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[Música] Olá, seja muito bem-vindo ao Exame Infra, o nosso podcast de infraestrutura da Exame. Eu sou Luciano PO, sou editor de macroeconomia aqui da Exame e hoje acompanhado com meu fiel parceiro Maurício Malanconi. Maurício, como é que você tá? E Luciano, tudo bem? Muito bem. Maurício é fundador da Suporte, que é uma empresa dedicada aí a transformar também a infraestrutura brasileira e é meu coapresentador aqui no meu no no nosso podcast. Nós temos o prazer hoje de receber, e eu vou tomar o cuidado de ler a biografia, a Natália Marcaça. Ela que é economista, que ela que foi secretária nacional de transportes terrestres, teve grande atuação em políticas públicas e planejamentos de transportes e regulação. Hoje ela ocupa o cargo de vice-presidente de relações institucionais da Rumo. Natália, muito obrigado por estar aqui conosco. É um prazer estar aqui com você, Luciano Maurício, para esse bate-papo de infra. Prazer é nosso. Perfeito, Natália. A gente tava conversando e nos nossos outros episódios, chegamos agora aqui ao nosso oitavo episódio do podcast e sempre a gente esbarra num assunto que eu acho que é um assunto que esbarra em todo mundo que pensa a economia brasileira, que pensa a capacidade do país de transportar o uma mercadoria do ponto A pro ponto B. E eu vou ser bem franco nessa pergunta para abrir. Por que que a gente tem tão pouca ferrovia? Por que que tão pouca mercadoria é transportada por ferrovia no Brasil? Tá?
Eh, é bastante interessante, né, a gente falar um pouquinho da história, né, de ferrovia, como que se se formou e porque é tão difícil investir em ferrovia, né? a gente viu nos últimos anos, acho que bastante investimento em rodovias, bastante investimento até em aeroportos, né, se a gente lembrar, né, pré-copa, o tanto que melhorou os nossos aeroportos, acho que todo mundo acaba circulando por por aeroporto, é uma coisa, né, que interfere no dia a dia, né, de todo mundo. e você vê como que você melhorou, né, o programa de concessões de rodovias, né, se você pega os últimos 20 anos, né, eu, como eu trabalhei um pouco na área, eu lembro que assim, quando a gente fazia as primeiras pesquisas até com o usuário ali daquela rodovia, pô, o pedágio é caro, né? Quando a gente faz agora pesquisa 20 anos depois das concessões, 25 anos depois das concessões, você vê um usuário que prefere pagar um pedágio do que andar numa rodovia sem pedágio por causa de todo o serviço que ele recebe, segurança, percepção do valor, operação. Então a gente conseguiu construir isso, né? Em ferrovia a gente não tem essa mesma percepção e acho interessante a gente explicar um pouco, né? Como que surge a nossa malha ferroviária, Luciano? Ela é uma malha centenária, tá? Então assim, ela começou em 1800. Então, se a gente pensar, a gente tem uma malha que foi incentivada e construída pelo Dom Pedro I. Exato. Tá? Então, se a gente levar lembrar da história do Barão de Mauá, ela vem daí e ela vem de uma
lógica que ela tinha um objetivo de integração nacional, tá? Então a gente olha uma malha que ela tá muito ligada ao litoral, tá? Porque era o que a gente tinha na época, uma economia muito mais voltada pro litoral, tá? E ela chega ali mais ou menos a a primeira malha, ela vai chegar no máximo até o Mato Grosso do Sul, um pouquinho do Mato Grosso do Sul. Então ela tá concentrada no litoral e no sudeste para baixo, tá? E se você olha eh o trecho sul mesmo, quando a gente olha Rio Grande do Sul, você vai ver que ela contorna o estado do Rio Grande do Sul, porque ela tinha uma função inclusive de proteção de fronteira para levar tropas e levar suprimentos, elevar o que fosse e proteger. Então, é interessante é a lógica, a diferença da lógica, eh, para o que a gente tem hoje que é comercial, que a bitola que a gente tem no Rio Grande do Sul é para não ligar com a da Argentina e dos países vizinhos. Nossa, porque era uma uma ideia de proteção que era para não entrar no nosso território, o que nos remete hoje a uma malha que tem pouca utilidade, entendeu? Sim. Então você tem o hoje a nossa malha tem mais ou menos 30.000 km e você tem com operação com carga mesmo, 1/3 disso, tá? Porque grande parte tem essa lógica de litoral
que hoje não é o principal local da nossa economia. Sim, especialmente para cargas, principalmente para cargas, né, que é uma ferrovia, né, a nossa ferrovia, ela totalmente voltada para cargas. E essa questão de fronteira que faz com que a gente não ligue com os países vizinhos e não consiga a escola produção. Esses 2/3 eles estão inoperantes, inativos. Então, alguns trechos eles operam com um volume muito pequeno e alguns trechos eles estão mesmo inoperantes, tá? eles estão mesmo inoperantes e às vezes são trechos que tão inoperantes desde a rede ferroviária, porque se a gente lembrar, né, entre 1800 e a década de 90, quando foi feita a privatização, a gente teve uma rede ferroviária operando esse ativo por muitos anos e parte desse ativo, ele foi sendo realmente eh diminuído e paralisado durante a própria rede ferroviária, onde foi vendo que não tinha mais viabilidade, né? A gente decide, né, no Brasil privatizar a rede ferroviária porque era o nosso maior ponto de déficit do Brasil, tá? A gente tinha um déficit de 1 milhão de dólares dia com a rede ferroviária naquela época, naquela época desinflacionar esse valor, tá? 1 milhão de dólares dia com eu até falei em dólar pra gente ter a dimensão, né? É coisa.
