Transcrição gerada automaticamente a partir do áudio do episódio. Pode conter pequenas imprecisões.
[Música] Olá, sejam muito bem-vindos ao Exame Infra, o nosso podcast aqui da Exame sobre todas as questões que envolvem o setor de infraestrutura no Brasil. Esse podcast uma coprodução da Exame com a Suporte e tentamos trazer as informações mais relevantes do setor para você. Eu sou Luciano Pá, sou editor de macroeconomia da Exame e sou acompanhado hoje aqui, como sempre pelo Maurício Malanconi, que é fundador da Suporte. Maurício, bom dia. Tudo bom? Obrigado, Luciano. Graças a Deus, tudo bem. Para quem não me conhece, eu sou Maurício Malanconi, como Luciano falou, fundador da Suporte, uma empresa dedicada a transformar a realidade da infraestrutura brasileira. tem o privilégio de atuar diretamente nesse setor e é um privilégio estar aqui novamente contigo, Luciano. Muito obrigado, Maurício, e a todos que nos acompanham, temos um convidado muito especial. Hoje recebemos o presidente da autoridade do Porto de Santos, o Anderson Pomini. O Anderson Pomini, ele é mestre em direito político econômico pela Universidade de Mackenze, tem especialização em direito eleitoral e processual eleitoral. Ele já foi secretário de justiça do município de São Paulo e tem ampla experiência na gestão pública, no setor jurídico, especialmente nessa área de regulação e infraestrutura. Pomini, muito obrigado por estar aqui no nosso podcast. Eu que agradeço, Luciano Maurício, é um prazer estar aqui com vocês. E você lendo o meu currículo, né, certa vez me perguntaram: "Escuta, você é advogado, especialista em direito público, econômico, o que que você tem a ver com a infraestrutura?" Quando o Geraldo Alkm, nosso vice-presidente e o Márcio França,
ministro à época, me convidaram, eu fiz essa pergunta ao nosso vice-presidente, falei: "Governador, eh, eu não tenho experiência na área." Ele falou: "Você tem experiência jurídica e é jeitoso para lidar com as pessoas. O que o Porto precisa é mais de um advogado do que engenheiros nesse momento para calibrar a empresa que passava por um processo de debate sobre o modelo de gestão, se o melhor seria público ou privado, né? Exatamente. Então vamos aproveitar essa deixa que o senhor até usou bem o ritmo eh com que fala o o vice-presidente geraldo que a gente entrevistou ano passado aqui no Exame. Sempre um privilégio. Mas queria começar perguntando que a autoridade hoje do Porto de Santos tem R5 milhões e meio de reais em caixa. Então quais são os projetos prioritários? Como é que vocês pensam em alocar esses recursos? E qual a possibilidade, se é que existe, de devolver esses valores à União? Bom, excelente pergunta. Vamos lá. Eu acho que essa é a discussão, né? Quando nós assumimos há 2 anos atrás, né, o cenário era o pior possível para a empresa pública Porto de Santos. Então, os 850 funcionários estavam com as malas prontas, porque o anúncio era privatização. São todos concursados. Sempre que privatiza a empresa, os funcionários perdem o vínculo. Os sindicatos também, óbvio, todos aflitos
e não tinham mais acesso à área portuária. o acesso dos sindicatos e sindicatos históricos, dos estivadores, dos amarradores, sindicatos fortes e os empresários, os grandes clientes do porto também absolutamente desapontados, porque obras de infraestrutura que asseguram a operação desses nossos clientes não foram realizadas, ou seja, o pior cenário possível. Então, nesse primeiro momento, o que que nós fizemos? Nós fomos ouvir toda a comunidade portuária. Nós fizemos centenas de reuniões, principalmente com os representantes dos operadores portuários. Então, a SOPESP, os demais sindicatos dos operadores, eh sindicato dos trabalhadores e dali nós tiramos um plano de ação, porque o grande desafio hoje, Luciano, é pensarmos numa gestão pública 4.0. Então, o que que tem que fazer o gestor público para que ele consiga entregar eficiência ao final da sua jornada? Eh, principalmente driblar a burocracia com segurança jurídica e atendendo a governança. Esse é o grande desafio. Então, o que que nós fizemos? Nós distribuímos um plano de meta em algumas ações. Primeiro, infraestrutura. Segundo, requalificação do quadro interno. Nós fizemos um concurso público. E terceiro, que é um tema caríssimo que diversos portos do mundo já fizeram, é o tema integração do porto com a cidade. Nós percebemos ali há dois
