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[Música] Olá, seja muito bem-vindo ao Exame Infra, o nosso podcast da Exame, que trata dos assuntos que importam pra infraestrutura, pra logística e pra circulação de bens e mercadorias no Brasil. Eu sou Luciano Páo, sou editor de macroeconomia da Exame e tenho o prazer hoje de estar apresentando o programa com vocês ao lado do meu coapresentador, o Maurício Malanconi, CEO da Suporte. Maurício, como é que você tá? Tudo bem, Luciano? Tô bem, graças a Deus. É um prazer estar aqui novamente. Perfeito, Maurício. E hoje a gente tem um convidado mais que especial, né, Maurício? Hoje a gente recebe o Ron Glansman, ele é CEO da MOV Infra, que é uma associação de investidores de longo prazo eh da infraestrutura brasileira. A gente vai durante o programa também esmiçar um pouquinho quem é Mov Infra seus participantes, mas eu queria falar um pouquinho do Ron aí para vocês. Eh, ele é economista formado pela Universidade Federal de Juiz de Fora, tem MBA pela FGV, pós-graduação internacional. Ele foi secretário nacional de aviação civil e liderou a modernização dos leilões de concessão de aeroportos e hoje é CEO da Mov Infra. Oley, muito obrigado por estar aqui conosco. Muito obrigado, Luciano. Prazer estar aqui. Luciano e Maurício. Eh, muito tema interessante aí pra gente conversar hoje, viu, pessoal? A infraestrutura 2025 tem sido um ano muito forte na infraestrutura e eu acho que tem bastante tema legal pra gente poder falar para levar pro público aí
que tá que tá nos assistindo. Tem muita informação bacana pra gente compartilhar. Uma honra estar aqui com vocês. É, a gente que agradece a sua presença e vamos começar, acho que pela primeira eh eu deixei a pista na abertura, vamos falar um pouco do móvel infra. Eu acho que é interessante porque o M infra trata de vários modais de infraestrutura e você vende um modal que eh não tá dentro do móvel infra, mas que faz parte também dos modais brasileiros, né, que é o aeroportos. Mas explica pra gente um pouco quem são os participantes da associação e qual o objetivo dela. Muito bem, o o Móvel é um movimento, né, assim, juridicamente é uma associação, mas a gente atua como um movimento, né, é um think tank que a gente fala, um posto de ideias, assim pra gente discutir infraestrutura. eh de alto nível de discussão, né? A gente trata de temas eh transversais, temas que pegam todo mundo. Nós temos seis associados que são seis investidores de grande porte da infraestrutura brasileira. Então, a gente tem eh grupo CCR que tá em rodovias, aeroportos, aeroportos tá tá dentro da carteira pela pela CCR. É, então aeroportos veio veio com com portfólio da CCR. A gente tem mobilidade urbana, a gente tem a ecorrodovias, que tem rodovias, tem portos, né? A gente tem o Romo Logítica, né? A parte de transporte ferroviário, hidrovias, que é um modal super relevante parte de hidrovias do Brasil, né? Que tá aí explorando esse modal que tem um potencial enorme no nosso país. A gente tem ultra cargo, né, que faz toda parte
também portuária de armazenagem muito de combustíveis, mas não só combustíveis, granéis líquidos e tal. E a gente tem Santos Brasil, né, que tem aí uma operação de contêiners muito grande, não só contêers, mas especialmente contêers no Porto de Santos também, tá lá no Pará, tá lá em Vila do Conde. Então, assim, tem uma série de de investidores aí que são investidores comprometidos com longo prazo, né? Todos têm contrato de concessão de 20, 30 anos, todos eles listados eh em bolsa de valores, com nível de governança bastante alto, novo mercado da B3, por exemplo, e todos eles comprometidos firmemente com a questão de desenvolvimento sustentável das infraestruturas, agendas de sustentabilidade. Então, todos fazem parte aí de de índices eh de sustentabilidade, como é o IS da B3, enfim, é é uma agenda de fato que ela não é uma agenda só eh eh formal assim, uma agenda só para cumprir tabela, não. Uma agenda de verdade. As empresas investem forte nisso, estão comprometidas com a sustentabilidade em todos os seus aspectos, não só a questão de meio ambiente, mas também meio ambiente, mas também a questão social, a questão de governança, a questão de ética, compliance, né? Ou seja, a ideia do do MV Infra é ser, né, um interlocutor de alto nível, de alta governança, para que a gente possa falar com os governos federal, estadual e eventualmente até municipal, falar em alto nível, né? Poder fazer um, a gente fala: "Ah, vocês fazem um lobby?" Sim, a gente faz um lobby, um lobby do bem, né? É aquele lobby propositivo, aquele lobby que vem com ideias, né? Não é, não é aquele lobby lá do passado que a gente sabe que é o que não dá certo, que não
funciona, não. Isso não é lobby, né? É, exatamente. É isso, esse é o ponto. A, a, a nossa ideia é influenciar positivamente e trazendo uma agenda de desenvolvimento. Quem faz o país, eh, o brasileiro acha que quem quem desenvolve o país é o são os governos, né? E na verdade não é. Quem desenvolve o país é a própria sociedade, os empresários, a sociedade civil organizada. o governo pode ajudar ou pelo menos pode não atrapalhar. Então, quer dizer, a gente trabalha exatamente com isso. Governo, setor privado, sociedade civil organizada, trabalhando numa agenda de país, numa agenda de desenvolvimento. O Brasil é um país continental, tem muita coisa a ser feito, muita coisa já foi feito, muita coisa está sendo feito, mas tem muita coisa ainda por fazer, né? O Brasil tem tudo por fazer. E aí que a gente quer contribuir com essa agenda de de médio e longo prazo aí da da infraestrutura. Ronei, eh, com essa perspectiva, eh, envolvido aí com mais de, né, com seis grupos, né, que vocês representam dentro da MOV Imparfa, como que vocês avaliam a situação atual das concessões no Brasil? Pois é, isso é isso é um tema super interessante, Maurício. A gente tem um um histórico no Brasil de concessões, eh, que a gente pode falar que é um histórico e é bastante vitorioso, assim, é um programa muito vitorioso. Perfeito. Eh, eu tava eu tava outro dia conversando com os colegas da ABCR, da Associação de Concessionários de Rodovias, nós recebemos o CEO aqui também. Pois é, o Marco Aurélio teve aqui um grande parceiro, um super competente. O Marco fala, né? A gente tá chegando agora a 30.000 km de rodovias
concedidas no Brasil. Eh, o maior programa de concessões de rodovias, para citar um exemplo, do mundo, né? Eh, só que esse programa tá crescendo. Daqui a pouco a gente vai chegar a 40.000 km de rodovias, né? Tudo dando dando certo. A gente tem 15 leilões previstos para esse ano. Vamos chegar aí mais os estaduais, né? 15 só no federal, mais os estaduais. Vamos chegar, imagina 40.000 km. O Marco fala que 40.000 km é uma volta ao planeta Terra, né? É, é a circunferência da Terra. Uhum. Então assim, hoje eu tava até brincando com com com a nossa turma, a gente tava almoçando e eu falei, deixa eu perguntar pra inteligência artificial aqui, qual é o maior programa de concessão de rodovias do mundo? Deixa eu ver o que que ele me responde. Ele responde: "O Brasil tem o maior programa de concessões de rodovia do mundo". E tem mesmo, né? E não é só rodovia. Isso acontece também com aeroportos. Veja o que que aconteceu. Aeroportos nos últimos anos, né? Depois que a gente, nós temos 59 aeroportos concedidos no Brasil só pelo governo federal, mais os estaduais e e municipais. 25 bilhões de investimento foram já executados nesses 59 aeroportes e tem mais 25 bilhões para serem executados agora nos próximos 5, 6, 7 anos. Então, veja, e é um investimento em aeroportos que o Brasil nunca viu, especialmente os regionais, né? a gente pode adentrar depois disso. A gente tá falando de de aeroportos no no Nordeste, a gente pode táar falando de aeroportos no Centro-Oeste, na região amazônica.