Então a gente tinha isso no nosso e a gente tinha esse balanço, esse bem ativado no nosso balanço que na verdade, né, era negativo, né, no nosso balanço. E aí ela foi decidida, então gente, vamos acabar com carrete, vamos privatizar. E aí foi privatizado os trechos econômicos e os trechos antieconômicos, porque a ideia ali era se desfazer desse passivo e não necessariamente, como a gente tem uma visão de negócios hoje, que é vamos privatizar, vamos conceder para gerar investimento. Ali é vamos conceder e vamos privatizar para parar de perder stop loss. Essa era a lógica da privatização. Então, a gente tem hoje contratos de concessão daquela década de 90 em que tiveram obrigações de muito pouco investimento, tiveram a possibilidade de desativar trechos antieconômicos, porque eles sabiam que se não tivesse essa possibilidade, muito provavelmente eles não atrairiam um privado. Se eles tivessem a obrigação de recuperar todos esses trechos e tudo, provavelmente a conta não fecharia na época. o que fez com que ao longo dos últimos anos, desses últimos 20, 25 anos dos contratos de concessão, as concessionárias se concentrassem naqueles ativos que eram realmente rentáveis e econômicos e aí sim começassem a olhar para aquele ativo e fazer algum investimento para trazer essa carga. E meio a isso, Luciano, a gente começa a partir de 20 ali de
2020, na verdade 2017 de 2017, quando foi criada a legislação que permitiu as renovações antecipadas de ferrovia, que foi na verdade uma remodelagem desses contratos antigos, dizendo: "Tá bom, eu vou renovar suas concessões de ferrovia, mas a gente vai agora vai trazer investimento e vai trazer fazer para uma regulação dos dias atuais, tá? Então aí a gente vê uma retomada ali de investimento a partir de 17 em ferrovia. Acho que esse é um pouquinho do panorama geral. Natália, eh você teve uma carreira notável no setor público e agora tá fazendo uma transição paraa iniciativa privada. Eh, como que você tem eh vivenciado essa essa transição hoje na Rumo e qual que é o capex da Rumo pros próximos anos? Uhum. É bastante interessante, sabe, Maurício? Às vezes eu sento ali e tô vendo algum contrato, alguma coisa, eu falei assim: "Ah, eu não acredito que eu escrevi isso". Então, isso acontece, tá? Agora na minha trajetória, mas eu acho que a grande riqueza também é ver as dores do privado para investir, entendeu? Então, às vezes a gente tá numa cadeira pública e não consegue ter a dimensão do quanto é difícil fazer esse equilíbrio, do quanto é difícil fazer. Então, né, o desejo e realmente, né, não é só um desejo da cadeira pública, é um desejo do contribuinte, do usuário. Eu preciso de mais infraestrutura, eu preciso de mais investimento. E como do outro lado eu
organizo um contrato de concessão que vai permitir atrair investidor, porque se não for um contrato que atrair investidor, a gente não vai ter esse capex, essa infraestrutura sendo realizada e como é esse equilíbrio. que eu acho que para mim esse é o maior aprendizado até agora, sabe, Maurício? E a rumo, esse ano a gente tá com guidance de investir entre 5.8, tá? E 6.5 B. Esse é o é isso que a gente tá ritmando por ano já há alguns anos, uns 2, 3 anos. A gente vai fazer isso muito provavelmente pros próximos 5 anos, 6 bi por ano. Então assim, se você olha, né, é um pouco da experiência que eu tenho no setor público, você vai olhar o investimento do Ministério dos Transportes, deve est na casa do 8.5 B. Mas esses 6 B por ano já estão contratados? Já estão contratados. Ano passado a gente fez 5.7, Bi. Tá esse 5.5? 5.7 no eh, mas foi nessa casa, entre 5.5 e 5.7. E esse ano a gente vai fazer entre 5.8 e 6 bis 100 novos negócios. E como que tá distribuído na carteira? É aí eh o que é importante assim para rumo e aí eu acho que casa um pouco com a história que eu tava contando da ferrovia, sabe? Certo? Para onde a gente vê que tá crescendo. Então, se essa malha ela foi construída no litoral, se essa malha ela foi construída com uma lógica de proteger a fronteira, agora num contrato privado, ela tem uma loja de uma lógica de aonde tem volume, né? Ferrovia, diferentemente dos outros modais, ele depende muito de volume. Sim. Sim. Então a gente eh heavy
hall, né? Carga pesada. Se não tiver isso, ferrovia não fica viável, Maurício. Por quê? por causa do preço da ferrovia, né? Então assim, um tem um cálculo assustador, né? Investimento muito alto, né? é o investimento, a gente é muito intensivo em investimento. Então, por exemplo, quando a gente vê, né, um modal que pode ser alternativo, como a rodovia, né, para fazer 1 quilômetro de rodovia vai ser mais ou menos, né, numa média geral, R$ 5 milhões deais para fazer um de ferrovia vai ser 27 milhões. Então, precisa ter muita carga para pagar esse investimento, né? Então, dada essa lógica para onde a Rumo tá olhando, tá? Nos últimos anos a gente renovou a nossa malha paulista, tá? Que a nossa malha paulista ela chega ali no a fronteira com São Paulo e ela liga na malha norte que vai até Rondonópolis e aí ela chega no terminal de Santos, tá? Então esse é um corredor pra gente fundamental. Então hoje a gente já tem o corredor de Rondonópolis no Mato Grosso até Santos, tá? E malha paulista foi uma renovação do contrato em que a gente tem obrigação de dobrar a capacidade até 28, tá? A capacidade era 30, 40 milhões de toneladas e a gente tem que chegar entre 70 e 80 milhões de toneladas em 2028.
Hoje, com os investimentos que a gente já fez nesse período de contrato, que é de os últimos 5 anos, a gente já tem esse contrato renovado, a gente já chegou em 55 milhões, tá? Então a gente hoje já tá já passou de 30 para 55 e vamos chegar até 28, entre 70 e 80 milhões de toneladas, né? Vai crescer aí 25 mais ou menos em tr anos crescer em três anos. E a gente cresceu, né? O começo é sempre mais difícil ali, porque você faz o investimento com a malha operacional, né? Você não para a malha para fazer, né? Então é sempre super desafiador fazer esse investimento. Então, mas me tira uma dúvida e pedir me desculpa a ignorância, Natália, mas o investimento ele é em que exatamente? No sentido de e eh mais pontos de atração, de escormento de produção, são mais caminhos para trazer mercadorias. Diferentemente de uma rodovia, né, assim, para pra população em geral que não vai conhecer tanto, eh, de infraestrutura ferroviária, rodovia, que que a gente faz? A gente amplia uma faixa, né? A gente te dobra a capacidade ampliando uma faixa. Como que a gente amplia a capacidade em ferrovia? Tá? A gente sim pode ampliar a capacidade. Então, a a malha paulista passa de linha singela em alguns trechos que era para linha dupla, tá? Então ela também tá sendo duplicada a capacidade assim na parte de via, mas tá sendo instalado que a gente fala de terminais, que aí já
éonde a gente bota mais pontos de atração de carga. Isso diminui o trecho rodo, né, desse percurso. Ferrovia é sempre multimodal, né? Ferrovia é rodo ferrovia e porto, né? E com isso a gente consegue atrair mais polos onde a gente não atraía. E a gente também faz pátios de cruzamento, tá? que são áreas e linhas onde a gente tem mais de um cruzamento e mais de algumas linhas, onde a gente consegue regular os nossos locomotivas e vagões para que ela tenha um trânsit mais eficiente, tá? Então é dessa maneira que a gente amplia a capacidade. Então a gente fez investimento, a gente vai fazer no total 7 bi, tá? Na malha paulista a gente já deve ter feito uns 3,5, tá? Ao longo desses 5 anos. E a gente faz investimento em ampliação de via, ampliação de POS e ampliação de terminais. Resolver também alguns conflitos urbanos, né? E aí dentro, né, da via a gente tem super que resolver isso, principalmente em Malha Paulista. Maurício, perfeito. Vamos mergulhar nesse problema. Qual é, qual é o problema nessa nessa nessa questão? Porque é uma é uma questão de de de confronto mesmo entre o privado e o público e é uma questão, na verdade é, Luciano, de segurança, tá? O conflito urbano, né? Como que lembrando, né? Essa ferrovia é uma ferrovia centenária. Sim. Então o conflito urbano era muito pequeno quando ela foi construída.