anos atrás que o porto sempre esteve de costas para as cidades. E é bom destacarmos que o porto de Santos, embora receba o nome Santos, ele tem conexão com cinco municípios. Guarujá, São Vicente, agora em razão da mudança da poligonal, eh, Pertioga, nós temos uma usina hidrelétrica no porto de Santos, é o único porto alto sustentável do mundo, Cubatão e Santos. Então, a responsabilidade sobre esse tema integração do Porto com a cidade para que o Porto ofereça áreas de contemplação, repito, como já fizeram diversos portos mundo afora, a Espanha, grande parte da Europa, Argentina com o Porto Madeiro. Então, nós estabelecemos essa pauta também como prioritária e já entregamos inclusive a primeira fase de um Parque Valongo que recebeu 300.000 pessoas. Então, infraestrutura pessoal, qualificação e sobre o tema integração porticidade. Sobre o tema infraestrutura, nós criamos uma carteira de investimentos, levando em consideração esse caixa robusto que nós temos. E eu digo isso com frequência, eh, para todo o nosso pessoal, Maurício, os diretores, eh, nós não temos o direito de errar, porque ao contrário de outras empresas, nós temos dinheiro, então nós precisamos fazer, nós temos obrigação de entregar. Uhum. E nós estabelecemos ali as principais obras do interesse da infraestrutura. Então, dentre elas, Túnel Santos Guarujá, né? Um projeto de 97 anos de debate, aprofundamento do canal, que é o principal pedido dos nossos clientes. E
com razão, porque o Porto de Santos, ele precisa se apresentar com totais condições, boas condições para o acesso dos navios. Então, nós precisamos imaginar o canal como se fosse uma pista. E essa pista precisa estar adequada para a entrada de saída dos navios numa profundidade correta, que é o calado com pelo menos 17. Hoje nosso calado é de 15. Então tem projetos com linha do tempo já nesse sentido. Acessos Porto de Santos ele funciona muito bem paraa entrada e saída dos navios, embora exija essas obras de adequações, mas o nosso grande problema é como escoarmos os produtos do interior do país até o porto de Santos e vice-versa. Então, e essas obras exigem também a chamada harmonia. De nada adianta eu aprofundar o calado, receber os grandes navios 366 com 14.000 contêiners, o que equivale a 7.000 Se eu não tiver a pista ou a linha férrea ou os dutos adequados para distribuir todos esses produtos pro país, o risco de ser vítima da própria eh aumento do calado, por exemplo, e ficar ali jazendo esses Perfeito, perfeito. Bom, min, dentro desse contexto, né, a gente vê algumas algumas ações, eh, tanto a renovação da malha paulista, que vai aumentar a capacidade ferroviária de chegada ao Porto Santos, também temos algumas obras ali de melhoria de acesso ao canal do
Porto. Existe um estudo aí de uma terceira pista, né, que a Ecoovias está conduzindo. Eh, o Porto tá preparado operacionalmente para receber ou vai se tornar um gap logístico? está. Na verdade, eh, o Porto já reclama essa terceira pista há muitos anos e é uma obra absolutamente complexa que o governador do estado, sensibilizado e até por ser conhecedor do tema, ele imediatamente anunciou o início dessa obra com a contratação do projeto. Então, hoje o grupo Ecorrodovias em parceria com o Porto de Santos, ele já está elaborando o projeto para essa obra, ou seja, nós precisaríamos dessa obra eh pelo menos para 5 anos atrás, né? Mas nós não somos brasileiros destaques em planejarmos a infraestrutura pensando nos 20 anos à frente, que é algo que a gente precisa corrigir. Daí o trabalho importante desse podcast, do trabalho da Exame, de vocês profissionais em fomentar esse debate com toda a infraestrutura brasileira, né? Perfeito. A pergunta agora especificamente sobre o Tecon 10, eh, como é que vocês estão se preparando para esse novo terminal? Eh, e como é que vão dar conta desse aumento de fluxo de caminões e veículos? Excelente pergunta, Luciano. Bom, Tecon 10 era o antigo STS10. Eh, basicamente a implementação de um novo terminal, que será o maior terminal de movimentação de contêiners do hemisfério sul, talvez um dos maiores
