é? A regulação no setor elétrico brasileiro é muito madura, não é? E eu lembro quando estava na na minha antiga empresa, fazia fazia participava no peer em peer reviews, né, da OCDE, não é? No fundo eram eram outros países que olhavam para o Brasil para fazer benchmark, né, no setor elétrico e, portanto, ANEO, né, que era uma agência que eu na altura relacionava, era um benchmark internacional. H, eu encontrei o mesmo, essa mesma realidade, por exemplo, no setor rodoviário, onde a regulação já está mais madura, não é? e a NTT, que era a agência a agência federal com a qual nós nos relacionamos, é ela é uma é uma agência de padrão internacional, o mesmo com ARTESP aqui em São Paulo, não é? São agências que são agências com regulação. Enfim, recentemente foi até fortalecido.
Foi fortalecida, exatamente. Hum, agora o segmento de rodovias, ele está mais maduro do que os outros dois segmentos, não é? O segmento de trilhos e o segmento de aeroportos. Mais maduro pela história, não é? são tem mais história, tem mais história com com conceções privadas. Hum. Portanto, eu acho que esse é um caminho, o caminho da do amadurecimento regulatório acho que é um caminho natural nos setores, não é? Acho que o Brasil não fica a dever nada, acho eu, outros países internacionais em termos de em termos de sofisticação regulatória, dos sinais corretos do ponto de vista regulatório. Hum, outra coisa que eu acho que relevantíssima é o respeito pelos contratos, não é? Muitas vezes nós ouvimos falar no Brasil, ah, o país tem hã uma, como é que chama? Risco risco jurídico, não é? Segurança jurídica e tal. Segurança jurídica. Eu digo, eu estou há 18 anos no Brasil, nunca tive nenhum contrato de conceção violado. Estou há 18 anos no Brasil e e todos os contratos com que eu trabalhei no primeiro no setor elétrico, agora no setor dos transportes, são contratos cumpridos. H, é óbvio que num momento ou outro há mudanças regulatórias, isso faz parte do jogo, mas eu vi isso noutros países da Europa, vi isso, vi isso acontecer em qualquer país maduro. Eh, faz parte do amadurecimento dos setores. É diferente dizer que h, quer dizer, que é complexo lidar com o sistema judicial brasileiro. Essa é outra é outra é outra discussão, é outro assunto. É complexo lidar com o sistema. é um sistema, é um sistema complexo, um sistema, enfim, que requere atenção, que nós temos que ter, estar preparados. H, eu acho que isso é diferente dizer que não temos segurança jurídica. Não, não, não vejo isso. Eu tenho dito isso muitas vezes, tenho sido
vocal porque vi, não é, vivi na Europa muitos anos e vi outros mercados que são mercados aparentemente mais maduros. hh e onde eu via risco regulatório maior do que via no risco no risco Brasil, sinceramente. Eh, e portanto que vocês perguntaram, o ambiente regulatório, acho que é um ambiente regulatório, pelo menos no segmento segmentos onde atuamos hoje, é um ambiente regulatório eh adequado. HH tem de facto essa concentração de leilões eh agora nos próximos meses. Eu acho que eh pode ser visto de várias formas. Uma é para do do nosso lado, né? Muitas muitas opções. Portanto, vamos ser seletivos, não vamos não vamos participar em todos e vamos escolher aqueles que entendemos que são mais apropriados ao nosso perfil. E, portanto, o que é que isso vai dar? Espaço para todo o mundo, não é? Tem novos, há novos concorrentes que estão formando, empresas de construção, sponsors financeiros, investidores internacionais, portanto, que estão chegando em particular ao setor de rodovias. E eu e eu vejo isso com bons olhos, porque a concorrência ela ela ela coloca-nos uma tensão positiva, não é? Quando você tem concorrência à volta, ela ela ela ela eleva a barra, né? Ele a barra da gestão. Temos que estar mais atentos, temos que estar sempre constantemente melhorando as nossas operações, trazendo mais eficiência, trazendo mais tecnologia, mais inovação para poder estar à frente da concorrência, não é? E portanto eu vejo essa, às vezes o pessoal também me pergunta: "Puxa, a vida, mas não há não tá muita concorrência?" E eu costumo responder, não tá muita concorrência que eu vivi o setor de transmissão há há s ou 8 anos atrás. Aí verdadeiramente era um setor muito concorrencial. Havia leilões hoje em dia, enfim, tenho