Hoje ele tem um conflito urbano que é muito maior. A gente sabe que cidades foram se adensando. Da mesma maneira que a gente vê adensamento em rodovia, aconteceu também adensamento na área de ferrovia, tá? Então aí a gente dá um tratamento para aquele conflito urbano dependendo do da volumetria, tá? Então se é uma área onde tem muita população, né? Então a gente tem diversos viadutos que a gente fez, porque aí a gente tiraível, faz em desnível, a gente tira esse tráfego, passa em desnível e você não tem mais nenhum conflito direto. Em cidades menores, a gente pode manter ainda o que a gente chama de passagem em nível, tá? E hoje em dia a Rumo tem uma tecnologia que é bastante interessante, que é uma passagem nível sensoriada, então ela já tem muito mais tecnologia. E aí a gente consegue sensorear se um veículo tá chegando, ele já manda isso pro nosso programa de de trens ali que vai olhar isso vai parar antes. Então isso hoje já envolve toda uma tecnologia que não é só no olho do maquinista. É o clássico cruzamento que passa um trem. É, é isso. Que que sempre dá aquele medo quando você passa que o frente tá vindo. É, exatamente. E geralmente assim, se você for passar no trecho da Rumo, pode passar com segurança porque ele tá sensoriado, entendeu? Então acho que
esses investimentos também foram super importantes pra gente gerar segurança. Nat, incluso também contornos, né? Isso. Às vezes dependendo do lugar não vai dar para fazer via adulto, não vai dar para passar fazer passagem em nível e a gente vai ter que fazer um contorno, né? O que que é um contorno? É quando a gente sai do perímetro urbano e aí a gente entra numa área que é mais rural para contorno aquilo. Então a gente também tem contorno dentro desses investimentos. Então malha paulista que foi essa renovação, o objetivo é isso. E assim super legal também, né, quando a gente vê a o avanço da tecnologia. Luciane Maurício, a gente tem um programa, né, de tecnologia hoje embarcada, onde a gente já consegue ter locomotiva híbrida, a gente consegue aumentar a eficiência da locação da frota, né, de de trens e de vagões ao longo do processo, o que faz com que além do investimento, isso consiga também ampliar a nossa capacidade. Então, é um um pool de eh melhorias que a gente faz tanto em Capex quanto em OPEX, né, na parte de operação, melhorando a tecnologia. Então assim, corredor malha norte e malha paulista é super importante pra gente. Outro investimento que a gente eh também nos últimos anos se dedicou, a gente ganhou um leilão,
né? São poucos leilões de ferrovia, mas a gente ganhou o leilão do que a gente chama de tramo central da ferrovia norte-ul, né? Ferrovia Norte-Sul é uma ferrovia que tava em construção há mais de 30 anos. Ela foi alvo de muitas polêmicas, de super polêmicas. A Romo ganhou o último trecho dela no leilão em 2020. em 2020 foi o leilão. Esse tramo central ele vai de Palmas no Tocantins, a estrela do Oeste, na Malha Paulista. Então ele vai chegar aqui pelo meio de Tocantins e de Goiás e ligar lá na Malha Paulista que vai para Santos, tá? São mais 1500 km e esse trecho. E a gente fez o investimento para terminar essa ligação. Qual que é o total dele previsto? Então, o total desse investimento na hoje na Norte Sul, ele deve ter sido mais ou menos na casa de três bi entre via e terminais, tá? E aí a gente construiu terminal de Alvorada, a gente construiu terminal de Rio Verde, terminal de São Simão. Então a gente eh botou vários terminais que fez com que a gente ampliasse a capacidade da ferrovia Norte sul nesses 5 anos que a gente tá com ela em 20 milhões de toneladas. Nossa, 20 milhões. Nossa. Então assim, é muito legal hoje você chegar e vier a ferrovia norte- sul funcionando e atraindo mais de 20 milhões de toneladas. Interessante. Então, e e essas cargas que estão sendo usadas, assim, a cena clássica BR163 na lama e a
gente sabendo do agro, mas muita gente também argumenta que a ferrovia serve muito mais ao minério hoje. Qual que é a divisão disso na no portfólio de vocês como maiores operadores? Uhum. Né? E tem também uma outra um outro trecho de investimento de vocês para além desse que vocês estudam na Sul, especificamente pro agro, né? Tem, então assim, hoje minério pra gente é quase zero, tá? A gente é, a gente é uma ferrovia bandeira branca, então a gente não é dono da carga. Todo dia a gente tem que acordar e vender e essa capacidade, tá? E grande parte da venda dessa capacidade é para grãos, né? Então hoje a gente tem ali dentro da ferrovia um market share de 70% de grãos e 30% de outras cargas, tá? que elas vêm crescendo muito também, que é o quê? Eh, celulose. Legal. A gente tem balchita também, a gente tem fertilizantes porque é a carga de retorno do agro, então a gente tem muito fertilizantes, carga geral, né? A gente tem uma operadora separada da Rumo que opera só contêiner, então a gente transporta também são 300.000 eh 130.000 contêiners por ano que a gente transporta. Aí a gente transporta algodão, Coca-Cola, fralda, tudo em contêiner, tá? Então também é é uma carga importante pra gente que vem uma carga de retorno. Então assim, nãocioso, né? Para não rodar ocioso, né? Então pro vagão a gente fala, não pode ficar batendo lata, né? Em vagão. Então a gente volta com isso. E
aí a gente ampliou a malha paulista, a gente fechou norte- sul. Agora, onde a gente quer chegar, tá? A gente tem uma autorização. Então você vê que eu tenho todos os modelos regulatórios. Eu tenho uma renovação de malha existente, eu tenho um novo leilão com a ferrovia norte sul, que é uma concessão. E agora a gente tá usando o modelo regulatório da autorização para construir 740 km, que vai ligar da onde? De Rondonópolis, aonde a gente tem o maior terminal de grãos da América Latina. São 40 milhões de toneladas ali queonópolis pode fazer. Então é muito gigante ali o terminal. Muito e a gente tá avançando de Rondonópolis até Lucas do Rio Verde. Legal. que é aonde é o coração da soja, justamente para que a gente não tenha mais a necessidade dessa soja ser escoada eh pela BR163, que é uma pista simples que muito provavelmente terá muita dificuldade de ter uma licença eh ambiental para fazer uma ampliação de capacidade, porque passa na dentro da Amazônia e a saída por Santos é uma saída menor, né? um custo logístico mais barato. Então esse o próximo ano, 2026 a gente já vai inaugurar o terminal de Dom
Aquino, que já é a 170 km de Rondonópolis. E aí, nesse primeiro terminal a gente já vai adicionar mais 10 milhões de capacidade, tá? E aí a nossa ideia é chegar até Rondonópolis com essa ferrovia mais ou menos a 28 29. Não, legal. E isso significa pro produtor, né, que vai contratar o serviço de vocês. Uhum. Por que que ele escolheria o trem? Porque a gente fala muito sobre trem e o quanto ele deveria ser o Eldorado da infraestrutura brasileira. Mas é realmente mais barato ou o frete também rodoviário muitas vezes fica mais competitivo? Uhum. Eu queria entender esse nó assim de quem vai mandar a carga, o que que faz sentido. Uhum. Vamos lá. Que que é importante, né? Quem paga essa conta, quem paga essa conta é o usuário. Isso. Tá. Então assim, eh todas as ferrovias que a gente tem no Brasil, elas não têm contrapartida pública, tá? Então elas são 100% privadas. as ferrovias. Não existe ferrovia eh sendo operada por nenhuma empresa pública, nem sendo implantada por empresa pública. Hoje a gente tem um trechinho da ferrovia Oeste Leste, mas eu acho que o governo deve estar botando 200 milhões por ano. Então é isso, muito pouco. O resto mesmo é o resto mesmo é fe por aí. O resto mesmo é feito todo com o setor privado, tá? Então é lógico, there's no lunch free, né? Quem paga essa conta é o usuário, porque a gente é