do mundo. Hoje o Porto de Santos tem capacidade para movimentação de 6 milhões eh de contêiners. Nós não é anuais. É, nós movimentamos o ano passado perto de 5 milhões, ou seja, no limite da capacidade, porque o terminal exige exatamente um um uma sobra para que ele tenha maior possibilidade de movimentação desses contêiners. Este terminal novo que é o Tecon 10, ele vai nos oferecer eh mais 3.000 3 milhões de vagas para movimentação de contêiners ano. Então assim, é um terminal muito concorrido, mas que, como você disse muito bem, ele exige uma harmonia com a infraestrutura retroportuária. Então, se eu vou ter ali à disposição do porto de Santos mais 3 milhões de movimentação de contêiners, 60% de aumento, né? Perfeito. Eu terei eh um número de caminão proporcional, um número de trabalhadores proporcional e eu preciso de acessos. Perfeito. Ou seja, por onde eu vou vou movimentar o escoamento desses produtos. Por isso que o planejamento ele exige justamente a participação do governo do estado, das prefeituras, porque o porto está conectado com toda essa infraestrutura. Então, qual que é o nosso planejamento? Nós publicaremos agora no primeiro semestre a um chamamento para a implementação de um chamado condomínio
logístico retroportuário, que fica exatamente a alguns metros da área do Saboó, que é a área que vai receber o Tecon 10. E esse condomínio com milhares de metros quadrados, ele será implementado pelo privado, ou seja, o porto fará um chamamento com as premissas, exigências para que o mercado interessado apresente a sua proposta, essa proposta seja escolhida e nós entregaremos para o mercado 25 anos de gestão dessa área. tem um formato de concessão. Então, formato de concessão justamente para que atenda essa demanda que vai a aumentar em muito com a implementação do Tecon 10. Uhum. E um cronograma casado. Então, o Tecon 10 passa a funcionar a partir eh final do ano que vem, 26, começo de 27, que esse é o cronograma. nós teremos eh que ter à disposição do Porto de Santos também esse condomínio logístico retroportuário. Por exemplo, no Tecon 10 que nós defendemos, eh nós teremos uma operação eh chamada multipropósito. Uhum. Então, focada em contêiners, mas com movimentação de cargas gerais e também com o Roll, que são os navios que recebem os veículos, porque a rampa de acesso naquele local de Sabó é diferente da rampa que está à disposição lá do o
do da Santos Brasil. Então, ou seja, o terminal terá que se adequar. Agora, se eu vou ter movimentação de contêiners, veículos e cargas gerais, eu preciso de um condomínio logístico conectado que atenda também essa operação. Então, uma das exigências para esse para esse condomínio logístico retroportuário será o estudo de um edifício garagem, porque eu preciso e armazenar esses veículos que ao a serem recebidos no Tecon 10, eles precisam imediatamente eh se deslocarem para um edifício garagem, porque eu não posso eh contar com carga parada nesses terminais, né? Porque o custo é muito alto. Ô, Pini, dentro desse 3 bilhões e meio, eh, nós estamos falando do TCOM 10, que tá na margem direita, né, Santos Alemoa. Eh, temos também a margem, a margem esquerda do lado do Guarujá. Dentro desses 3 bilhões e tá previsto construção de novos viadutos para melhorar o acesso a esses terminais? Sim, na verdade o investimento eh do porto de Santos, levando em consideração público e privado para os próximos 4 anos, será de R$ 22 bilhões deaisum e nós temos isso discriminado já com linha do tempo. Então acho que vale a gente mergulhar respondendo essa questão do Maurício, mas mergulhar depois e fazer um grande de secar essa. Bora então. 12 bilhões de investimentos públicos é o maior investimento da história do Porto de Santos numa janela de 4 a 5 anos. Dos