Então veja, é um programa muito bem sucedido, né? Nós estamos fazendo 30 anos da lei de concessões, ou seja, nós estamos cumprindo aí os primeiros ciclos, né? Os contratos geralmente são isso, 25, 30, 35 anos. Então nós estamos fechando agora os primeiros ciclos. A Dutra foi foi feita a nova concessão ano ano passado, ano reto, alguns anos atrás, uns dois anos atrás. Então, quer dizer, eh, nós estamos engatinhando ainda, 30 anos paraa infraestrutura ainda é um primeiro ciclo, mas muita coisa já foi alcançado. A sociedade já percebeu o potencial que se tem num programa de concessões, mas ainda tem muito que fazer. A gente vai falar sobre isso aqui em todas as áreas aí do do transporte, da infraestrutura. Tem muito que se fazer. Então, vamos tentar mergulhar. Você prefere fazer essa essa análise de uma maneira holística ou você prefere quebrar por modal? Podemos. A a gente pode conversar, por exemplo, tem um tem um modal agora que a gente tá muito mergulhado, olhando muito para ele, é o é o caçulo, o filho caçula da infraestrutura, que são as hidrovias, né? Falando em descarbonização, essa é uma agenda essencial. No governo Bolsonaro, particularmente, ela tentou andar, não andou tanto e por, imagino que diversos motivos, acho que a população é, a gente é muito pródigo em reclamar, em, em apontar, mas a regulação das coisas ela é difícil a parar todas as arestas, né? E acho que a ideia aqui é a gente tentar refletir sobre o que não permitiu que avançasse, o que falta é dragem, é outras obras estruturantes para que a hidrovia seja plenamente navegável todo ano. Acho que
é isso que importa pra gente poder posicionar o ouvinte. E o Pois é, o o Brasil o Brasil tem um um um potencial eh eh de rios, né? É hídrico, gigantesco, né? Todo mundo sabe disso. A gente tem rios caudalosos, rios que propícios a à navegação por meio do transporte hidroviário. Do ponto de vista ambiental é indiscutível, né? Você tem ali a a aquele comboio de barcaças que você tem um único empurrador, né? Que aquilo ali empurra centenas e milhares de toneladas ali, tirando centenas de caminhões, milhares de caminões das rodovias. Ferrovia já descarboniza muito, hidrovia descarboniza muito mais, né? se comparado ao transporte, transporte rodoviário. Eh, e nós temos rios navegáveis no Brasil o ano todo, principalmente iria na região norte. Você tem a o rio Paraguai ali, eh, descendo ali para pr pra Argentina, você vai, tem o Madeira subindo, você tem o Tapajós, tem o Tocantins. Mas qual que é o ponto então? Então, nós já podemos fazer isso. O problema é que os rios eles têm os seus níveis de acordo com a período de seca. Às vezes tem um ano que chove mais, um ano que chove menos, um ano que não chove. Então isso varia muito. O rio ele já é navegável e ele já é utilizado tanto que hidrovias do Brasil utiliza, outros eh outros operadores utilizam as hidrovias. O problema é a constância e a questão do do calado. Você precisa de uma certa profundidade, uma profundidade mínima ao longo de todo o ano. A gente precisa perenizar isso daí. Então, quando a gente fala de uma concessão de uma hidrovia, muita gente fala: "Ah, é para resolver o problema da dragagem". Sim,
também é para resolver o problema da dragagem, mas não é só isso, né? Você tem toda uma questão de sinalização, você tem toda uma questão de retificação de curva de rio, tem determinadas curvas que as barcaças não conseguem, né, fazer a curva um comboio muito grande de barcaças, você precisa retificar. Então, e é um potencial tão grande, mas tão grande, tão disruptivo, né, que obviamente vai enfrentar desafios. Muita gente tem falado: "Ah, mas então o governo vai privatizar os rios. Não, não é longe disso, passa longe disso." Mas a tudo que é novo, né? A gente viu quando a gente começou a fazer concessão de aeroporto, a gente também enfrentou muita resistência. É o que a hidrovias tá tá enfrentando agora. Ah, vocês vão privatizar o Rio, o Rio é nosso, o Rio não pode ser privatizado. Não é isso. Nós estamos fazendo uma concessão de um serviço para manter aquele rio perene, né? Para você ter ali um transporte de cargas de de grande de grande peso, como eh eh grãos, agronegócios, soja, milho, enfim, tudo isso pode ir a parte mineral, né? toda a parte mineral, os minérios de todas as naturezas podem usar da das hidrovias e muitas vezes o que precisa é corrigir ali uma dragagem. E muitas vezes quando você fala dragar as pessoas pensam que ah, você vai fazer um canal. Não, a dragagem é simplesmente manter um um mínimo de profundidade durante todo o ano. O rio vai assoreando, o rio traz muitos sedimentos e tal, aquilo vai acumulando ali ao longo do tempo, faz aqueles aqueles bancos de areia. você precisa remover, né, aquilo para ter uma profundidade para que a hidrovia possa possa eh transitar. O governo tá indo super bem, fez agora recentemente a consulta pública da da primeira hidrovia que vai ser concedida, né, que é a hidrovia Paraguai e Paraná. Legal. Foi lá em
Corumbá, né, porque ali é um trecho entre Corumbá e Porto Murtinho, né? Vai até a Foz, a foz do rio APA, né? Outro dia eu tava vendo o que que é a voz do rio APA. Na verdade é onde o rio Paraguai encontra com o rio APA. é o que faz a a fronteira do Brasil. Faz um um bicozinho ali no na cidade de Porto Murtinho. Então vai até ali, vai de Corumbá até ali. Ali pode descer, já tá descendo muita eh produção mineral, produção do agronegócio, né? Celulose, mas celulose. Então ali tem uma série de atividades. A gente precisa aproveitar esse potencial, né? Isso tudo agora vai em direção. Esse esse ramo, esse tramo, ele vai em direção ao sul, né? Ele vai acabar saindo lá na no Rio da Prata, lá embaixo em Buenos Aires e e Uruguai. Mas a gente tem também o o tramo eh norte, né, que são os rios que sobem pro rio Amazonas. E aí então tem questão de soja, tem questão de milho, tem uma série de coisas que pode correr para cima, seja pelo Madeira, seja pelo Tapajós, seja pelo Tocantins, né? Então tem um potencial enorme esse esse ramo da hidrovias. Então, setor hidrovias, temos aí já uma previsão de de leilões eh com interessados no pipeline de de hidrovias, mas nós estamos dentro de um cenário onde não só hidrovias, né, mas ferrovias, tá para sair eh o plano nacional, né? Então, um grande investimento, uma previsão de investimento muito grande também em ferrovias. Eh, no caso aí a rumo, provavelmente olhando esses esses leilões. E em rodovias nós estamos comentando que tem 15 leilões só na esfera federal, ou seja, nós temos uma
perspectiva de mercado muito boa, que naturalmente é uma tendência de um grande investimento. Os dentro da MOV infra, eh, os grupos que estão representados, né, pela MOV infra, tá com apetite, estão com apetite para esses novos leilões em todos os setores, não só em Drovias. o transporte terrestre tá realmente tá evoluindo muito, né? Eh, ferrovias, a gente tem um tem o Plano Nacional de Ferrovias tá para ser anunciado aí, né? O o governo federal já soltou alguns spoilers daí do que que vem. Tem coisas realmente muito importantes. Tem essa essa conexão fico o fiol, né, que é o Centro-Oeste ali conectado. A gente já tem o tramo norte sul hoje em funcionamento, né? Eh, já tem uma malha paulista aqui bastante organizada que tem rumo ao porto de Santos, basicamente e agora tá se desenvolvendo ali a Fiol, né, Bahia, Centro-Oeste e a FICO conectando ali Mato Grosso também, fazendo o leste oeste. Além disso, tem um outra a estrada de ferro 118, que é um um anel do ferroviário do Sudeste ali também. É um projeto super interessante porque vai conectar os portos ali do Espírito Santo, né? O porto de Vitória, Tubarão, Vitória, Ubu e vai descer até o Porto do Açu, que precisa ser conectado. Porto do Açul tem evoluído bastante. Uhum. Futuramente conectando com essa malha ferroviária lá embaixo no Rio de Janeiro. E aí conecta com os portos do Rio de Janeiro por meio da da malha da MRS. Então assim, tem projetos realmente eh eh muito estruturantes ali. A gente não pode esquecer de um projeto que é
uma inovação, que é a ferrovia estadual da Rumo. Acho que a Natália Marcaça, vice-presidente da Rumo, já teve aqui, comentou sobre essa ferrovia. Rondonópolis a Lucas do Rio Verde. Rondonópolis, Lucas do Rio Verde. O coração do agronegócio brasileiro, né? Ó, produção de soja, produção de milho, produção de algodão, produção de milhete, de sorgo, tudo isso acontecendo naquela região e vamos conectar, né, rumo em breve vai conectar aí toda essa região, tramo após tramo a sua malha já existente. Então, tem bastante coisa acontecendo, apesar das dificuldades. Essa modelagem eh de autorização ferroviária estadual eh do do Mato Grosso é uma inovação no Brasil, né? é a primeira vez que se faz uma uma ferrovia com base num contrato de num termo de autorização, né, equivalente a um contrato de concessão, eh, de longo prazo, eh, feito com o estado, né, mas é um estado que tem isso no seu DNA, né, porque o Mato Grosso vive do agro, é o é o grande estado, tensões, absolutamente. É, é, é, é super importante você ter essa comunicação. hoje até Rondonópolis, eh, Rondonópolis já tá conectado, mas todo esse grão, né, esse agronegócio que vem até Rondonópolis hoje, ele vem de caminhão. E aí a gente tá falando de sustentabilidade, eh, o caminhão tá queimando diesel, né? É um transporte muito É isso, esse é o ponto. O, o caminão tem uma participação muito importante no no determinados trechos, né? Agora, não faz sentido você descer com uma carga de Mato Grosso rumo a Santos de caminão. Não, não. O camião não foi feito para isso, né? foi al né?