muito intensivo em Capex, tá? Mas eh por outro lado, o a volumetria que a gente tem de grão é impossível escolar por caminhão. Exato. Tá? Então assim, eh se a gente não tiver ferrovia, a gente não vai conseguir ampliar todo o potencial que a gente tem de lavoura no Mato Grosso. É 60% nos próximos 10 anos. é 60% nos próximos 10 anos sem desmatar um pé, só transformando a área de pecuária em lavoura, tá? Então, se a gente não tiver ferrovia, a gente não consegue, tá? Porque nessa volumetria não dá. E de toda maneira a ferrovia mais barata também, tá? A ferrovia, o frete ferroviário é mais barato, tá? E a tendência, a medida que a gente chega mais perto do produtor, é que esse frete fique mais barato, tá? eh que esse frete vá diminuindo, tá? Então, ferrovia é mais barata, é mais eficiente e é mais segura. E ela é também, Luciano, muito mais eficiente do ponto de vista energético. Sim, a gente emite oito vezes menos CO2 do que uma rodovia. Claro, naturalmente. Então assim, hoje 90% das emissões de carbono são do setor rodoviário em transporte. Então não tem outro jeito se a gente quiser descarbonizar transporte que não seja aumentar o percentual de infraestrutura ferroviária no transporte. Não tem jeito, né? Então isso pra gente é bastante importante. E aí eu acho que assim tem uma lógica, né? a gente tá vendo o esforço do governo de fazer plano nacional de ferrovias, a gente pode comentar um pouco sobre isso, mas também de instrumento de fomento,
sabe, pro setor de ferrovias. Então, hoje a gente vê, por exemplo, um BNDS emprestando, quando a gente olha em transporte, quase 70% é paraa rodovia e 30 é paraa ferrovia. Uhum. Né? Quando a gente olha um fundo clima, né, que começou, né, a existir faz nesse governo atual, faz um ano e pouco, acho que teve uma rodada inteira, né, um ano inteiro de fundo clima, que é justamente para financiar investimentos de transição ecológica. A ferrovia não participa. Hoje a gente tem ferrovia elétrica só no fundo do clima. Uhum. Mas não existe ainda tecnologia no mundo paraa ferrovia de carga Revor Hall ser elétrica. É, mas o que ela, a, provavelmente o argumento de vocês é que o que ela tira de circulação do outro compensa assim é no net, é é um pouco do do argumento mesmo do pessoal do etanol, por exemplo, que fala que no ciclo de vida da coisa do etanol, por exemplo, cara, eu sou neutro, eu sou neutro ou ou menos, né? Isso assim, na verdade, eh, o cada isso é bem legal. Se a gente construir 4% a mais de ferrovia, é como se a gente tivesse netando o que a gente aumenta, o que a gente emite hoje em ferrovia. Só essa ferrovia do Mato Grosso, só o que a Rumo vai construir é 2% de ampliação da malha. Isso vai netar 50% das emissões.
Olha só. Então, e a gente não tem acesso a instrumentos de fomento com taxas mais apropriadas, então a gente é o mercado. Então, se a gente quer ampliar a ferrovia, entendeu? Um olhar também cuidadoso para uma taxa melhor hoje, né, quando você olha, né, uma taxa de quase 15%, machuca demais o investimento. Infra em geral, em ferrovia, nesse valor é quase impeditivo pra economia em geral, né, Natália? Mas, Natália, assim, em termos dessa distribuição de 70% hoje do BNDS, BNDS, né, eh, em rodovias e 30% em forrovias, não está também atrelado à quantidade de players, né, com apetite a Rumo tem apetite de mais investimentos além do compromisso, dos compromissos contratuais que vocês já têm? Depende da taxa de juros, entendeu? Então assim, tem muitos negócios que dependendo do valor da taxa de juros passa a fazer sentido, tipo o quê, né? Que hoje a gente não consegue fazer. Então assim, eh, primeiro acho que a gente conseguiria acelerar o que a gente tá fazendo. Perfeito. Legal. Tá? Então assim, a gente tem espaço operacional para acelerar o que a gente tá fazendo.
Depois a gente vê sempre um valor importante em crescer essa ferrovia do Mato Grosso. Por mais que a gente vai fazer 740 km, você pode crescer mais. Mato Grosso é também da França, não dá para esquecer. É. E quando a gente olha para um outro portfólio que a Rumo tem bastante, tem atuado também bastante do ponto de vista ali de alocação de capex, é ampliar os terminais em Santos, tá? Que é um outro gargalo logístico, sabe? Eh, hoje a gente tá fazendo diversos investimentos em terminais com parceiros, tá? Então agora a gente tá fazendo uma ampliação no terminal que é um tup, um terminal de uso privado, né? Então ele é fora do porto organizado da DPW, tá? E a gente vai deixar ali mais ou menos 10 milhões de toneladas para grãos e mais 3 milhões de toneladas para fertil. Estamos falando que é armazenamento. Armazenamento no porto de Santos para escolar maiores, porque às vezes chega e não pode ficar, né? Não tem onde ficar. Você também não tem berço. Então ali a gente vai botar mais dois berços também, tá? Nós questionamos o Pomini no último episódio. A gente tá e a gente tá fazendo isso tudo com dinheiro privado, tá? E esse terminal ele é 50% rumo e 50% CHS. CHS é a maior cooperativa americana de grão. Perfeito. Tá. Então a gente tá fazendo com parceiro porque a gente não dá conta de fazer tudo, mas enfim. Eh, eles operam no Brasil também, Zag, eles
estão operando no Brasil. Eles operam um pouco. Eles entraram com a gente no terminal devorada, foi primeiro investimento que eles fizeram e agora eles estão vindo com a gente eh no terminal ali da TPW. Então assim, a gente tem um apetite ainda para investir em Santos que hoje a gente não consegue. Entendi. Natália. A gente de certa forma teve no último episódio aqui o Pomini, né? E a gente questionou ele a respeito disso, né? Ampliação da malha paulista, ou seja, mais capacidade chegando no Porto Santos. Existe o estudo agora da terceira pista da Imigrantes, ou seja, mais caminhões também, provavelmente chegando no Porto de Santos. E no ponto de vista hoje operacional, Santos vira realmente um gargalo caso não haja essas ampliações de terminais, correto? Sim, por isso que a gente tá correndo aqui. Então assim, a gente tem um olhar, né, para todas essas ampliações de capacidade que estão vendo entre 28 e 30 e a gente tá em 25 começando a construir esses terminais. Muito provavelmente a gente vai precisar ainda de mais 20, 25 milhões de toneladas pro que tá ali. Então a gente precisa ampliar terminal, a gente tá procurando parceria, então a gente tem esse olhar ali. Então assim, tem aonde investir, tem aonde investir. E aí, deixa eu lhe perguntar também uma dúvida que eu sempre tive. É, muita gente argumenta que seria mais útil ou seria mais melhor o custo benefício eh fazer essa exportação de grãos, principalmente do Mato Grosso, pela pelo Arco Norte. Uhum. Para vocês com esse trecho também na Norte Sul, é algo que vocês estão vislumbrando? Como é que é essa esse pensamento? Tá bem. a gente