22, 12 públicos e 10 da iniciativa privada. E 10 da iniciativa privada. Essa janela de 4 anos. Perfeito. Iniciativa privada. Qual é o investimento? Sempre que um operador ele assina um contrato com o Porto para utilizar a área de fora de forma arrendada por 25 anos, o porto impõe a ele uma série de obrigações de obras, acessos, reforma do CAIS, preparar a área paraa operação dele. E essas contrapartidas estão previstas em contrato, somam R 10 bilhões deais nos próximos 4, 5 anos. Então, a Santos Brasil tem as obrigações dela, a BTP tem a obrigação dela, a Marimex e assim por diante. Todas as empresas que operam, então e tem um cronograma próprio. Então, essas obras a gente tem uma linha de tempo para cada uma delas. obras públicas. Eu destaco aí eh o túnel Santos Guarujá, aprofundamento do canal. A princípio, e aqui falando já sobre o cronograma de aprofundamento, nós distribuímos em três fases. Primeiro, a derrocagem das pedras. O canal dos Santos tem 33, 34 pedras. Então, antes de aprofundarmos, nós precisamos quebrar, derrocar essas pedras. Perfeito. Na sequência, um contrato de empreitada para aprofundarmos de 15 para 16. E já ato contínuo, a concessão do canal e a empresa vencedora ficará responsável pelo aprofundamento de 16 para 17 e a manutenção do calado de 17 pelos próximos 30 anos. São essas três fases
aqui. Eu estou eh nós podemos somar aqui um total de 6 7 bilhões de reais só na no aprofundamento. Só só no aprofundamento, só na dragagem. Perfeito. Muito bem. Túnel Santos Guarujá. uma obra de R$ 6 bilhões deais, 50% do governo federal através de recursos do Porto de Santos, 50% do governo do estado. Então esse é o cronograma. Acessos ali no Alemoa nós teremos dois viadutos. O Porto de Santos, ele tem um crédito com a ferrovia interna do Porto de Santos, com o Penin que teve aqui, inclusive participando com vocês recentemente, de 1 bilhão deais. Então, sempre que a ferrovia interna, principalmente o grupo Rumo, ele realiza alguma operação de infraestrutura, ele assume um compromisso com o Porto de realizar obras de contrapartidas. E essas obras hoje somam R 1 bilhão deais. E o Porto tem eh a liberdade para indicar quais são as obras prioritárias. Nós indicamos os dois viadutos para acesso ao alemô. O grande problema hoje da margem direita é o acesso. Ou seja, quem desce de veículo simples para visitar a cidade ou morador ou quem desce para efetuar logística, caminhão, sabe o que eu estou dizendo. Fica ali 1 hora 2 horas. Isso quando não chove, quando não tem outras confusões. Final de semana e feriado, então pior ainda. Então, dois viadutos serão construídos para o acesso ao Alemoa. Que
prazo? 3 anos e meio, linha do tempo. E nós pegamos desses desse R$ 1 bilhãoais 250 milhões. Nós repassamos esse crédito para o governo do estado que eh em uma engenharia jurídica repassou esse crédito para o grupo Eco Rodovias. Legal. na concessão. Então, ou seja, é isso que a gente chama de gestão 4.0, para driblar a burocracia e atribuir velocidade. Quem conhece de pista e construção é a Ecorrodovias, não é o porto, não é o governo, não são outras empresas. Então, nós fizemos essa engenharia para que a gente tenha agilidade. Na margem eh direita, nós teremos uma obra agora que vai ser publicada já no primeiro semestre, o projeto de engenharia já está pronto, que é a segunda fase da perimetral, na margem esquerda do Guarujá. O Porto de Santos, Maurício, ele nunca olhou como deveria para a margem esquerda. As obras que nós temos hoje à margem esquerda foram obras impulsionadas e realizadas pelo próprio mercado. Santos Brasil, o TEG, o TEAG, os grandes terminais que estão instalados ali naquele local, que o poder econômico chega, ele precisa de uma estrutura mínima. Agora chegou a hora do estado chegar. Então eu arrisco a dizer que o Porto de Santos nos próximos 10 anos ele vai gerar um impacto muito positivo para aquela