As estradas aguentam, né? O secretário eh executivo do Ministério de Esporte, quando teve aqui o Jorge Santora, ele falou muito sobre isso também, né? Que as estradas também deterioram muito porque um excesso de carga sobre elas. Ponto. Veja, eh, é difícil saber quem começou primeiro, né? Mas é interessante ver esse apetite. E falando das rodovias, eh, rodovias é uma carteira enorme também, mas muito uma carteira que vai tratar de problemas anteriores. Verdade, né? Isso também acho que é importante. As repactuações que foram tratadas nesses últimos dois anos com TCU, nos parece que há um cuidado muito grande do poder público, eh, das suas mais diversas fontes e e formas de que esses contratos consigam não entrar em no estágio que entraram antes, né? Como é que vocês estão avaliando e esse super leilão, super ciclo de rodovia? Super ciclo. Pois é, Luciano. Esse é um ponto importante, assim, contrato frustrado de concessão é um problema para todo mundo e é um problema, inclusive, pra sociedade brasileira. Assim, eh, por questões históricas, né, contratos de longo prazo, eles foram feitos num outro contexto, outro contexto macroeconômico, outro contexto político, outro contexto ideológico. Tudo isso, o passado não interessa muito de onde vem. Muita gente fica tentando procurar culpados. Tá, é culpa daqui, não interessa. O fato é, temos um contrato de concessão, nós temos concessionários de boa fé e poder concedente de boa fé, né? Não é bom para ninguém o contrato frustrado, porque o contrato frustrado, a obra tá parada, o o caminão não tem uma rodovia de qualidade, o usuário não tem uma rodovia segura. Então, a gente tem que resolver isso, né? Qual a melhor maneira de resolver isso? A maneira que for
possível, né? Muito se falou em relicistação, pode ser um caminho. Pode funcionou em determinados casos. aeroporto. A gente teve um caso de relicitação que funcionou, o caso do aeroporto de São Gonçalo do Amarante em Natal, né? Agora tem uma outra solução. O Tribunal de Contas deu um passo enorme, um passo super evolutivo, olhando pra frente, que é a questão do dos da da do da do consensualismo, né? De você poder repactuar esses contratos. E quando a gente faz uma modelagem, acho que o Maurício já trabalha com modelagem, sabe disso. A única certeza que a gente tem é que nós vamos errar, né? Você vai fazer, eu posso fazer, negócio é quanto, né? A, é quanto e quando, né? Tipo assim, em que momento eu vou errar? Porque a gente tem certeza 30 anos, tudo pode acontecer em 30 anos. Imagina o que o que que serão das rodovias daqui a 30 anos. Eu não sei. Daqui a 30 anos a gente pode ter carros voadores, os carros talvez nem usem mais as rodovias. É, qual vai ser o combustível? Ninguém sabe. São contratos de muito longo prazo. Então, dentro da certeza de errar, você tem que ter as janelas para você sentar de maneira civilizada, de maneira republicana. Maturidade, maturidade. Fala, olha só, deu errado aqui por esses e esses motivos, mas deu errado. Como é que a gente corrige? Dá, dá para chegar num consenso, dá para chegar num acordo aqui, olha, não vou fazer esse CAPEX porque não faz mais sentido, mas posso fazer esse que faz mais sentido, preciso de um prazo a mais, preciso de, enfim, tudo isso pode e deve ser repactuado. Eh, isso não é sinônimo e não e não significa corrupção, né? Isso é a a negociação é uma negociação lícita. E é por isso que o Tribunal de Contas ajudou
muito nisso, porque poder concedente e concessionário fazem essa negociação republicana aos olhos do Tribunal de Contas, falando: "Olha, se entendam aí, objetivo de todo mundo, fazer com que o serviço público seja prestado com qualidade." Então, a gente tem aí de fato esse ano, nós vamos ter agora a primeira a primeira o processo simplificado, né, de de levado a mercado vai ser agora nos próximos meses, que é o da MS Via, né? Exatamente. R63, Mato Grosso do Sul. Depois vem, depois tem Espírito Santo, tem 101 do Espírito Santo e por aí vai. Quer dizer, quem vai sair ganhando desse processo? Pode ser que apareça um novo concorrente, pode ser que não apareça um novo concorrente, mas o mais importante de tudo, nós vamos ter um contrato hoje, um contrato frustrado, um contrato que não performa, vai virar um contrato que vai performar, que vai ter investimento, que vai ter CAPEX, que vai conseguir ser financiado pelo mercado financeiro. Então, quer dizer, é um ganha ganha para todo mundo. Que que é isso? Não é verdade? Isso é uma evolução, evolução da da das instituições, uma evolução das pessoas, dos projetos, dos projetos. Fal, ol, matrizes de risco. Exatamente. A gente maturidade do setor. É, esse é o ponto. A palavra certa é essa, maturidade. Nós estamos falando de uma, o o setor chegou numa maturidade que agora a gente vai ver, por exemplo, agora um mês ou dois na frente, dois, três processos. E aí começa uma carteira, são 15 leilões previstos aí para esse ano, alguns deles de repactuações, outros de de modelagem, novas concessões. Então assim, tem um um ano realmente, a gente tá falando que 2025 vai ser um ano realmente muito
profío aí para ainda mais pro transporte rodoviário. A gente chamou do ano dos leilões e lá em dezembro, quando a gente faz o nosso 25:10 para 2025, né, na revista Exame, a gente falou, a gente conseguiu catalogar naquele momento 90 leilões, incluindo saneamento, eh, excluindo aqui energia, sem falar de energia, sem falar de energia. Então, assim, é um ano muito e é importante, a gente vai entrar nesse assunto. Eu vou te perguntar também depois, entender. A gente quer muito saber qual é a sua visão, se a gente é capaz de entregar isso, né? Porque é uma dúvida que todos os nossos convidados levantam e a gente levanta. Mas antes eu queria entender o seguinte, eh, você representa grupos muito bem estabelecidos, eh, o movimento representa grupos muito bem estabelecidos na infraestrutura, no investimento, mas o que a gente tem visto recentemente são novos atores, especialmente do mercado financeiro, uma mudança de perfil muito grande eh nessa composição, nessa composição, né, Maurício, de quem tá buscando concessões e tal e que tem outros outros objetivos. eh, muitas vezes do que uma CCR ou um outro grupo mais tradicional. Como é que vocês veem isso? A gente vê isso com muito bom, muito bons olhos. Isso é, é mais um sinal de maturidade que esse mercado ele, ele tá ganhando maturidade, ele tá ganhando segmentações diferentes. Então, de fato, o no móveis a gente tem no Móvel infra, a gente tem os players tradicionais, né, operadores eh tradicionais de rodovia que fazem isso com muita competência. Mas a gente tem que lembrar que a gente tem hoje rodovias eh sendo leiloadas eh Brasil aa o Brasil é um país continental. É uma
coisa é o mercado de São Paulo, é o mercado de Minas Gerais, é o mercado do Paraná, mas a gente tem que pensar em mercados como Rondônia. Agora a gente teve a 364 Rondônia, foi foi primeira concessão da da região norte, não tô enganado. Primeira concessão rodoviária da da da região norte. Então, veja, eh, essa diversidade de players é muito bem, é muito bem-vinda. Eh, fundos participam disso, é bom que participe, porque isso tudo precisa de de financiamento, seja no equity, seja na dívida. Mas a gente precisa trazer esses fundos, esses bolsos mais profundos, fundos brasileiros, fundos estrangeiros, tem bolsos profundos que podem investir e ajudar a financiar tudo isso. Aliado à expertise, geralmente a gente tem uma composição, né, um fundo com uma construtora. Que bom, né, que o Brasil tá tendo novas construtoras que estão emergindo, emergindo. Aí Minas Gerais tem isso, né? empreiteiras locais que conhecem a engenharia, a geologia, a geografia daquele estado, daquela localidade. Então, sabe quais são os desafios, né? Então, isso isso tudo traz maturidade, né? E obviamente é um mercado competitivo, né? Que os players tradicionais podem e devem eh participar, né? A nossa turma lá, os nossos associados estão sempre olhando para todas essas carteiras. tem uma carteira muito grande para se desenvolver no país, mas é importante porque a gente tem projetos hoje que não são projetos muito óbvios, né? Uma coisa é você participar de uma concessão de uma dutra que você tem ali, pô, 30 anos bem claro, você sabe direitinho o que que passa, o que que não passa. os investimentos, Serra das Araras, São