não acredita nessa tese, até porque a gente tá botando todo o investimento que a gente tá colocando, né? E por que que a gente não acredita nessa tese, né? Quando você olha, né, o o a o tempo de deslocamento, né, do Mato Grosso por Santos até o nosso mercado consumidor, né, que é Ásia, né, é China, Índia, eh todo esse comércio asiático. Santos, ele é um caminho mais curto e ele é um caminho mais barato. Perfeito. Legal. Então, quando você olha Arco Norte, você teria que construir toda essa infraestrutura ferroviária, que é mais de 1000 km, né? Você ainda tem uma perna de hidro e não tem a capacidade portuária que tem Santos. Então, por mais que Santos ele seja um lugar pra gente sempre olhar com muito cuidado, ele é um lugar que a gente ainda vê volumetria. Legal, entendeu? destravando capacidade. Tanto é que uma outra iniciativa nossa eh foi feita em acho que finalizou em 22, a ferrovia interna do Porto, tá? O que que é a ferrovia interna do Porto, né? A gente tá falando de todos esses quilômetros que a gente tá fazendo para fora, mas dentro do porto de Santos tem 100 km de ferrovia. Olha só, é muito legal isso, né? Ninguém imagina isso, mas dentro do porto de Santos tem 100 km de ferrovia, tá? E a eh em 22 a gente fez um contrato associativo junto com a MRS e a V, que
são as empresas que também operam no Porto de Santos. Nós três se juntamos e estamos fazendo dois bit de investimento lá dentro do porto, que é para destravar a capacidade. Então, a gente tá fazendo viadulto pro caminhão passar, a gente tá construindo e ampliando linhas, a gente tá ampliando pátio, a gente tá construindo peira lá dentro. Tudo isso tá sendo feito justamente para destravar a capacidade em Santos. Então a gente ainda acredita muito nessa tese. Legal. Qual que era o gargalo em Santos? Assim, chegava, tem milhões de gargalos em Santos. Eu acho, eu acho que a Natália assistiu o último episódio do podcast. Se não assistiu, vai assistir. Eh, tem vários gargalos santos, né? Eu acho que tem toda essa otimização que a gente pode fazer de como melhorar a circulação dos próprios trens, que é isso que a gente tá fazendo. Então, eu boto uma linha mais aqui, eu boto um pátio a mais aqui, eu construo viadutos para segregar o trânsito de caminhões e e ferro. E acho que tem ainda áreas a explorar, né? Pomini deve ter falado disso, tem áreas a explorar e tem eficiência dos próprios terminais também ainda em adicionar tecnologia, adiciona capacidade. Então assim, a gente acha que ainda tem bastante a ser destravada dentro do porto. Ô, Natália, eh, o governor, né, no caso Jorge Santor veio aqui e comentou da do tá prevendo 200 bilhões
de investimento em ferrovia. eh, qual a sua avaliação sobre sobre a viabilidade eh dessa meta? Eh, acho que assim, é muito bem vindo o governo olhar paraa ferrovia, né? Então assim, a gente ter um plano, a gente ter uma diretriz pra ferrovia, eh, é super importante. Em, assim, em infraestrutura nada a gente faz, Maurício, do dia paraa noite. Perfeito. Então, se a gente não planejar antes, se a gente não construir esses projetos, se a gente não for ir negociando eles com o mercado para entender o que que vai fazer sentido, o que que não vai fazer, não vai sair nunca. Então assim, esses projetos, na minha visão, saem amanhã, não saem amanhã, mas vão sair. Legal. entendeu? Mas vão sair. Então eu acho que agora o trabalho que o ministério vem fazendo é justamente esse, sentar na mesa, escutar a gente, ver quais são, né? Onde a gente tá enxergando que tem valor, que que a gente não enxerga que tem valor agora você precisa remodelar algum projeto, você precisa organizar a distribuição de riscos desses projetos, o que na regulação tem que melhorar para que traga mais segurança e esses projetos evoluam. Então eu acho que esse é o caminho mesmo, porque se a gente não tiver projeto, se a gente não enxergar o futuro, a gente não vai sair um km a mais de ferrovia. E os avanços têm sido significativos, né? Assim, o pipeline de rodovia até bem pouco tempo atrás era difícil a gente visualizar, hoje a gente já visualiza e agora também um pipeline de ferrovias, né? Eh, é, esse é o caminho. Em que ponto tão essas negociações, essas conversas com o ministério? Eh, o Ministério ele abriu já a audiência pública para dois projetos de ferrovia do plano, tá? Ele abriu
audiência pública pro projeto da FICO Fiol, tá? E ele abriu a audiência pública também pro projeto da EF18, que é a ferrovia que liga Rio de Janeiro ao Espírito Santo, tá? Então, são esses dois projetos que hoje estão na mesa e estão sendo discutidos. Os outros ainda estão sendo modelados, tá? Beleza. A retomada do transporte de passageiros no Brasil está no radar da Rumo ou não? Eh, a gente é uma, a gente é uma empresa muito voltada paraa carga, sabe, Maurício? Então, hoje isso pra gente não tá no nosso radar, mas o que que a gente vem fazendo, né? principalmente esses trechos que não são operacionais hoje da malha, tem alguns trechos que eles têm muita vocação para transporte passageiro, porque eh como ele foi construído, né, nessa lógica litorânea e hoje a gente tem uma grande população na área litorânea, né, a gente não tem uma indústria nem um agro na área litorânia, mas a gente tem gente, né, nessa área. Então, a gente vem fazendo discussões com os estados justamente pro estado poder aproveitar essa malha que por mais que hoje esteja inoperante, ela já tem um lastro feito, ela já tem uma faixa de domínio definida, ela já tem às vezes trilho, entendeu? Então você parte de uma necessidade de investimento menor. O que a gente viu aqui pro trem inter cidades de São Paulo até Campinas foi isso, foi uma negociação justamente de uma área que era da RUM e da MRS. Legal,
tá? E que foi, na verdade segregada para que o estado de São Paulo pudesse fazer. Estado de São Paulo tem já em projeto também essa ampliação de capacidade do trem intercidades até Bauru, que coincide com a nossa malha, com a malha oeste, uma das nossas malhas. Então, muito provavelmente a gente vai organizar também a transferência desses trechos para que possa ser feito e ampliado o transporte de passageiro. É, o que, pelo que o Benine comentou com a gente, na verdade são quatro eixos, né? São Paulo, Campinas, São Paulo São José dos Campos, São Paulo Sorocaba e São Paulo Santos. No Santos não teria relação com a capacidade de vocês. É, eu acho que ele não entra não é nessa linha o que eles estão pensando em Santos, tá? É, eu acho que eles estão pensando numa linha nova, porque essa área de santos que a gente tem da malha, a gente usa, então não vai ser uma linha separada, entendeu? não poderia interferir na capacidade operacional de vocês, né? Ferrovia, então é uma área nova. E tem outros estados que têm essa vocação também para ter esses trens como o TICE. Uhum. A gente vem conversando principalmente à medida que a gente vai renovando as maias, tá? Eh, ou se o desejo do governo não for renovar, for fazer uma nova licitação, muito provavelmente o próprio governo fará essa discussão. Então assim, hoje a gente tem discussão com Mato Grosso do Sul, tá? por causa da malha oeste, que é uma malha que o contrato termina em
26 e terá uma decisão se uma renovação ou uma nova concessão. Essa conversa tá acontecendo para ver que trecho que poderia ser viável ficar com o próprio estado do Mato Grosso do Sul ou não. Eh, e também na Malha Sul, tá? A Malha Sul abrange os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, né? E tem vários trechinhos ali que os estados têm interesse para treino turístico, é uma região mais turística e tudo. Então a gente já vem conversando também. Entendi. Eu queria saber de você uma coisa. A gente falou muito de investimento privado. Uhum. E eu queria entender assim, o caminho para o investimento no setor é só privado? Uhum. Porque é muito recurso necessário. Uhum. Como é que o mundo faz isso? Eu acho que o mundo tem muito mais uma participação estatal. Uhum. de bancos multilaterais. Será que o governo tem que correr atrás de algum outros big pockets por aí para tentar também fazer uma PPP que seja eh eh eh custear parte do total do capex para poder atrair interessados? Eh porque se depender só do do privado, vai ser nessa, vai ser sempre naquele trecho onde tem um retorno muito claro e muito óbvio e que às vezes você pode ir montando uma malha pouco desalinhada ao interesse nacional, digamos, de fluxo de bens. Uhum. Faz sentido isso na sua cabeça? Não faz todo sentido, Luciano. Eh, quando a gente olha, né? E aí a gente tem que também entender um pouco, né? Eh, qual é a vocação de ferrovia, né? Ferrovia de carga, ela é feita para você tem que ter