acompanhado menos com 10 concorrentes, não é? Com 10 players e e hoje setor segmento de rodovias tem alguma concorrência, mas não acho que seja tão tão intensa como já foi, por exemplo, já já senti nesse nesse nesses outros segmentos. Portanto, é uma é uma concorrência que eu acho que é saudável, sinceramente, e vejo-a como um sinal de maturidade. Se há concorrência, é um sinal, Maurício, que a regulação ela tá estável, porque senão a concorrência ela era escassa, não é? Portanto, quando você vê a afluência de players internacionais, de players financeiros, que obviamente são sempre mais exigentes, não é, quando chega um setor novo, significa que é um é um sinal de maturidade. É um sinal que, pronto, o setor tá o setor tá estável, não é? e que tem um ambiente adequado. O número de leilões é um desafio. Eh, é um desafio, porque não há muitas empresas, se eu talvez era capaz de contar pelo pelos dedos de duas mãos, não é, o número de empresas disponíveis para para participar nesses nesses leilões de rodovias em particular. E, portanto, acho que é veremos se se será possível atender a essa esse toda essa oferta. Eh, para nós eh motiva tem esse talvez eh essa essa esse benefício da da seletividade, não é? Vamos poder escolher aquilo que nos interessa. Ótimo. E falando um pouquinho de maturidade, a gente tem visto repactuações, né? A gente teve a da BR163, eh a gente já teve da 101, da 101 e a gente tem outras programadas como da Fernão Dias, eh, pros próximos
meses, não, se não me engano, em novembro. Eh, eh, eu queria falar um pouquinho sobre o papel que a Motiva teve na repactuação da BR1163 e como que isso também reforça toda essa questão de maturidade que o senhor tá discutindo, o a concessionária sentando na mesa, o TCU sentando na mesa, o governo. Então, falar um pouquinho dessa experiência é o que a gente pode esperar pro para daqui para frente, pra frente, né? Eu eu acho que este de facto é um dos exemplos de quão saudável está o ambiente regulatório no no no nosso segmento, em particular no Sim, segmento de infraestrutura, não é? Mas, portanto, esta solução de consenso, não é, que ainda foi que foi lançada pelo pelo presidente Bruno Drantas no TCU, se sexo consenso, hum, ela ela é de facto um sinal de dessa dessa evolução que eu que eu vouvos vou-vos ser sincero, quase quase inesperado, não é? Ou seja, quando você vê um Tribunal de Contas sentado à mesa com uma lógica de eh resolver um problema e de encontrar uma solução eh que se não se resolvesse teria duas consequências óbvia: eh a judicialização e o atraso dos investimentos. Sim. Portanto, o que estas o que esta repactutação permitiu foi de uma forma eh transparente, de uma forma que permitiu ao mercado fazer, digamos, toda todo o escrutínio, até porque os os estes ativos eles chegam a um momento
depois de das condições acordadas com na CX na CSX consenso, essa câmara de de consenso, elas essa essa essas conceções elas são submetidas hã, digamos a a licitação pública, não é? hh e portanto permitindo ao mercado disputar esses esses ativos com outras condições, se se assim for eh o entend o entendimento dos agentes de mercado. H e portanto é uma solução que ela tá muito bem estruturada porque ela coloca à mesa o Tribunal de Contas como árbitro desse processo, coloca à mesa o poder concedente, a agência reguladora e o próprio concessionário, não é? Portanto, eh eh numa solução a várias mãos, eh numa solução que é muito debatida, muito negociada, muito escrutinada eh e que depois de todo este escrutínio destas entidades públicas, ele passa pelo escrutínio do mercado, não é? Portanto, passa pelo escrutínio da concorrência, digamos assim. Portanto, nós entendemos isto como muito saudável. Eh, se eu me recordo, eram 14 concessões que estavam nestas condições. Eh, e isso permite eh acelerar muito investimentos que de outra forma ficariam travados. Nós tivemos na MS na MSV atual motiva Pantanal uns 8 10 anos com investimentos retraídos, não é? Porque a conceção estava muito desequilibrada e não era não era possível hf eh prosseguir com aqueles compromissos de investimento que estavam na enfim na na sua formulação inicial. H, e portanto acho que é um sinal claríssimo claríssimo de maturidades e e