José dos Campos, Guarulhos, Fernando Dias, mapeado. Outra coisa é pegar um desafio, né, no norte de Minas Gerais, eh, Tocantins, Goiás, Nordeste, eh, região Norte. Então, tudo isso vai demandar realmente um novo perfil de players. E que bom que esse perfil tem aparecido, é sinal de que a modelagem começa a ser uma modelagem que não é só um ou dois que conseguem ver viabilidade. Tem mais gente vendo viabilidade nisso, né? A a MOV Infra reúne players de alta capacidade de investimento. Você tem uma estimativa de quanto já tem contratado de CAPEX? Isso. A gente a gente tem alguns alguns levantamentos lá, né? A gente fala algo, se a gente pegar os nossos associados, a gente tem para uma carteira de 5 anos, a gente já tem quase 40 bi e contratado de capex, né? Se a gente olhar aí um ciclo maior, um pouquinho maior de cap, de uma década, a gente chega próximo a 80 B, né? né? Então você tem grandes obras acontecendo que demandam muito Capex, como por exemplo, a gente falou da ferrovia da Rumo no Mato Grosso. Esse é um exemplo. A Rumo tem grandes investimentos também no porto de Santos também acontecendo terminais. É, a Rumo deve deve desbalancear isso porque ferrovia é outro outro escala, né? É outro é outro patamar. Mas se a gente pensar também da da Ecoovias, tá tá agora para fazer a nova descida da da Imigrantes, por exemplo, terceira pista, que a terceira pista da da da Imigrantes, que também vai ser uma obra e sensacional. Nós estamos falando de 21 km de descida, estamos falando de 17 desses 21 km eh em túneis, né? Ou seja, ele vai perfurando ali túnel, túnel túnel, túnel. E estamos falando do maior túnel. Teremos o maior túnel rodoviário do Brasil com 6 km. Eu acho que é uma
sequência de sete túneis, se eu não me engano, e um deles, só um deles tem 6 km de extensão. Então, veja, isso é uma obra e é digna daquele grandes obras incríveis, né? É digno de obras incríveis. você fazer um uma descida dessa, isso vai ter um um aumento. Isso essa é uma obra super importante, porque se a gente pensar hoje, bom, nós temos que chegar o o agronegócio, ele ele precisa vencer São Paulo para chegar até Santos. É onde você tem a exportação do do grão, da da soja, do milho, etc. Então imagina, ele vem ali do Centro-Oeste, ele vem do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, ele tem uma uma mega metrópole a ser vencida e um trânsito e um caos ali que caótico. Exatamente. Então, Rodo Anel, primeiro primeiro grande obra, Rodo Anel, completar o Rodo Anel Norte que tá que tá em obra tá em super qu tá nos ouvindo entender, eh, o Rodanel evita que o a carga entre no na cidade, ela circula o perímetro um urbano, né? Fora. Isso já tem um já tem o o trecho, o trecho oeste do Rodo Anel já está operando e é por onde hoje passam todos esses caminhões. Mas agora vai se abrir o trecho norte, então você vai poder contornar São Paulo pelos dois lados e do lado de lá você precisa vencer uma serra que é a serra do mar. Nessa serra hoje nós temos duas rodovias que vencem essa serra, né? a enchieta e a imigrantes. Porém, os caminhões, por uma questão de segurança e por uma questão de de declive, eles só podem descer pela anchieta. Eles não descem pela imigrantes, eles sobem pela imigrantes. Aí eles podem subir pelas duas, mas a descida não. A descida é exclusivamente pela anchieta. Então hoje você tem uma impedância gigante. Ele o o
caminhão hoje que vem com a soja, com o milho, ele só pode contornar São Paulo por um lado e ele só pode descer a serra por uma por uma via. daqui a pouco, daqui alguns alguns anos, ele vai poder contornar São Paulo pelos dois lados, o que vai dar muito mais fluidez para isso. E ele vai poder descer a serra também por duas vias, pela Anchieta e pela nova pista. Então, veja, isso é é disruptivo, assim, é disruptivo porque nós estamos falando de um fluxo. O Brasil hoje vive basicamente da do agronegócio e da questão eh eh da exploração mineral. Então agora nós vamos ter um hoje hoje é um gargalo, São Paulo tá no meio, a gente tem que vencer isso. Precisamos chegar ao Porto de Santos, que é de onde sai aí toda, né, essa exportação desses produtos. E a gente vai ter essas duas e essas duas grandes obras. Próximo passo, próximo desafio é organizar a chegada lá embaixo no Porto de Santos, que é um outro desafio que aí tá tá sendo tratado também. É, a gente recebeu aqui o presidente da autoridade do Porto de Santos, né, o É, e essa foi um dos questionamentos, né, com o aumento da capacidade ferroviária de chegada ao Porto de Santos, mais o aumento da capacidade rodoviária de chegada ao Porto de Santos, como que tá a expectativa de operação para atender esse aumento de volume que vai chegar no Porto, né? É, é, e esse é um ponto que a gente leva muito pra Autoridade Portuária de Santos. uma preocupação grande a gente ter, eu tive em Santos recentemente falando sobre isso, porque eh hoje nós já temos ali uma dificuldade muito grande, né? Todas aquelas vias de acesso que contornam, seja na margem direita ou na margem esquerda, são é é um é um tráfego muito complicado. São camiões pesados, são caminões muito grandes, pesados, e isso vai aumentar, né? A gente tá tendo esse ano super safra, por exemplo, né? Então isso tudo
vai demandando mais. Então, de fato, uma coisa puxa outra, né? Eh, o rodo anel puxa a nova descida da da serra que puxa obviamente o sistema viário. E a gente sabe que tem coisas já eh sendo planejadas e em execução lá embaixo em Santos, né? Isso sem contar do Ferroviário que também tá chegando e tá e tá expandindo. Ou seja, Santos já é sempre foi, já é continuará sendo de fato o Porto aí mais importante, um dos maiores portes do mundo, do hemisfério sul do mundo, com certeza. Perfeito. E aí, pensando sobre esse ano, esse ano dos leilões que a gente chamou aqui na Exame, eh, você acha que a gente tá preparado eh do ponto de vista a gente tem bolso, né, tem balanço? Porque a gente conversa muito com o Cláudio Freestack, por exemplo, que é um grande especialista de infraestrutura e ele sempre fala muito: "Olha, o Brasil precisa de 4% do PIB, todo ano investido na infraestrutura." Vai ser mais ou menos uns R 450 milhões, bilhões de reais, hoje com PIB é 11 trio, né? Então precisa um dinheiro relevante e a gente bota alguma coisa em torno de 2% 2,5 do PIB juntando público e privado, né? Então falta aí na na conta dele R$ 200 bilhõesais de balanço que as empresas brasileiras não teriam balanço para colocar. E a situação macroeconômica mais ampla do país com um juro próximo a 15%, com possibilidade de um ciclo de alta monetária, né, de de maior eh aumento de juros, isso torna tudo muito eh eu fico com muita dúvida se esse apetite vai se concretizar. ao mesmo tempo a gente tá fazendo, os juros vem aumentando e a gente tem conseguido dar da dar da dar da dar da dar cabo. Então queria tua leitura a respeito de se
temos balanço, se temos mão de obra, a gente pode quebrar essa pergunta, projeto, tudo isso. Eu eu acho que tem três grandes desafios aí para poder eh fazer essas batidas de martelo na bolsa de valores, elas se transformarem, porque a batida a batida de martelo é só o primeiro passo, né? Ali ali que é que começa tudo, né? Não que termina. Eh, então tem três grandes desafios. Acho que o primeiro é questão de juros, né? A gente de fato precisa endereçar, eu falo disso já, mas tem um outro grande desafio que é licenciamento ambiental, que depois a gente comenta so muito bem colocou, mão de obra para fazer execução desse desses investimentos. E não é uma mão de obra aqui em São Paulo, no Rio ou em Minas Gerais, é uma mão de obra lá em no Maranhão, lá em Rondônia, lá no Malapá, no Mato Grosso, enfim, é uma mão de obra Brasil adentro aí nesse Brasilzão que a gente conhece. Mas vamos falar de juros eh rapidamente. A gente de fato eh para financiar tudo isso, né? E e bate-se o martelo na bolsa. A primeira pergunta que o cara que ganhou, né, o investidor que ganhou, ele pergunta: "Caramba, como é que eu vou financiar esse negócio?" Nem como eu vou financiar, mas a que taxa eu vou financiar esse negócio? O Brasil desenvolveu um mercado que também é uma sinal de um sinal de maturidade muito grande, muito um mercado muito importante, que é o mercado da dívida privada, né? O BNDS, o governo como um todo, historicamente sempre foi o grande financiador da infraestrutura brasileira. O BNDS sempre protagonizou muito nesse ramo. De uns anos para cá, talvez nos últimos 4, 5 anos aí a gente viu surgir aí a questão das debentores, debentor incentivadas, agora debentos de infraestrutura, um potencial muito grande e a sociedade começou a financiar inclusive pessoas físicas como nós aqui.