entre 400 e 700 km de transporte para começar a fazer sentido. Então, quando a gente tem uma distância até 400, rodovia é mais fácil, sabe? Eh, então assim, o Brasil é um país muito grande para transporte de pessoas, você também começa a olhar em longas distâncias, avião é melhor. Então assim, eh, a gente fala, né, tem uma visão, né, na nossa cabeça muito de uma ferrovia Europa. E aí você vai ver que são estados mais adensados, né, estados nação mais adensados, com uma malha mais adensada. Quando a gente olha Estados Unidos, você não vê já uma malha ferroviária tão proeminente? É, você tem ali o Chicago Belt, você tem algumas, mas assim, então eu acho que tem que entender um pouco, né? O desejo precisa entender um pouco disso, né? E aí quando a gente olha a Europa, né, onde tem uma malha mais adensada, a gente vê muito investimento estatal, todas as malhas da Europa são deficitárias, tá? Então, Deut, né, que assim é a nossa, o nosso grande exemplo de ferrovia na Alemanha, ela é uma empresa estatal deficitária, sendo alemã. Então assim, porque não deve dar certo mesmo, né, gente? Porque se um alemão não conseguiu fazer dar certo, é porque não deve dar certo mesmo, né? É uma decisão do estado de encarar isso como um custo, vamos dizer aí, né? Assim, por que que encara? Porque é segurança, entendeu? Então, às vezes, muitos desses países têm esse orçamento ferroviário no Ministério da Defesa, tá? porque serve para ele como defesa. Na hora de um problema, eu vou conseguir circular, eu vou conseguir botar
armamento. Então assim, você pode olhar, às vezes tá no orçamento de defesa. Então assim, se a gente quer ampliar a capacidade ferroviária no Brasil, o setor privado não vai dar conta de fazer sozinho. E aí, eh, na minha visão, eu acho que é melhor você pensar em modelos de PPP do que tentar uma estatal, né? A gente nunca teve no eh no passado recente uma operação de trem com uma estatal, tá? Depois da rede ferroviária, a gente não teve mais operação de estatal, a gente teve construção, mas que não deu muito certo também via, que também vamos dizer, né, não deu muito certo. Então eu acho que hoje a gente já tem empresas ferroviárias consolidadas no Brasil e no mundo. a gente viu, né, em outros modos de transporte que é possível atrair o investidor internacional no Brasil, né, quando você faz uma boa modelagem, quando você tem uma boa divisão de risco, né, a gente tem operador de aeroporto internacional aqui, a gente tem empresas internacionais também entrando em rodovias, empresas internacionais em porto, por não em ferrovia, né? Então, montando bons contratos, a gente muito provavelmente vai atrair também esse investimento. Agora, para que seja viável, muito provavelmente a gente precisa de instrumento de fomento adequado e que s aporte, tá? Então, só para entender, instrumento de de fomento seria um banco multilateral ou BNDS? Na verdade, multilat, tanto faz. um
multilateral ou BNDS, o que importa é a taxa. Verdade que alguém que tem uma taxa que seja competitiva, mas a Só que você falou que o governo tem 8 bilhões. Eu acho que esse número já é outro hoje, não? O Ministério de Transportes hoje tem alguma coisa perde 20 milhões, bilhões de reais no orçamento. Aí eu eu confesso que eu tô fazada. Então na PEC de transição, eu acho que mudou esse patamar, mas também ao mesmo tempo o Ministério tem muita rodovia para pavimentar esse dinheiro. Ele tem um uso complexo. Uhum. para os contingenciamentos possíveis dentro do orçamento, né? Mas quanto dinheiro seria necessário do governo em termos de estamos falando de 20 bilhões, 10 bilhões para que fomente projetos ferroviários relevantes? É, é difícil de dizer, né? Isso. Você tem um plano, né, de ferrovias hoje que mira na casa dos 200 bilhões, né? Então assim, quanto que eu preciso aportar ali para que isso seja viável? É isso, né? vai depender de projeto a projeto, vai depender de uma visão. Então assim, hoje eh eu não tenho como te dizer porque a gente não estudou a carteira inteira para te dar uma visão de rumo, tá? De quanto isso seria necessário, né? Mas eu acho que ali o limite é 200 bi e alguma coisa menos que isso, que seria o aporte de de setor privado. Natália, além dessa questão do da alta taxa de juros, né, essa questão de previsibilidade regulatória, né, para destravar investimento, na sua opinião, o que falta ainda melhorar no ambiente ferroviário? Tá, eu acho que algo que a gente evoluiu mais no setor rodoviário e menos ainda no setor ferroviário é a distribuição de risco, tá? Distribuição de risco é sempre crucial em contratos
de concessão, né? Eh, quando você pega um contrato de concessão da década de 90, né, você tem lá três, quatro riscos alocado ao setor público. Então, alteração de imposto locado ao setor público, três, quatro riscos e o e a última cláusula diz: "Todos os demais riscos é alocado ao privado." Hum. Tá? Então isso nos últimos anos foi trazendo muita incerteza pros projetos, né? com a qualificação dos próprios operadores, né, que são operadores hoje no Brasil mais qualificados, que tendem a ter menos pleitos de reequilíbrio, que vão jogar ali mais na regra do contrato. Eh, a gente também vem exigindo do governo uma melhor matriz de risco. Perfeito. Porque isso te permite precificar adequadamente qual vai ser o seu custo mesmo ali naquele projeto. Porque hoje a gente não faz nenhum projeto sem tomar um financiamento. Então eu tenho que combinar ali, que combinar com os BECs, eu tenho que convencer os bancos que vão me emprestar dinheiro que esse é realmente o valor que eu vou gastar. Para eu convencer o banco que tá atrás de mim, eu tenho que ter um contrato com uma locação de risco organizada. Então eu acho que isso é muito importante. Por exemplo, vou dar um exemplo de matriz de risco, né? Se a gente tem, né, e uma ferrovia por determinada região que foi licitada e
calculada com determinada demanda, né, eu não posso ali colocar uma shortline que vai, né, sugar a demanda. Eu não posso botar uma ferrovia, eu posso criar uma competição que vai competição. Então eu preciso ter essa alocação de risco bem feita no contrato, né? Depois, né, a gente vê muito dois custos que são muito ingerenciáveis pros privados, é custo de desapropriação, tá, e a locação de comunidades, né? Porque hoje, por mais que a lei não exija uma locação de uma comunidade que tá numa área que tá invadida, eh, hoje o empresário privado faz isso, porque a gente até para tomar um financiamento, você é regido pelos princípios do Equador, você tá numa área vulnerável. Hoje a gente não tem como não se comprometer em alocar essa comunidade que é vulnerável, que tá na nossa mata. Então assim, são custos que são muito ingerenciáveis pra gente, como também das condicionantes ambientais, né? No Brasil a gente tem uma tradição de leilo sem licença. Hum. Prévio. Então o concessionário que vai tirar com risco, que vai tirar licença. E aí só depois que você tira a licença é que você conhece os riscos, né? Quais são os riscos você vai ter que mitigar e quais são os riscos que você vai compensar? E dependendo do entendimento da região, isso pode ser muito caro, tá?