região muito pobre de uma cidade rica que é o Guarujá. Porque nós teremos ali, olha, três grandes obras vinculadas ao Ministério de Portos. Primeiro, o aeroporto, que passa a funcionar agora em julho. Segundo, o túnel Santos Guarujá. O túnel, a desembocadura é exatamente naquele bairro muito carente, onde tem pessoas ainda vivendo em palafitas, que é um contrassenso, né? Maior equipamento de infraestrutura do país, 30% da corrente comercial brasileira e pessoas vivendo em palafitas. Isso revela a nossa incompetência de gestão pública do passado. Então assim, túnel conecta, então eh o aeroporto conecta e essa terceira pista, o que é essa terceira? essa essa pista, segunda fase da perimetral do Guarujá. Hoje, dos 20.000 caminhões que chegam ao Porto de Santos, 5.000 pegam os produtos à margem direita, circulam 45 km e armazenam esses produtos na retroárea do Guarujá, sendo que o metro quadrado ali é muito mais em conta do que o met quadrado de Santos. 45 km, 5000 camões. E para que tenham acesso às áreas portuárias, eles utilizam a rua do adubo, uma rua de 700 m². Ou seja, um horror. O estado nunca chegou. Agora essa segunda fase da perimetrar é uma pista com 3 km, R milhões deais. É uma pista que está no PAC, projetado há 10 anos e nós estamos tirando do papel, ou seja, já contratamos o projetos e e fazemos e
faremos a licitação dela no segundo semestre. Então nós teremos um novo porto no prazo de 3 a 4 anos, Guarujá. Repito, túnel conectando a boa infraestrutura da margem direita com a esquerda, porque esse túnel conecta as operações portuárias, além dos impactos positivos para os 2 milhões de habitantes da região. Então assim, eu poderia falar sobre a vantagem desse túnel aqui umas 4, 5 horas para pra infraestrutura brasileira, pra sociedade, pro meio ambiente. Ó, eu vou morder a isca, hein? Mío, vamos falar do túnel. Vamos lá. Então, assim, eu acho que o túnel é super interessante. Eu tava vendo até a apresentação, a gente, eu queria montar matéria num ponto interessante do, mas por que um túnel e não uma ponte, né? E tem toda uma explicação técnica, né? Vamos mergulhar nesse projeto, o que que ele vai trazer de dividendos para aquela região e por que é tão importante? Porque um túnel e não uma ponte. Tentar trazer essas curiosidades também sobre essa grande obra de infraestrutura. Vamos lá. Bom, vocês me corrigem se eu tiver falando demais, viu? Porque apaixonado pelo tema aqui, vocês levantam a bola, a gente vai cortando. Atenção do podcast essa troca. Boa, ó. Eh, o túnel. Bom, primeiro, por que um túnel não aponte? Eh, primeiro é um debate de 97 anos, tá? desde do do início das operações portuárias eh organizadas, porque o Porto de Santos tem 133 anos de CNPJ, mas tem 400 anos de operação. Desde as primeiras caravelas que chegaram, encontraram ali aquele canal que é
natural e disseram: "Vamos parar por aqui com as nossas cargas. 132 anos, 133 nós organizamos, os guimes fizeram a gestão do Porto de Santos por muitos anos, né? construir os primeiros canais e ao longo dos anos a gente foi aprimorando. Então, e desde essa época, há 97 anos, nós temos o primeiro projeto de uma ponte desenhada lá pelos engenheiros da época. Se nós tivéssemos construído essa ponte a 133, a 10 ou a 5, hoje nós estaríamos aqui consultando o Maurício, que é engenheiro, sobre a possibilidade da demolição dessa ponte. Sim. Por quê? Porque os navios ao longo dos anos eles estão cada vez maior. Teria restrição de gabarito. Teria restrição de gabarito, que é o chamado calado aéreo. Então por isso que desistiram. Teve um governador de São Paulo que chegou a inaugurar uma maquete de uma ponte, né, há alguns anos atrás. Mas fato é que 2012, 2014, a época o governador Geraldo Alkm, ele pede um estudo para a antiga DSA, que depois de olhar para o mundo, chegaram à conclusão de que a melhor metodologia seria o túnel, túnel imerso, diferente daquele túnel submerso que utiliza o o tatusão, que simplesmente começa em um ponto e termina em outro. O imerso foi desenvolvido em especial pelos países baixos e aprimorado pelos