nós reputamos esta solução como muito positiva, muito favorável para o ambiente de negócios que se vive no setor de infraestrutura. Portanto, acho que é, enfim, acho que é saudade, quer dizer, saudamos com de uma forma efusiva, né, eh, esta solução. Ô, Miguel, eh, então nós estamos falando aí, né, recentemente nós como país aí cumprimos 30 anos, né, da lei das concessões, né? Ao longo desses 30 anos, tiveram diversos desafios que foram sendo superados no dia a dia, né? E a gente tem visto, né, você citou bem essa questão da segurança jurídica, que era uma das preocupações, eh, e a gente tem visto hoje um pipeline robusto também de projetos, que era outra demanda, outra demanda do setor, né? queria que você falasse um pouco sobre essa estruturação contratual dos novos contratos, essas matrizes de risco, mas também eh sobretudo essa questão. Eh, vocês foram um dos primeiros que tiveram um reequilíbrio, né, contratual diante dos problemas e dos eventos extremos climáticos, como a companhia tá preparada para conviver eh com esses riscos climáticos nos próximos anos? Uhum. Que que que pergunta interessante, Maurício. É pena só nós só termos aqui alguns minutos para esta conversa, porque era uma é uma conversa que ela que ela é tão é tão desaf tão desafiadora, tão estimulante, não é? Acho que seria muito bom a gente poder falar sobre ela com o tempo. H, vamos começar pelo fim. H, o Brasil é um país de dimensão continental, é um país que,
infelizmente, será um dos países principais no mundo afetados pela mudança climática, não é? E vimos isso no Rio Rio Grande do Sul no no ano passado. Vimos isso aqui na região de São Sebastião e na Rio Santos há dois anos atrás, em 2023, não é? quando cheguei à CCR na altura, ainda não era motiva, tinha acabado acontecer esse, enfim, esse evento climático aqui em São Paulo. Eh, e todos os dias, né, a gente já viu aqui em São aqui em São aqui em São Paulo e as tempestades que se têm assolado aqui, não é, que têm derrubado infraestrutura infraestrutura elétrica, eh derrubam árvores, centenas de árvores derrubadas por conta de dessas tempestades. Portanto, infelizmente, nós temos que nos preparar preparar para uma uma estr uma uma estratégia de a não só de mitigação, não é, mas adaptação. Adaptação no jargão da, enfim, da do das sustentabilidades, não é? Da adaptação significa que há um conjunto de investimentos que eles podem ser até preventivos, não é? Ou seja, eu posso, e nós estamos a fazer isso neste momento, uma dos nossos compromissos com o mercado é até ao final do ano temos planos de resiliência climática para todos os nossos ativos. Eh, nós temos neste momento em preparação 5.000, Maurício, 5.000 planos de resiliência climática. Porquê? Porque essa análise é feita quilómetro a km de rodovia, né? Nós temos 4500 km mais ou menos de rodovias e as estações dos metrôs e dos dos trens, tudo isso são infraestruturas que estão passíveis de ser afetadas pelo pela mudança climática. E, portanto, nós estamos nos preparando para essa nova vaga de um de um mundo extremado em termos climáticos. hh e onde a infraestrutura ela tem que estar
disponível, não é? Portanto, o nosso o nosso compromisso com a sociedade civil, com o bem comum, se quisermos, é eh como concessionários privados é ter essa infraestrutura pública eh operante, segura, com qualidade, servindo os nossos os nossos clientes de forma adequada. E, portanto, estamos com neste momento, com uma série de de análises eh daquilo que podem ser soluções que vão desde a eh o soft monitoramento, desde o monitoramento, não é, até ao hard, né? Desde o desde o suave até ao rígido, digamos assim. O que é que é o rígido? É o reforço dos de taludos para evitar o o deslizamento de de terras. Pode ser elevação da cota das rodovias para não ser inundadas? HH é o escoamento de águas. são as infraestruturas de descoamento de água para evitar que que enfim que uma chuva mais intensa provoque alagamentos. Eh, portanto, são uma série de de enfim de de soluções de engenharia que podem ser adotadas para eh eh proteger os esses esses ativos. Obviamente que a regulação ela ela ainda não tá totalmente adequada a esta realidade, não é? E, portanto, nós hoje o que temos é um disposípicos, extraordinários, obter reequilíbrios económicos dos contratos de conceição. E é isso que se se passou no Rio Grande do Sul. Portanto, nós temos duas proteções, não é? Uma proteção via e apólices, mercado segurador, não é? Ur seguros e uma proteção contratual que é num cenário extremo como foi o Rio Grande do Sul, aquilo que não for coberto pelos seguros, o contrato de