Então ele traz uma incerteza no projeto que é bastante grande. Tem algum exemplo prático da da vida de vocês aí desses três eixos que você citou? Eh, diz assim, eu tenho um exemplo de tudo aqui. Vamos entrar nele. Eu tenho exemplo de tudo do que que a gente já fez, né? Por exemplo, eh, hoje em dia a gente tem um custo super elevado e, e é um custo que a gente tá comprometido em ter, mas que não tá na conta, tá? Eh, de atendimento social na Baixada Santista. Santos e Guarujá são áreas super carentes, tá? Com índice de desenvolvimento baixo, em que a gente tá presente todo dia, tá? Então, não dá para achar que eh a gente com uma empresa desse tamanho que impacta sim, né, a vida dessas populações, porque a gente tá todo dia lá, não vai ter que ter contrapartidas sociais na região. Então sim, aí a gente gasta, né, um valor significativo aqui a a por exemplo na Baixada Santista, que não tá previsto no conto, tá? Mas é uma licença social para operação. Uhum. Entendeu? todas as operações, né? A gente tá hoje, da mesma maneira que a gente evoluiu nos contratos para melhoria dos projetos de engenharia para ter isso, acho que assim, né, o contrato 4.0 é conseguir olhar também paraa sustentabilidade e pro social. Sim. Não dá para essa conta tá de fora, entendeu, do contrato e hoje ela tá e não dá para não dá para dizer uma empresa dizer que
é ISD sem olhar para isso de ser considerado, entendeu? não vou conseguir ter financiamento, eu não vou conseguir ter uma licença social para operar. Então assim, esses custos eles estão e eles não estão contabilizados no contrato hoje. Entendi. Natália, eh, a integração entre os modais, né, você comentou aí relação a eventuais rotas de fugas ou projetos paralelos a a contratos que vocês têm dentro dessas matrizes de risco. Mas assim, a integração entre os modais ainda é um desafio também. Uhum. Né? como avançar nesse, né, de forma eficiente. Eh, isso é sempre um desafio, né? Eh, hoje em ferrovia, né, a gente assim citar esse trecho, né, da malha norte ali, a gente, os caminhões chegam dessa região mais ao norte do Mato Grosso, entram no nosso pátio de Rondonópolis, a carga vem paraa nossa ferrovia e ela faz essa descarga em Santos. Então assim, eh, acho que vem tendo uma evolução muito grande nos últimos anos com o desenvolvimento de tecnologia. Então, hoje a gente tem o agendamento que é justamente pro caminhoneiro não vim pro pátio se não tiver slot para ele chegar lá. Então isso vem funcionando. Hoje a gente tem também foi criado pulmões ali, né, que são os pátios, né, de triagem e pátios de descanso pros caminhoneiros, pra gente conseguir fazer essa conexão de maneira mais suave, né? Depois você tem a própria organização das cargas que
chegam aos terminais também com agendamento, também com isso. A ferrovia interna do Porto, ela também tem um desafio que é justamente casar a programação das ferrovias com os terminais. Uhum. Entendeu? Ano que vem ela vai ter o primeiro ano dos sistemas integrados das ferrovias com os terminais. Então a gente acredita que a gente vai ver, vai também conseguir ver bastante ganho. Então eu acho que do ponto de vista tecnológico, Maurício, a gente não tá no ideal, mas a gente sabe aonde a gente quer chegar. Boa noite. Do ponto de vista regulatório, aí eu acho que a gente tem um grande desafio que é principalmente o documento eletrônico de transportes, né? Acho que, né, tipo assim, quem mexe com infra já deve ter ouvido falar um pouco disso, né? que é a gente conseguir hoje casar todos esses documentos, né? Então você tem o ciote de transporte, você tem o da receita, você tem o da vigia agro, eu lembro que quando teve esse mapeamento, ele podia chegar até 50 tipos de documentos diferentes que um caminhoneiro podia ter para carga, tá? O documento eletrônico de transporte é a integração disso para que você não tenha que parar. Hoje um caminhoneiro, por exemplo, que passa em de um estado para outro, ele tem que parar na Secretaria de Fazenda de cada estado. Sim, sim. Isso tem um custo logístico associado, entendeu? Então, na hora que ele chega no porto, às vezes vai ter que parar numa vigia agro, às vezes vai ter que parar. Então assim, se a gente conseg consegue
organizar esse documento eletrônico de transporte, isso seria muito importante. Se eu não me engano, eh ele tá hoje para discussão no Congresso Nacional, tá? Para que permita, porque tem ali uma sensibilidade de integração de dados, é fazenda de cada estado, né? Então tem uma sensibilidade de integração de dados, mas que é importante avançar. Você se referiu a esse descompasso entre quando as cargas chegam, a gente fez uma matéria aqui que acho que essa matéria pode se repetir todo ano que tem safra Record, que é safra Record, gargalo record. A gente se encaminha para uma safra Record no Brasil, especialmente soja. Estamos agora no final da soja, daqui a pouco começa o milho. Eh, queria entender com você qual é a expectativa da Rumo a respeito, se teremos um nó logístico esse ano também. Como é que você tá pensando sobre isso? a gente acredita que não, fruto inclusive desses investimentos que a gente veio fazendo, tá? Então a gente não acredita que vai ter no logístico o que às vezes ocorre. E aí a gente é importante entender essa lógica e por ocógica eu ainda não entendi, mas por ocorre. Eh, hoje a gente já tem os agendamentos dos caminhoneiros, tá? Às vezes você tem, tá fluindo bem, acontece um problema na operação do pátio, algum trem, tem algum problema, isso atrasa um pouco a operação e gera uma fila inicial. Mesmo tendo o horário agendado,
o caminhoneiro desce porque ele tem medo, ele vou perder meu lugar na fila, entendeu? Ele fica inseguro, isso aí gera mais fila. Então, sabe efeito manada que tem no mercado? Sim. tem também ali chegando na descarregar carga também. Então, a gente vem fazendo um trabalho inclusive de um chequing. Esse ano a gente vai implementar um chequin avançado que vai ser na área. Então, a gente vai começar não só no terminal, mas numa área de abrangência maior para ver se a gente se consegue segurar ele mais longe, o caminhoneiro, para não dar muito esse rebote. Então a gente vem adicionando tecnologia para esse efeito que é um pouco de comportamento humano, mas não é mais tanto nó logístico, é mais uma questão ali de organização, de vontades. É o trânsito, ele é muito isso, né? O trânsito, essa essa falta de fal, dizem que o trânsito é gasoso, né? Ele vai ocupando espaço. Uma outra coisa que eu queria te perguntar, estamos vivendo talvez uma mudança muito significativa no comércio exterior. Uhum. de maneira geral com as tarifas do Trump. Queria entender se vocês estão mapeando esse cenário, como acham que ela que ele pode afetar tanto o escoamento de carga no Brasil quanto a operação da Rumo. Tá, eu saí da macro faz bastante tempo, tá, Luciano? Então eu não vou entrar nessa seáa macro, mas é mais para pensar como afeta vocês. É, né? Não vou entrar nessa seáa da macro que acho que tá difícil para até para quem entende entender, né? entende, ninguém entende. A gente tá vivendo difícil até para quem entende entender. Então assim, pra gente o que importa, né, é um pouco de como vai