Muito em função também dos fundos exclusivos, né? Fundos exclusivos. É exatamente com os incentivos, né? É, hoje quando eu abro aqui o meu aplicativo do meu banco, ele me ele me oferece, fala: "Pô, quer comprar debento paraa rodovia tal, quer comprar debent pro porto tal." Isso é muito bom, porque a sociedade tá financiando tudo isso, isso engaja a sociedade, isso isso dá capilaridade e isso tira um pouco do protagonismo do BNDS. E é natural, né? O BNDS ele tava ali no momento que não não se tinha tanto funding assim. Agora, tem o BNDS pode eh submergir um pouquinho e focar em outras em outras linhas. Exatamente. Porém, agora com o cenário de juros altos que nós estamos vivendo, eu acho que o BNDS volta a ao protagonismo disso, né? Quer dizer, vocês tm conversado com eles, a gente tem falado, a gente tem falado bastante com com o BNDS. Eh, tem alguns algumas discussões importantes na mesa, como por exemplo, pré-pagamento de debentory. Hoje a gente tem dificuldades para pré-pagar. Uma vez que você emite uma uma debentorry e quer antecipar, né? Porque o problema é nós estamos emitindo debent agora em período de juros muito altos, né? Quer dizer, se eu quiser prépagar isso, a tendência, sei lá, Deus queira que daqui para frente os juros a eh comecem a reduzir, então eu preciso prépagar isso, mas hoje eu não consigo. Então a gente tá discutindo isso com o BNDS. O que que faz sentido poder prépagar ou não poder prépagar, né? Isso poderia ser negociado entre entre o debenturista e o emissor, enfim, isso tudo tá tá sendo negociado. E tem um
outro um outro braço muito importante que são os fundings incentivados, por exemplo, os fundings verdes de infraestrutura verde. Fundo Clima, por exemplo, Fundo Clima tá capitalizado, tá com 12 bilhões de de green bonds que foram emitidos pelo governo brasileiro, captou isso, isso virou fundo clima e agora isso tá sendo, tá financiando infraestruturas verdes. Dá para usar o fundo clima de maneira intelig que que é uma infraestrutura verde. Seria isso, é esse é o ponto. A a grande questão é o que o que é passível de ser financiado pelo Fundo Clima. Vou te dar um exemplo. Eh, o Fundo Clima tem muitas restrições para financiamento de ferrovias. Não deveria ter, porque, afinal de contas, ferrovias eh descarboniza, né? Descarboniza muito. Mas existe uma questão, ah, as locomotivas hoje que puxam 130, 140 vagões, elas são movidas a combustível fóssil, são movidas a a diesel, a óleo a óleo e eh combustível, etc. Não haveria como não ser uma tecnologia. Hoje não tem tecnologia, ainda não tem, tá sendo desenvolvida elétrica, híbrida, etanol, eh novos combustíveis sustentáveis, etc. Mas ainda não tem. Hoje as nossas locomotivas elas são todas a combustível fóssil, né? Eh, e aí você tem uma resistência quase que ideológica. Falar: "Eu não vou financiar uma infraestrutura que vai queimar combustível fóssil". Sim, mas uma locomotiva vai tirar 140 caminhões da da rodovia. O saldo disso, o net disso é positivo pro meio ambiente e é positivo mesmo. Essa conta é pacífica. É, é altamente positivo. Sim. A gente a gente tem estatísticas que mostram isso porque uma locomotiva tira muitos caminões da da rodovia e fica um transporte muito mais racional. Então
esse é o tipo de coisa. É, o fundo do clima tá evoluindo, tá? Inclusive agora foi aprovado recentemente é o plano anual de aplicação dos recursos para 2025 já melhorou. O plano de 2024 era muito restrito, o plano de 25 já começou a a dar um pouquinho de oxigênio para isso, mas a gente tem um um recurso super importante, fundo clima. Eh, o Ministério da Fazenda tem um projeto bacana do Ecoinveste, que também permite recursos, né, para financiar infraestruturas verdes. As rodovias elas precisam financiar infraestrutura para carregamento de veículos elétric não adianta se você eh eh ter uma mudança de frota pro elétrico se você não tem onde carregar, né? uma uma viagem de 300, 400 km vai demandar a infraestrutura de carregamento necessariamente, senão o veículo elétrico não não cumpre o seu papel, né? essas infraestruturas ainda não estavam sendo financiadas pelo Fundo Clima, agora começa a abrir essa possibilidade. Enfim, tem alternativa. Eu acho que essa questão do financiamento passa muito pelo BNDS, passa muito pelo pelo governo federal e e ao lado disso a gente tem o financiamento eh privado também acontecendo. Obviamente em cenários de Selic, né? você você comprar uma entre botar num bonde público, num título público e numa debentorro e aí realmente o ideal é que esses juros comecem a baixar aí o mais rápido possível, pelo menos apontar para baixo, né? Mais importante do que baixar, a gente sabe que não vai ser baixado à noite pro dia, mas é apontar, parar de subir e e começar a apontar para baixo. Perfeito. Dentro desse desse escopo como um todo, você citou o licenciamento ambiental.
Tava comentando também do projeto aí da terceira pista na Serra do Mar. Eh, há muitos projetos hoje que dependem de licenciamento. Em que em que status tá isso e o que você entende que seja necessário para destravar eh os investimentos? Ponto super importante, Maurício. Eu acho que eu acho que hoje licenciamento ambiental é o que tem tirado sono do do dos nossos associados. Não é de hoje, né? Vamos combinar. não é de hoje, é, já é, já é uma história, mas acho que hoje a coisa vem, ela ela vem se, se agravando. A CNI, Confederação Nacional das Indústrias, fez um levantamento recente. Eh, tem mais de 3.500 processos de licenciamento hoje, eh, entre indústria e infraestrutura, transporte, eh dependendo de licenciamento federal, só no âmbito de licenciamento federal e BAMA, basicamente, sem contar os estaduais Brasil, afora, que são muitos também. É um backlog significativo, muito grande, muito grande. Só para vocês, só para vocês terem uma ideia, eh, da carteira do PPI, aquilo que tá qualificado, né, no programa de parcerias de investimento do governo federal, tem cerca de 250 bilhões aguardando algum tipo de licenciamento ambiental. Não é pouco dinheiro. Se a gente pegar a carteira do PAC, do Programa de Aceleração do Crescimento, que aí pega tudo, concessões e e recursos públicos, investimentos em infraestrutura, seja pg.com, tudo, né? Eh, nós temos 1,7 trilhão no e pegando e aguardando assim, né, dependendo de licenciamentos ambientais no Brasil. Só para vocês terem uma ideia, para poder dar conta desse desse processo todo, seriam
necessários estimados aí cerca de 550, 600 servidores dentro do IBAMA. Pois é, o IBAMA hoje tem 240 no seu total, sem contar que parte disso tá de licença, parte disso tá de férias, parte disso tá afastado por qualquer motivo e tal. Então veja, tem um gap de mão de obra dentro do IBAMA é gigantesco. E e eu assim, eu eu eu fico um pouco chateado com essa discussão pessoalmente, como quem cobra economia há mais de 15 anos, porque assim, a gente sempre fala, não, porque faz autorregulação, mas ninguém nunca me parece discutir. Pô, vamos ir aqui na Exame. já fiz essa conta, já tive em outros momentos, mas assim, o IBAMA e seus pares no mundo, qual que é a proporção de servidor por 100.000 habitantes, né, assim, quando a gente vê a questão de alta mira, por exemplo, que é o case clássico do IBAMA, tem um servidor ou pouquíssimos servidores para uma área que é do tamanho de um país pequeno. É absolutamente inviável pensar que o IBAM vai dar conta, mas ninguém nunca discute a questão. Vamos turbinar o IBAMA então, né? Por que que isso não acontece? Sabe, assim, eu fico eu fico eh abismado com essa falta de ação diante disso. É isso. Eu acho que tem eh tem várias várias frentes de trabalho aí, né? A questão da mão de obra do IBAMA é fundamental, tem que ser discutido, tem que ser encarado e tem solução. A solução mais óbvia é fazer concurso público, mas tem soluções não óbvias, tá? Eh, tem áreas do governo federal que tem sobra de pessoal que poderia ser utilizado pelo IBAMA, ainda que fosse temporariamente, não precisa ser definitivo, mas temporariamente. Por exemplo, toda essa carteira de rodovias