concessão, ele pode ser reequilibrado e porque de alguma forma há três mecanismos de reequilíbrio de um contrato de concessão. Uma extensão de prazo do contrato, um elevamento de de tarifa, uma elevação de tarifa, hou uma contraprestação do da do, enfim, do do ente público, do poder concedentes. Exatamente. Portanto, seriam essas três, os três instrumentos que existem para essa, para esse equilíbrio. Mas, portanto, os contratos hoje têm esse dispositivo. Com o avançar da experiência que vamos ter com mudanças climáticas, com emergência climática, começarão a a ser incorporados na regulação, nas matrizes de risco, eh mecanismos já deificação e de e de parametrização do que é que é um evento climático extremo, o que é que é coberto pelo contrato, o que é que não é. Pronto. E essas acho que essa esse conhecimento ele vai ele vai sendo ele vai reverberando para o quadro regulatório à medida que o mercado vai ganhando vai vai ganhando maturidade com esta com esta realidade. E portanto hoje acho que ainda estamos lidando com o início desse processo, não é? Eh, porque ainda pronto, são coisas que ainda são um pouco extraordinárias, mas com o avanço da mudança climática, ela, infelizmente, esses esses processos eles vão ser cada vez mais incorporados na regulação. Pronto, essa é é isso. Ótimo. Acho que eu queria voltar, a gente tá caminhando pro final dessa conversa, como você falou, eh, a gente poderia ficar horas aqui. Eh, eu queria voltar um pouquinho pros trilhos, né? Eh, aqui em São Paulo tem uma previsão de de mais dois leilões, né? Tem o trem inter cidades Sorocaba, que tem até uma
sinergia com a com a linha oito. E se eu não me engano a gente tem a a concessão da linha 10 turquesa com a a que que vai com que vai ter a construção da 14 ônix, né, que seria uma estação de metrô, se eu não me engano. Eu queria saber como que vocês estão olhando para esses ativos e também eh eh a expansão da dos trilhos pelo Brasil, né? você falou que o foco muito eh tanto nos trilhos quanto em rodovia é muito pela possibilidade de crescimento, né? A gente fez uma uma reportagem na revista no ano passado sobre o avanço do das concessionárias, né, do privado no na mobilidade, só que ainda tá muito a quem do que o Brasil precisaria, né, principalmente em outros estados. Então, queria tanto que você falasse mais focado, detalhado desses dois próximos leilões, como vocês olham, e também desse momento da mobilidade urbana do Brasil. Uhum. Ah, André, este é um segmento muito interessante. Aliás, o o próprio BNS eh fez um estudo, não é, de de projetos de mobilidade urbana eh no Brasil, não é? e enfim, é de facto uma um mundo de oportunidades, até porque quando nós olhamos para as estatísticas, mais uma vez socorrendo dos números, não é? Quando olhamos para a densidade de trilhos, não é? quilómetro de trilho por milhão de habitantes. São Paulo e o Rio de Janeiro, que são as duas cidades no Brasil que têm mais e presença de trilhos. Eh, ainda assim são e menos de metade de uma cidade como Santiago do Chile ou 1/4arto de uma cidade como Nova Iorque ou outras grandes cidades que nós vivemos pelo mundo. Eh, portanto, mas mas eu até gosto até de fazer mais a