chineses, porque você tem moradias às margens. Então eu não tenho aquela rampa de acesso. Se eu tenho moradia, eu tenho alguns metros para construção. Sim. Qual é o método? Eu trago a área, construo as placas fora do canteiro de obra e aprofundo essas placas. Por isso o método imersão. E hoje esse túnel, depois de muitos anos de debate, que é uma metodologia internacional, começa a sair do papel com a publicação efetiva do edital. Lembrando que nós estamos conectados com cinco cidades. Então, o debate com a comunidade local sobre o impacto desse túnel para o tráfego de veículos, para a conexão das cidades, eh, e principalmente paraa logística, foi muito intenso. Nesses últimos dois anos nós fizemos mais de 70 reuniões. Então, todo mundo que quer falar sobre o túnel, a gente convida pra mesa. E a gente entende que esse é o modelo de gestão. Hoje não se faz mais gestão pública dando a ordem, vamos fazer, desapropria e sem ouvir o mercado, a gente não consegue mais avançar sem ouvir o mercado e a sociedade. Então assim, quais são as vantagens desse túnel? Inúmeras. Para a logística. Eu dizia agora a pouco, 5.000 caminhões dão a volta a 45 km. Impacto ambiental. Esses 5.000 caminhões emitem cerca de 70.000 toneladas de CO2 todos os anos. Nós temos uma nuvem sobre o porto de Santos que é gerada por essa boa logística, uma
nuvem de CO2. Então agora eu tenho lá 55 navios atracados, 60 navios na barra. Eu tenho 27.000 veículos que cruzam todos os dias este canal através da balsa de veículos. E eu tenho as nossas perimetragens que são utilizadas pelas duas cidades. Eu tenho 20.000 1000 caminhões transitando, trafegando em todo esse local, milhares de toneladas. Então, pelo túnel, 1 minuto 30, esses 5.000 caminhões que hoje eles circulam 45 km, 1 hora, pouco menos túnel 1 minuto 30. Então, 27.000 pessoas cruzam o canal de veículos, balças, túnel, 1 minuto e 30. 15.000 pessoas cruzam o canal com as chamadas catraias. Pessoal brinca que é a nossa Veneza do litoral. Catraia que conecta uma região muito pobre do Guarujá aqueles que querem utilizar os serviços ou trabalhar na área de Santos. 15.000 pessoas todos os dias. 80.000 pessoas somando todas essas que eu me referi, cruzam o canal todos os dias. 1 hora, 1 hora e meia. A catraia é o modal mais ágil, mas o impacto na vida dessas pessoas que não precisarão mais aguardar 40 minutos, uma hora, vai chegar mais cedo na sua casa, tal. E aí, eh, Luciano e Maurício, a gente corrige uma distorção histórica. A desembocadura do túnel, ela está
prevista para eh sair exatamente numa área de palafita, ao lado da Santos Brasil, certo? como eu disse, que revela um pouco da nossa incompetência do passado. A área portuária deveria estar sendo explorada, né, por cargas e essas pessoas claramente com moradias adequadas. Então, o que que o Porto fez em parceria com a prefeitura nos últimos 2 anos? Gerou moradia para essas pessoas. Qual é o combinado? A gente troca a chave de uma palafita pela chave de uma casa decente, uma infraestrutura. O porto investiu R milhões deais. Se o porto fosse privado, ele já não atenderia essa demanda social. A empresa pública, ela tem que exercer uma função pública social também nesse sentido. Por quê? Aquele metro quadrado vale ouro para a operação portuária. Não faz sentido eu ter pessoas ainda vivendo em condições de palafita. Ah, e no nível de risco de poluição, nível de movimentação inevitável da geral, a gente já retirou dali 300 famílias, faltam agora 600, mas a área da desembocadura do túnel já está livre. Então, o impacto na vida dessas pessoas que receberão moradias adequadas é absolutamente significativo. Na questão ambiental também, social econômica, porque eu tô conectando uma margem rica de uma cidade rica. muito bem estruturada com uma área pobre de uma cidade rica. E ali eu tenho o crime organizado, instalado. Todos sabem, o