funcionar a demanda e como vai funcionar os nossos competidores, que principalmente nosso competidor é Estados Unidos, que também exporta bastante pra China, tá? E se essa demanda continuará existindo na China. Então assim, eh, nossa tese é que ninguém vai parar de comer na China, seja qual for a discussão, né, ali de tarifa alfandegária que existir, a gente acredita que essa demanda continuará a ser firme e no cenário que tá tendo, enfim, que o nosso maior competidor é Estados Unidos, acho que a gente tende a se beneficiar. Pois é. Então, tá respondido, vai ter mais demanda. Ô, Natália, se você pudesse propor uma mudança estrutural no mercado de infraestrutura, qual seria? Só uma. Só uma, né? Só uma. Nossa, muito difícil. Muito difícil essa discussão, porque você sabe, Maurício, que eu acho que não tem bala de prata. Perfeito. É uma matriz. Não tem bala de prata para esse setor. Eh, não é fácil de fazer. E ele, eu acho que assim, se eu tivesse que focar em algo, eu acho que é continuidade de uma política de infraestrutura de estado. É isso que dá resultado. Isso tem acontecido, né? Eu acho que ele vem acontecendo nos últimos anos, né? Eu acho que o que mais machuca no Brasil, eh, nessa política de infraestrutura de estado é realmente o espaço fiscal que a gente tem, que é
pouco. Mas eu acho que a gente já tem um guia, a gente vem trilhando isso, vem consegue construir ali depois do nascimento do PPI em 2016 e vem conseguindo mostrar esse horizonte, né, até para trair próprio investidor nacional, internacional, porque se você tem um pipeline ali de projeto, ah, eu não ganhei esse, mas daqui a pouco eu ganho um outro, então eu vou montar uma base aqui no Brasil. Ah, então eu vou ampliar minha equipe que tá aqui no Brasil para estudar isso. Então eu acho que o Brasil entendeu que é importante não avançar por espasmos. Pois é, perfeito, né? Entendeu? Porque esse ano a gente vai ter e a gente sempre fala sobre isso aqui, a gente fez uma matéria na exame falando que vai ser o ano dos leilões. Eu acho que tem um espasmo aí que tava travado, que era o espasmo do saneamento. Uhum. Né? Que é um mercado que demorou assim um pouco, acho que ele já tivemos muitos investimentos. Após o novo marco regulatório, a gente incluiu o saneamento também em infra, mas de maneira geral a gente vai ter mais de 90 leilões esse ano e a gente não conseguiu contabilizar todos os estados. Então é, a matéria foi ao ar com pelo menos 90. Uhum. Né? E a gente pergunta muito aqui no podcast aos nossos convidados se a gente vai ter capacidade de capital de absorver essa demanda, de engenharia, de tocar com uma construção civil especialmente também muito acelerada. Queria entender sua opção diante disso da gente evitar esses espasmos, né? Acho que essa essa escadinha mais progressiva talvez seja o ideal, né, para um país como o Brasil. É, a gente eh assim, por exemplo, né, a ferrovia do Mato Grosso,
né, que a gente tá com uma obra que é Greenfield, né, num estado a pleno emprego, que é o Mato Grosso. Então, a gente sofreu muito pra mão de obra. A nossa mão de obra é quase toda externa e são 5.000 homens naquela obra diretos e aumenta o custo também. E aumenta o custo, né? Então assim, a gente vem trabalhando até em parceria com os próprios órgãos estaduais do Mato Grosso de formação de mão de obra, porque é o que que a gente já tá pensando. A gente vai montar agora uma fábrica de dormente lá, tá? Eh, eu quero virar eh fazer uma transição de carreira com esse profissional que hoje tá construindo, porque eu vou precisar de alguém para operar. Sim. Perfeito. Então, a gente tá começando já fazer uma transição de carreira com essas pessoas e com ajuda eh do sistema S e do próprio estado na formação desses profissionais. Sim. Tá. Então, acho que a gente precisa agora ter um olhar um pouco para isso, melhorar alguns entraves. Então, acho que é uma agenda super importante também. Perfeito. Ali, a gente vai caminhando pro nosso eh encerramento do nosso podcast. Maurício, tem alguma coisa que você queira colocar antes da gente? Acredito que seja isso. A Natália comentou que tava essa questão de política de estado, né? Eh, o Brandon também foi um dos que reforçou essa importância da gente não deixar que o mercado oscile conforme eh as gestões políticas do país, né? Então, na prática, realmente, a gente eh a gente eu observei aqui, a gente observou que o
Brendon tem aprendido bastante no conselho. Brendon é excelente, ele é genial, ele é muito bom, foi muito bom recebê-lo aqui. Eu queria fazer a última pergunta pra gente se caminhar pro final, que é o que que você pretende ver daqui a 10 anos eh nas ferrovias brasileiras, que que você pretende ter tanto da Rumo eh se você permanecer na rumo nesse nesse tempo, quanto em outros locais que você gostaria de ver, falar: "Nossa, o Brasil finalmente conseguiu destravar esse esse tema". É, eu acho que assim, a gente chegar, né, com mais opções, né, portuáries, por exemplo, acho que a gente vê, né, um valor muito grande, né, na Fico com Hoje a gente tem um porto que é maravilhoso, que é Vila do Conde, que tem um calado lindo e a gente não tem uma ligação, por exemplo, da Norte Sul com Vila do Conde, que pra gente faria todo sentido, são mais 800 km ali de ferrovia. Então eu acho que a gente, se a gente conseguir ter um olhar de ligar as principais cargas, aos principais portos, portos que t escoamento pra gente há daqui 10 anos ter mais uma opção ao Porto de Santos, é muito bem-vindo. Perfeitamente, Natália, queria agradecer demais pelo seu tempo, por vir aqui no nosso podcast. Eh, queria agradecer também a você que nos acompanhou até aqui, eh, que nos prestigiou com a sua a sua audiência qualificada. Eh, se você gosta de assuntos de infraestrutura, de economia, macroeconomia, negócios, siga Exame. A gente tá sempre tentando fazer
um debate de alto nível, sem polarização, tentar mostrar as agendas como elas são e os desafios, tanto do setor público quanto do setor privado. Aqui nesse podcast você viu um pouco do que a gente tenta fazer, trazer o que importa realmente para quem tá operando, no caso de hoje, as ferrovias brasileiras, né? Uma boa parte dessa malha. E por que que a gente não tem ferrovias? Por que que a gente precisa de mais e onde podemos chegar daqui a 10, 15, 20, 30 anos? É isso. Eu sou o Luciano Pado, editor de macroeconomia da Exame. Agradeço ao Maurício Natália pela parceria de hoje no nosso episódio e até a próxima. Muito obrigado. [Música]
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