que nós estamos falando, 15 leilões esse ano, 160 bilhões de investimentos a nível federal, nível federal, vai ter uma uma massa de de servidores altamente qualificados do DENIT que vão perder as suas atividades, como continuarão sendo servidores do DENIT, né? Mas vai, a rodovia vai ser passada nos aeroportos. A gente passou por isso, a Infraero, né, muitos funcionários da Infraero ficaram disponíveis. O que que esses servidores do do Denite podem, eles podem ser cedidos pro Ibama? Podem, podem e devem ser cedidos pro IBAMA. Isso reforça, pelo menos, imediatamente até que se resolva a questão do concurso. Esse modelo aconteceu com os aeroportos. A gente tem hoje, por exemplo, Polícia Federal em aeroportos, tem vários a eh funcionários que atuam hoje junto com a Polícia Federal. Mas são terceirizados, são crachá infraero, que a gente fala, né? É claro que ele não pode fazer o serviço de um policial, não é isso? Mas o serviço administrativo, o backoffice, a aquela burocracia, ele tem capacidade para fazer e isso acabou reforçando assim, a os funcionários da Infraero reforçaram Polícia Federal, reforçaram eh Anvisa, Vigia, Receita Federal, outras áreas do governo que estavam demandando. Então, o governo federal tem esse essa capacidade. Às vezes falta gente de um lado, sobra gente do outro. Você pode reequilibrar isso daí. Naturalmente, um outro ponto importante pro IBAMA é a questão dos processos e dos sistemas do IBAMA. Porque obviamente
agora com inteligência artificial, agora com sistemas informatizados, eh a gente pode otimizar isso daí. Às vezes o que aquilo que no passado era feito por duas, três, quatro pessoas, hoje em dia pode ser feito por uma pessoa. Exemplo disso, eu eu sou egresso do Banco Central, meu meu órgão de eu sou funcionário de carreira do Banco Central. Tô tô licenciado atuando no setor de infraestrutura. é referência entre os órgãos públicos também, federais e tal. O Banco Central passou por isso quando foi lançado o sistema de pagamentos brasileiro, né? Antigamente era tudo manual, você tinha ali fechamentos, contatos. Hoje em dia você tem um sistema de pagamentos todo informatizado, tecnológico. Obviamente liberou muitos funcionários que antes faziam conciliações contábeis na mão. Hoje o sistema faz é a mesma coisa. quer dizer, com bons sistemas, ainda mais com inteligência artificial, a gente consegue otimizar muito. Então, acho que tem tem várias linhas de atuação. O ponto é eh e essa questão tem que ser atacada, essa questão não pode ser mais postergada, porque hoje são 3.500 processos, amanhã podem ser 4.500, 5.500, ou seja, a coisa pode piorar, porque se se ela não melhora, ela vai piorar e naturalmente do jeito que tá não vai ficar. E a gente tem que atuar forte em cima disso. E e você acha que eh essa atuação tem que ser eh ainda diante do quadro legal que nós temos ou diante de uma mudança legislativa? Porque eu sei que tem alguns PLs, tem o PL eh no Senado também, o número agora eu não me recordo, 2159 2159, que o atual presidente Al Columbre deu sinais de que quer fazer correr. Eh o o Pacheco, ex-presidente, eh ele despachou
para relatores que eram com divergentes, então antagônicos, né? foi foi entendido como uma forma de não andar essa pauta, mas eu queria entender, tem que mudar a lei também e se sim, qual é o PL que vocês estão apostando? É isso. O o PL2159 é importante esclarecer isso. Eh, muita gente tem tem chamado ele, ele ganhou um apelido em Brasília, no Brasil, do é a lei geral ambiental. Esse nome é ruim porque ele não é uma lei ambiental. O PL2159, ele é uma lei de processo ambiental. Ela ela não ela não trata, o PL não trata do mérito ambiental, ele não trata lá eh de como licenciar, o que licenciar, não é isso. Ele é um processo, ele é um ele é um projeto de lei que trata de um processo. O maior problema que nós temos hoje não é com mérito ambiental. Os nossos associados, por exemplo, eles são cumpridores da das diretrizes ambientais, cumpridores a risca. Nós temos a eu costumo dizer que há os compromissos assumidos. Então o o as concessionárias elas têm no seu DNA esses compromissos assumidos e muitas vezes a área de compliance e de sustentabilidade é até mais exigente do que o órgão ambiental. Então não é um problema de cumprimento de de decisões, de definições ambientais. O problema está no processo. Como pedir? Para quem pedir? Qual é o rol de documentos? É padronizado? Não, não é padrado. Então aí começam os problemas. Quanto tempo o órgão tem para te devolver isso? E e quando ele te devolver, você tem como replicar, você fala: "Não, mas eu não
atendo dessa forma, atendo da outra". A questão tá no processo. O PL2 2159, ele é central nessa discussão, viu Luciano? Porque ele ele ele organiza isso. Eu costumo dizer, a gente fala isso muito dentro do móvel infra, que o esse projeto de lei ele pode ser a igual a gente tem a CLT, a consolidação de leis trabalhistas, ele pode ser a consolidação de leis ambientais, que hoje é um é um espraiado de coisas, como era a legislação trabalhista, que o Brasil se perdia com aquilo. Então, foi feita uma lei que consolida. É esse, é isso que o PL2159 faz. Ele consolida várias normas, vários regramos, leis que hoje muitas vezes são conflitantes. Cada um se pega numa determinada lei, uma bate com a outra, ele organiza tudo isso. Ele é fundamental, a gente precisa andar com esse processo. E eu acho que a gente tem uma janela de oportunidade muito boa. Nós estamos com relatoria eh eh distintas, duas relatorias, cada uma puxando para um lado. Isso não vai não vai dar em lugar nenhum, obviamente, né? Se você tem um um vetor para um lado, um vetor do outro, quem é engenheiro sabe que o movimento é zero, né? Então a gente tem que sair dessa dessa inércia. O presidente Alcol Columbre do Senado tem feito um belo trabalho. Isso conversa não só com infraestrutura eh de transportes, conversa com mineração, conversa com petróleo e gás, conversa com indústria. Então tudo isso depende de uma organização. Esse projeto de lei, ele tem condições de ser disruptivo e organizar. Assim como a CLT foi disruptiva lá no passado, ele tem tende
a ser disruptivo para organizar de uma vez por todas o processo de licenciamento ambiental no Brasil. De novo, sem redução de mérito. Não tem ninguém querendo flexibilizar mérito de de licenciamento ambiental. O que se discute é processos, como fazer, a quem pedir, quanto tempo para resposta e por aí vai. Porque em havendo você provisiona também, né? Você tira insegurança jurídica. Isso. Você consegue organizar isso e você consegue colocar essas equipes que nós temos que são numerosas, são grandes e muito competente dentro dessas empresas, a gente consegue colocar esse pessoal trabalhando com resultado, né? Porque hoje assim, por maior que seja o esforço de uma área ambiental, de uma concessionária, muitas vezes o resultado é frustrado. Você não tem o resultado porque você não não vende lá a resposta. Perfeito. Além desse, né, desse PL ambiental, vamos chamar assim, simplificando, para regular essa questão e acertar essa questão dos processos e destravar os investimentos, também tem eh sido discutido uma PL de novas concessões, né, nova lei das concessões para trazer todo esse aprendizado de 30 anos de concessão, eh, para alguns ajustes legislativos que vão dar maior garantia jurídica para que haja mais investimentos em infraestrutura, que é o que a gente vem debatendo aqui, sendo um dos principais focos desse podcast é como a gente criar debates propositivos para que destrave o setor de infraestrutura. Quais são dentro desse PL eh paraa nova lei das concessões, os principais pontos que você pode destacar pra gente? Lei das concessões e lei das PPPs, né? A gente tá lei de concessões, a 8987 tá fez 30 anos, né? Agora no mês de fevereiro. E a lei de PPPs, ela fez 20 anos ano passado, em novembro do do ano passado. 20 anos. Acho que a primeira tem de fato um PLPL763, né, de relatoria do deputado Arnaldo Jardim.