comparação com Santiago do Chile, não é, que é uma cidade aqui ao lado, pertinho, vizinha, não é? principal pessoal vai pensar quando a gente fala em Nova Yor, ah, sei lá, Estados Unidos da América é outra coisa. Não, no Chile, não é? a densidade de de metrôs, de trilhos, ela é maior do que também vamos vamos combinar, quer dizer, vamos também concluir que a complexidade de uma cidade como São Paulo é ela é infinitamente maior do que a cidade de Santiago do Chile, né, que é uma cidade menor. H, e portanto fazer trilhos aqui é é muito mais desafiador. Mas, portanto, há há um há na nossa estimativa a mais de 250 e 50 240 bilhões de reais de projetos pelo pelo Brasil fora, não é? Nós estamos olhando para R5 bilhões de reais. O nosso nosso mercado potencial desses 250 são 75 mais ou menos, não é, de bilhões de reais de de projetos hum eh em em trilhos. E e aqui também a lógica da empresa vai ser eh primeiro escolha dos mercados onde o ambiente de negócios ele é eh maduro, maduro e adequado ao tipo de investidor que nós temos, não é? Eu, como há pouco eu dizia, nós somos somos a porta de entrada 80% dos nossos investidores no mercado no mercado bolsista, não é, free float, são internacionais. Portanto, quando eu chego a Nova Iorque, a Londres, para explicar o que é que nós fazemos, é óbvio que eh mostrar que os investimentos que a companhia faz, eles são em regiões que eh têm um ambiente de negócios adequado, acaba por ser muito importantes. Portanto, primeiro
primeira, digamos, primeiro direcionador estratégico, seletividade. Portanto, nós já estamos em três regiões do país, São Paulo, Rio de Janeiro e h a Bahia. Eh, portanto, eu diria que primeira prioridade é olhar para estes três mercados, não é? São onde nós, onde onde a companhia já está e buscar sinergias, não é? É a primeira prioridade. H, e depois dentro dessa prioridade temos que encontrar projetos que eles sejam adequados às nossas competências. Nós somos uma empresa de gestão de conceções, não é? Portanto, projetos que têm muita infraestrutura para ser construída, não é? eles têm uma característica que ele é mais são mais eh aparentemente, não é? Quando a gente olha de uma maneira, pronto, à primeira vista, eh eles são mais apropriados, como temos agora o caso da linha seis que tá sendo construída por uma empresa de construção, não é? São mais apropriados para quem tem essa atividade como o seu core, não é? HH, portanto, essa também acho que vai ser será um divisor de águas, não é? que são os projetos que têm muita dominância de obra civil, eles são mais adequados para empresas vocacionadas para construção, não é? Portanto, nós estamos mais voltados para projetos em que a dominância é da operação e menos da construção, o que não significa que nós também não estejamos associados a projetos que tê que tem construção. Estamos a a falar agora, por exemplo, extensão da linha quatro até Tab serra, não é? Eh, ou a extensão da linha cinco até Jardim Ângela, né? São cada uma delasão, ou as obras da Rosp ou as obras da Rosp, claro, não, todas essas são obras importantíssimas. Hã, portanto, se e nós fazemos, como é
óbvio, a gestão dessas obras, mas é diferente de fazer uma linha se, por exemplo, como tá sendo feita agora, não é, com uma empresa e que é especializada em construção. Portanto, acho que isso aí também para nós é um divisor de água, Andreia, que é eh quais é que são os projetos que são mais adequados à àquilo que é a nossa realidade do negócio, não é? Portanto, do eh acho que quando você falou aqui do desse daqui do do TIC Sorocaba, obviamente é um projeto que tem uma coincidência de até de traçado com uma parte da da linha oito, não é? Portanto, obviamente é teremos que olhar naturalmente para um projeto desses porque eh tem até do ponto de vista operacional um desafio, não é? A obra que será feita nesta no TIC Sorocaba, ela ela comporta desafios operacionais para a própria operação da linha oito, não é? Portanto, se não for a a Motiva a fazer essa obra, acho que vai ser um desafio muito grande, porque eh vamos ter teríamos um operador diferente da Motiva a fazer a obra dentro da nossa operação. Portanto, isso acho que até acho que do ponto de vista, enfim, logístico, não é? Acho que quase quase impossível ver isso assim, mas mas enfim, pronto, estamos estamos aqui, estamos estamos estudando naturalmente esse esse projeto. Ótimo. Miguel, qual que é o legado que você gostaria de deixar à frente da Motiva e para o setor de infraestrutura? como um todo. Que coisa que essa pergunta não tava não tava na na alinhada, Maurício, essa porque essa pergunta é daquelas que que nós temos que eh responder com eh fruto de muita reflexão e de da de maturação.