tem sido, além de um grande parceiro, tem sido um deputado, um parlamentar muito competente, porque o assunto é árido, é difícil, é complexo, consegue traduzir, né? e ele tem ele tem conseguido trabalhar com brilhantismo. Então, parabenizar deputado Arnaldo Jardim pelo trabalho que vem sendo feito com muita seriedade, muita responsabilidade e parabenizar a equipe, eu sei que tem uma equipe muito grande da consultoria legislativa, né, auxiliando, é um time de craques que tá que tá tocando isso. Bom, a primeira mensagem é o seguinte, a gente tem uma lei de concessões que funciona, né? Tudo isso que a gente tá falando aqui, todos esses bilhões de investimentos, eles estão sendo realizados, executados com a lei de concessão que nós temos. Então, a gente não tem hoje uma lei inexequível, muito pelo contrário, ela tá funcionando. Só que ela precisa ser modernizada, porque imagina 30 anos atrás, muita coisa que tá se discutindo aqui no não existia. Então, o que o deputado tá propondo trazer para esse texto são coisas que muitas vezes já são praticadas. Isso já tá sendo praticado pelas agências, mas isso não tá colocado em texto de lei. E colocar em texto de lei faz muito sentido por uma questão de segurança jurídica, né? Do outro lado, a gente tem a lei das PPPs. Essas aí, essa daí o governo federal ainda patina muito para poder tocar com questão de garantias e etc. Porém, os estados e municípios têm tocado bastante projeto, vários projetos com com lei das PPPs. Cresceu muito, né? US. A gente fez aqui no ano passado uma parceria com o R da PPP e a gente noticiou assim, a o pipeline de projetos de PPP cresceu de
maneira significativa, inclusive de PPP social. Social. É, tem uma vários várias modalidades. É exatamente. Então assim, essa lei de PPPs, ela precisa realmente de alguns ajustes, principalmente no tema das garantias, né? como dar garantia, porque o a grande questão do do investidor é isso. Ele fala: "Tá bom, eu vou entrar num projeto que na prática o governo vai ser o meu sócio, só que é um projeto de 30 anos, então eu vou passar por dezenas de de governos, seis ou sete governos, se tudo der muito certo, se todo mundo for até o final e troca, o cara sai pra campanha, entra o vice, troca secretários, enfim, só para vocês terem uma ideia, é um número interessante. Eu tô há 19 anos, tô fazendo esse ano 19 anos no setor de infraestrutura. Eh, comecei lá com a NAC, né, lá em 2006, quando a agência foi criada, depois SAC. Eu já passei durante todo esse tempo por 14 ministros de infraestrutura, transporte. Então, veja, 14 cabeças das mais diversas possíveis, né, ao longo desse período e foram só 19 anos. Se eu fosse uma concessão, eu ainda teria mais 11 anos, 12 anos pela frente. Então, veja, de fato, os riscos eles são muito grandes e a gente precisa falar obrigatoriamente de garantias. E aí oo lei ele traz isso, ele traz a discussão de utilização de fundos constitucionais como como garantia, né? Ele traz eh eh reações, por exemplo, a inadimplências do poder, porque hoje se se o poder eh concedente for
inadimplente, muitas vezes o concessionário não pode interromper o serviço, porque o serviço é público, o serviço público não pode ser interrompido. É, mas aí a empresa também não pode fazer um serviço sem receber. Esse é o ponto. E aí não recebo, mas eu tenho que prestar o serviço, mas a minha contraparte não me paga. Como é que fica isso? Tem que reajustar minha tarifa e e não reajusta. Reajuste de tarifa é um negócio complexo no Brasil e até não tem seguro, né, hoje também nessas coisas. Esse é o ponto. Então assim, tudo isso, essa nova, essa revisão da lei, que não precisa ser uma lei nova, é é muito mais uma revisão. E agregar esses esses pontos, destravar esses pontos, é muito importante. Imagina uma um prestador de serviço que tem uma tarifa ano eleitoral, ele precisa reajustar sua tarifa, ele tem direito ao reajuste, mas aquilo vai acabar criando, pode criar uma comoção social, né, transporte, alguma coisa assim. A tendência do do poder considente é não, não, não vamos dar esse ano, vamos dar no ano que vem, né? deixa passar as eleições porque eu não quero ter essa essa essa esse desgaste agora. Tudo bem, mas o concessionário precisa pagar as contas do mês ali, né? precisa, ele tem um contrato, ele tem funcionários, ele tem todas as suas obrigações e ele precisa conviver com isso. O projeto do deputado Arnaldo 763, ele direciona isso. Ele fala: "Olha, se o poder concedente dentro de um determinado prazo hábil, ele não conceder a o reajuste que tarifário que deveria fazer, você tem um reajuste, você pode ter um reajuste automático disso." Quer dizer, isso tudo cria gatilhos, né? Isso. Isso tudo alivia, isso tudo dá segurança jurídica, né? Para essa relação de 30 anos, não? E tem PPPs que às vezes o o governo entra com metade, por exemplo, do porque às vezes o, sei lá, vamos fazer uma uma conjectura aqui, que o projeto é R
bilhão deais. Então, às vezes pro poder eh pro privado, até R milhões deais, não, aqui eu faço a conta, a conta bate, os outros 500 eu não consigo, aí ninguém vai entrar. Então, às vezes o governo também entra com uma parte do projeto. Então, tudo isso precisa garantir que esse dinheiro vai est sendo feito. E das duas partes, né? Porque imagino também que tenha gatilhos dos dois lados, né? Porque também tem muita eh concessionário e que que entra em questões que às vezes entra mal intencionado. Não é seria a primeira vez, não seria a última vez. Isso acontece. Eh, todo mundo é suscetível a esse tipo de situação. Então, o ideal é que tenha garantia para as duas partes, né? E e como eu sempre falo aqui no ideal é pr população tanto faz. Se foi licitação 866, se foi concessão, se foi PPP, né, assim pra população é ter um serviço melhor na ponta. E é isso que a gente aqui no podcast sempre defende muito, assim, é movimentar do ponto A ponto B com a maior eficiência possível, com menor custo, para que as coisas sejam mais baratas, tenha menor impacto inflacionário, maior retorno para sociedade, né? Acho que se é dinheiro público, se é dinheiro privado, isso é o meio do caminho, isso não é o fim, né? Pode ser dinheiro público, pode ser dinheiro privado, pode ser uma mistura dos dois. mais importante é que a obra seja feita, o serviço seja prestado e a e a sociedade perceba a melhoria, o bem-estar que que aquela infraestrutura ela gera. Essa questão de de você ter eh aportes, né, do poder público em concessões, em PPPs, de agora em diante, ela passa a ser ainda mais importante. Ela sempre foi importante e passa a ser ainda mais importante. Por quê? Porque a gente começa a fazer concessões agora e PPPs de ativos não muito óbvios, assim,
uma coisa aí uma coisa adultra, como você falou, da movimentada, mais movimentada do país. Pronto, Fernando Dias, eu sei, eu tenho aquele são são ativos consolidados, um aeroporto de Guarulhos, um aeroporto de Congonhas. Agora, eh, a gente vai fazer concessão agora de aeroportos no interior do do Amazonas, algumas cidades é difícil. Fizemos agora e rodovia, como a gente comentou aqui em Rondônia e tem vários projetos agora que não são tão óbvios assim. E aí faz-se necessário o quê? um aporte público, uma contraprestação, mas tem muita coisa bacana sendo sendo desenvolvida, por exemplo, a questão das da da das contas garantias, as escow accounts, né, que se o termo de o jargão de mercado. É, isso é muito interessante porque você tem ali uma conta, né, que tem algum tipo de recurso que passa por ela, faz um estoque de segurança ali de recurso e num caso de necessidade ele pode servir para poder pagar uma conta prestação, pagar um aporte, garantir a operação como um todo. Isso passa a ser cada vez mais relevante, porque a gente tem projetos não óbvios. Vejo que foi a BR381, né, que o ministro Renan fez o leilão e depois de três ou quatro leilões e eh frustrados, vazios, conseguiu-se fazer. Por quê? que tem ali uma porte, tem uma obra pública que tem que ser feito, porque é um desafio de engenharia muito grande e a conta não parava de pé sozinho. Então, teve que ter essa esse esse suplemento. E a importância aí dessa maturidade para sentar na mesa caso as variáveis do do estudo que foi feito não se concretizem, né? É, então o que nós estamos discutindo aqui é justamente isso. Ao longo dos 30 anos da lei das concessões, todos os aprendizados que tiveram, cabe totalmente sentar na mesa e discutir o