HH primeiro, eu eu acho que há uma eh há uma missão, não é, num executivo eh no setor de infraestrutura que é de contribuir para o país, não é? E, portanto, eu acho que a primeira, se você me pergunta, o primeiro, qual é o primeiro nível de legado? É, é uma contribuição efetiva para o Brasil, hh, não só no desenvolvimento da sua infraestrutura, porque nós hoje, como nós sabemos, eh, temos um nível de investimento que é cerca de 2% do PIB, né? Infraestrutura, investimento em infraestrutura no Brasil representa 2% do PIB. As análises dos especialistas do setor dizem que a gente devia estar investindo 4% alinha número mágico, famoso número mágico. Portanto, nós este ano vamos bater recordes de investimento em infraestrutura 280, 278 bilhões, de acordo com a Abdib, né? 278 bilhões de reais de investimento em infraestrutura. O ano passado 259, o ano anterior 213, acho eu. Portanto, estamos num rumping up, né? Estamos estamos subindo, mas ainda assim podia ser podia ser acima de 500 bilhões de reais. temos um gap de R$ 500 milhões deais de de investimento de infraestrutura por ano. Não é só em em transporte, é em saneamento, é em telecomunicações, é em energia elétrica, não é? Portanto, são os quatro segmentos da infraestrutura que compõem esses 280 BI, mais ou menos. Portanto, eh, a primeira se pergunta legado contribui para o Brasil. Eh, um exemplo de uma contribuição que estamos dando para o país é coalizão dos transportes para o programa de descarbonização do setor, não é? Nós formamos juntamente com o CBEDS, com a Confederação Nacional do Transporte e com o Laboratório de Cidades do Insper. Estas quatro entidades juntaram 50 associações e empresas do setor e formamos uma
coalizão para levar ao governo, portanto, a pedido do embaixador André Correia do Lago, não é? O o presidente da COP, eh uma proposta de atuação para o setor dos transportes para descarbonizar o setor, não é? como vocês sabem, agora tá uma consulta pública até na qual nós participamos, não é? uma consulta pública para o plano de clima, se quisermos, eh para a estratégia de de enfim, de adaptação no país. HH e portanto nós estamos participando nessa consulta pública com o conteúdo dessa coalizão. É um documento, teremos todo o gosto depois em fazer chegar uma cópia, um documento bem bem robusto, bem parrudo, com todo um conjunto de recomendações para fazer essa, digamos, essa aceleração dessa descarbonização. Portanto, portanto, é um exemplo, não é? ou seja, contribuir para o país para que o setor dos transportes ele seja um digamos um elemento proativo numa jornada de descarbonização, desverdeamento da nossa pegada carbónica, não é? H, portanto, acho que legado numa primeira instância é contribuir para o Brasil, numa segunda instância é fortalecer a Motiva. É, é motiva, uma empresa de 25 anos de história, fizemos o ano passado. Ela continuar a ser líder de mercado, fortalecida, robusta, competitiva, disponível para crescer, disponível para gerar valor para os seus acionistas, para os clientes que ela que ela eh que ela serve, né? E no final do dia, sinceramente, o legado que eu gostava de deixar na empresa é um legado que toca nas pessoas, não é? Que toca nas pessoas, não só as pessoas que trabalham na empresa, não é? E, portanto, criar um
ambiente de trabalho onde as pessoas crescem, onde as pessoas se desenvolvem, têm oportunidades, são respeitadas, os talentos são valorizados, os jovens têm eh oportunidades de crescimento. A, e portanto acho que uma, a minha gestão, ela ela ela tende a ser uma gestão que a visa também uma transformação cultural e uma e há alguma coisa que muda a vida das pessoas, faça a diferença na vida das pessoas, não só as que estão cá dentro, mas as que estão lá fora também, lá fora da empresa, portanto, os nossos clientes em particular e a sociedade de uma maneira geral, não é? E, portanto, vocês vão nos ver sempre ansiosos eh por melhorar o nível de serviço, por prestar um serviço de qualidade, por sermos exemplo, não é? E, portanto, tudo sempre que há algum aprimoramento para fazer no nosso serviço, porque é óbvio que o serviço não é perfeito, é óbvio que eh quem quem serve 3 milhões de pessoas diariamente, há sempre alguma coisa que não correu bem, não é? Basta ver uma pessoa que não foi bem, não tá satisfeita e hoje com as redes sociais isso difunde, não é, de uma forma muito fácil. Eh, basta haver uma pessoa em 3 milhões que não tá satisfeita para nós termos um termos alguma, digamos, alguma questão até às vezes reputacional e e portanto vamos estar constantemente bcando o melhor serviço, bcando e satisfazer os nossos clientes de uma forma adequada. Portanto, essa essa é a empresa que eu quero deixar. Contribui para o Brasil, contribui para a sociedade e muda a vida das pessoas. Ótimo. Maravilha.
Queria agradecer o Maurício mais uma vez pela condução acompanhar nessa condução de entrevista. Obrigado, Maurício. Eu que agradeço e foi muito obrigado, Miguel, pela aceitar o convite. Obrigado pelo convite. E as portas da Exame sempre estão abertas para você muito, sempre muito disponível para ver para para vir aqui bater um papo com vocês. Foi um gosto enorme. O tempo passou muito rápido. Nem nem me dei conta que já esgotamos o nosso tempo. Obrigado pelo pelo vosso cuidado e agradecer você que nos acompanhou até aqui. Curta esse vídeo, compartilhe com amigos, familiares, colegas do setor. Acesse o site da Exame, nosso nossa editoria dedicada de infraestrutura e nos acompanhe para assistir os próximos episódios. Até mais.
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