que melhorar para destravar os investimentos em infraestrutura. Dentro dos desafios da MOV infra, eh, qual tem sido o maior desafio desde a criação? Isso. Hoje a gente vi numa agenda muito preocupante o ano passado e acabou sendo bem endereçada, foi reforma tributária, né? a gente tava bastante preocupado com os impactos, porque vai ter um momento de carga de carga tributária no setor. Então isso isso foi um assunto muito tratado no ano passado. Esse ano a gente tá muito focado na parte de licenciamento ambiental, né, nessa revisão da da das leis de concessões para que a maneira como tá indo tá caminhando muito bem, mas a gente tem que tomar cuidado porque o Congresso sempre pode entrar alguma coisa ali. Eh, a questão de licenciamento super importante e especialmente agora a questão de de juros altos. Tem mais um ponto que o Luciano trouxe que também nos preocupa, que é a questão de de formação de mão de obra, né? Porque a gente precisa de mão de obra para todos esses investimentos. A gente tem hoje, ah, falta mão de obra no Brasil? Não, não falta. A gente tem boas escolas de engenharia, a gente tem formação, etc. O problema é como isso tá é espalhado pelo país. O país é um continente, o país é muito grande. A gente tem muito dessa mão de obra centralizada em sul, sudeste, né? E a gente tem muito CAPEX hoje, tem muita obra hoje, muito investimento acontecendo fora do eixo Sul, Sudeste. E aí é um desafio prover esse tipo de de de serviço em locais mais mais longe, mais mais distantes. E aí entra, a gente tem uma parceria com a CNT, Confederação Nacional dos Transportes. A CNT tem um sistema incrível que é o sistema SES SENAT, né, que eles têm uma uma capilaridade muito grande. Como a CNT ela tem muita questão do transporte rodoviário espalhado por todo o Brasil, então ela tem e unidades
de de capacitação, de treinamento Brasil a espalhados pelo Brasil afora. E aí pode ser um bom um bom celeiro aí de formação de pessoas. Eh, a Rumo teve dificuldade no Mato Grosso com a questão ferroviária. A Natália comentou aqui, teve dificuldade. A gente foi recentemente a gente fez um evento no Mato Grosso do Sul de agro, né, nosso super agro e conversando com o governador, conversando com empresários locais, um estado com pleno emprego, com muito desafio de atrair pessoas, né? Então assim, eh, locais, um estado pouco populoso, né, com pouco população baixa, comprativamente, densidade baixa, um território muito grande. E algumas dessas obras são em lugares muito distantes, né? Não é que vai morar ali em Campo Grande, eventualmente vai morar em outros cantos do estado, e tal. Então tem que se é é muito desafiador isso. E eu queria te perguntar se a gente na infraestrutura tem uma disputa com a construção civil que também tá muito aquecida. O governo agora anunciou a faixa quatro do Minha Casa Minha Vida, que eu acho que vai turbinar as vendas de diversos imóveis até R$ 500.000. Isso também é uma coisa que pode preocupar, né? Sem dúvida, porque porque acaba que a mão de obra é a mesma, né? É obra civil. Então, seja para fazer edificação, seja para fazer infraestrutura, a infraestrutura ela demanda, ela é muito intensiva em capital, né? Então são obras grandes. Eh, eh, essa semana eu passei pela obra da CCR aqui na na Dutra, né? a a intersecção ali com a Fernão Dias, a intersecção com Guarulhos, são viadutos
enormes, né, que a gente vê concreto, é uma coisa realmente muito grande. Eh, essas obras que a gente tá falando de Cida de Serra, eh, a obra a obra que que tá sendo feita aqui do Rodo Anel Norte também, que é da da Viapia, teve aqui o o Breno teve aqui, a gente acompanhou, é uma obra que demanda muita muita gente, é braço mesmo para poder trabalhar, né? É, não só esse pico de mão de obra, né? Quer dizer, esse pico de capax vai precisar de mão de obra e também de insumo, né? Será que as usinas de asfalto, será que as usinas de concreto estão preparados para esses 15 leilões federais, mais os estaduais? E isso é um ponto que preocupa, porque se a gente pensar o o concreto betuminoso, né, o CBUQ, concreto betuminoso, nada quente, o C dele é o é o CAP, é o concreto asfáltico, né, o cimento asfáltico de petróleo. E ele, esse CAP, ele é produzido nas refinarias de petróleo do ele é um derivado petróleo e nas refinarias brasileiras. Se a gente olhar as refinarias, elas estão espalhadas na costa brasileira. Você não tem muita refinaria no interior do estado, você não tem refinaria no Mato Grosso, você não tem em Rondônia, né? Então você tem em Manaus, né? Porque você vem pela costa, entra pelo pelo rio Amazonas e chega Manaus, existe uma refinaria lá. Mas você tem ali e eh a região de Porto Alegre ali, Canoas, região de eh Curitiba e aí vai subindo. São Paulo tem, né? Tem tem Cubatão, Vale do Paraíba, tem Paulíia. Mas veja, é um desafio você fazer esse CAP, né, que vai virar asfalto lá em Rondônia, chegar a Rondônia. Não é fácil. Isso vai demandar uma um esforço logístico muito grande.
Levar mão de obra para lá, levar insumo para lá. Tem alguns trechos que são eh pavimento rígido, não é pavimento flexível, então é concreto, né? Tem parte que é pavimento flexível, parte que é concreto, tem as obras de arte especial, especiais que são os iadutos, as pontes, os túneis. Quer dizer, tudo isso vai empreender aí um uma um um uma energia, um esforço muito grande, mas é o é são as as boas dores do crescimento, né? Eh, estamos crescendo, é isso que a gente quer mesmo. Não vamos dar um jeito nisso, né? o o o concreto asfáltico vai chegar lá em Rondônia com toda certeza. Já tem algumas algumas iniciativas, etc. Tem rio bastante, por isso a importância das hidrovias, né? Aí olha as hidrovias aí. Tem lá o rio Madeira que vai fazer esse concreto chegar de Manaus até lá. Enfim, tem tem solução para tudo isso, com certeza. Perfeito. Ron. A gente tá chegando ao final aqui do nosso podcast. Eu prometi a produção que a gente ia tentar limitar uma hora de episódio. Legal. Legal. E o papo quando é bom ele corre. Eu queria muito deixar um espaço para você poder, tem alguma coisa que a gente não tratou aqui que você acha que é muito importante para sinalizar pro setor e pros ouvintes? Não, eu acho que é isso. É só agradecer. Vocês estão, vocês têm feito um trabalho super bacana que é traduzir aí essa questão, essa linguagem tão técnica da infraestrutura, né? A gente fala em CAP, a gente fala em o betuminoso, é o CAP, é o CB o que, é muito técnico. Isso é conversa de engenheiro, às vezes conversa de economista, às vezes conversa de advogado, mas isso é é a beleza da da
infraestrutura. Mas o mais importante de tudo é que no final do dia tudo isso vai se refletir no bem-estar das pessoas. Infraestrutura é sinônimo de bem-estar. Uma rodovia bem equipada, bem pavimentada, ela salva, preserva vidas, né? Ela ela dá segurança pros passageiros. você poder chegar com um aeroporto regional no interior do país, une as pessoas, une as famílias, leva negócios, leva entretenimento e tudo isso é resultado de um bem-estar pra sociedade. É para isso que nós todos trabalhamos aqui. Todo mundo que trabalha com infraestrutura é apaixonado pelo que faz, né? Eu também sou apaixonado pelo que faço, mas é por isso, porque eu eu quero deixar pro meu filho um um país com bem-estar maior, né? Meu meu filho fica, ele gosta de passar em bons aeroportos, óbvio que gosta, todo mundo gosta, né? Ele não conheceu aeroportos como eu conheci, precários que você ficava ali esperando no avião debaixo da chuva ou do sol para poder e acessar o avião. Ele não conheceu rodovias eh precariamente pavimentadas, cheia de buraco, que a cada 10, 20 km você furava o pneu do seu carro e você ficava ali e não sabia se ia ter assistência ou não. Então, enfim, tudo isso é faz com que o Brasil amadureça, com que o Brasil cresça e é um país maravilhoso, um país que tem uma potência gigante, tem um monte de coisas a ser feitas e a gente quer contribuir, espero que acho que a gente tá contribuindo para essa agenda e vocês também têm feito um trabalho muito grande de transmitir isso pro para quem tá nos assistindo. Então, obrigado, parabéns aí, uma honra estar aqui com vocês. A gente que agradece a presença,
Maurício, queria te agradecer também demais, como sempre pela parceria, pelas perguntas. Quer deixar uma mensagem final? É isso. Agradecer o Rone aí pelo trabalho. Acho que o Brasil precisa realmente desse movimento eh para destravar o que precisa ser destravado, porque o Brasil precisa de 4% do PIB para atingir o patamar de país desenvolvido. Eu acho que nós estamos no caminho. Exatamente. E a gente agradece especialmente a você que ficou até aqui, nos acompanhou. Esse programa tratou basicamente sobre o futuro do Brasil. A infraestrutura é o primeiro passo para que a gente possa ter uma economia mais dinâmica, um país que é basicamente focado em commodities, minérios, a gente vai fazer um aumento dessa concentração de valor dos nossos produtos, mas hoje o Brasil é um país que depende muito da transporte de commodities e outros eh bens que necessitam de uma logística muito bem amarrada. E há muitos anos a gente discute no Brasil a questão do custo Brasil, que inclusive virou esse termo que assombra todos os economistas e empresários. Esse podcast tenta trazer luz e olhar para possibilidades novas. Se você gosta desses assuntos, se você gosta de falar sobre economia, macroeconomia, gosta de falar de negócios, gosta de ouvir sobre inteligência artificial, acompanha a gente aqui no Exame, deixa o seu like no vídeo, se inscreve no canal. Todas a gente sai eh todas as terças-feiras duas vezes por mês. Então, uma terça-feira sim, outra terça-feira não. Vamos receber aqui os maiores nomes da infraestrutura no país. Queremos dar espaço para que eles tragam seus problemas, sejam questionados quando as coisas não vão bem e possam também trazer a sua agenda de país. E a gente
conta principalmente com a sua audiência qualificada para que esse programa vai à frente. Muito obrigado e até a próxima. [Música]
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