PCC tá instalado ali e tem diversas operações. Historicamente, quando o estado chega com a boa infraestrutura, ele afugenta o crime organizado, porque chega o poder econômico, chega o estado, a gente ocupa a área e aí efetivamente utiliza aquela área para boa infraestrutura brasileira, né? Mas assim, esse túnel, para finalizar sobre eh tema túnel, é a maior obra do governo federal. É um recado importante para o setor privado, porque se o poder público tá fazendo esse investimento de 80% desse valor de orçamento para essa obra, ele dá um recado importante pro privado. E e o privado ele precisa muitas vezes desse recado. O governo federal entendeu e nós falávamos exatamente sobre isso, né? Pouco importa a ideologia do governo que a parceria do público com o privado é vital para que a gente tenha uma infraestrutura adequada e competitiva com o resto do mundo, né? Pomini, dentro desse desse assunto túnel, né, nós estamos falando em 5,8 bilhões aproximado, né, uma estimativa paraa construção dessa obra. Eh, como é que tá a questão da concessão dessa obra? Já tem interessados? Eh, qual é a data prevista para esse leilão? Bom, o edital está publicado, eh, várias empresas já nos procuraram. será uma licitação internacional, porque a exigência técnica é que a empresa já tenha construído é um túnel com essa metodologia imersa e as empresas nacionais poderão participar também através do consórcio. Então, tem vários players que eh procuraram o governo do
estado, procuram o porto, Ministério de Portos. Nós temos uma comissão de licitação constituída que é mista, formada pelo porto de Santos, governo do estado, ANT e Ministério de Portos. E a gente vem recebendo inclusive essas empresas para os esclarecimentos sobre questões técnicas. Cronograma. Eh, final do mês de junho, começo de julho, nós faremos a seleção das melhores propostas. Certamente nós receberemos várias. E o leilão está previsto para começo de agosto, 2 de agosto. E o início das obras, canteiro de obra depois de 97 anos já para novembro. Legal. Como é uma obra que exige inicialmente uma preparação externa, que é o canteiro de obra, né? E esse canteiro está previsto para que seja instalado ali justamente na área pobre do Guarujá. Vai gerar 7.000 empregos diretos e indiretos. E como garantir eh que a obra do túnel eh não comprometa a navegação do porto? Esse é um grande desafio. Nós temos várias consultorias, inclusive que fazem esses cálculos. Eh, hoje o Porto de Santos ele já sofre as interrupções naturais. Por exemplo, muita neblina, né, paraa garantia das operações, o porto precisa parar. Então, maré muito alta, né, tormentas, chuvas. Então, nas operações de grãos, por exemplo, né, isso é mundial. Eh, o porto para por cerca de 90 dias. Porto de Santos, muita chuva, o grão não pode receber umidade, a gente tem que parar as operações, as outras cargas continuam. Porto Santos é
multipropósito. Então, o estudo que a gente tá fazendo é menor impacto possível. Como é uma PPP, eh, Maurício, o que que nós fizemos? Nós eh exigimos que esses estudos sejam feitos pelo mercado. Então, no edital é critério inclusive de classificação. A empresa que nos trouxer as melhores soluções e o menor impacto para a operação portuária, certamente estará um passo à frente. E aproveitando então um pouco da sua deixa, uma discussão política muito forte no começo do governo Lula foi sobre a privatização ou não do porto de Santos. Eh, o senhor entende que essa foi a decisão acertada de não privatizar no sentido de conceder toda a operação da autoridade. Acho que o senhor já concorda que o senhor já trouxe também um pouco do debate do poder público nessa nessa operação, mas queria entender eh as razões que fariam sentido para manter a operação junto à União. Bom, primeiro, eh, muitos serviços públicos merecem e devem ser privatizados, né? Eu sou favorável que muitos serviços hoje que são prestados pela autoridade portuária, por exemplo, é manutenção da dragagem, né, ou serviços relacionados à operação portuária, entrada e saída de navios, tudo isso a gente deve passar para o mercado e o mercado tem mais eficiência que o público. Eh, agora, algumas decisões estratégicas, na minha modesta opinião, jamais poderão ser entregues ao mercado. Uma delas é essa que é a competência da autoridade portuária. O Porto Santos tem conexão com 200 países,
600 locais de destino. Ou seja, o Porto de Santos exerce uma atividade que está relacionada à segurança alimentar e a segurança nacional. Então, sempre, por exemplo, eh, que nós temos as pandemias, esses canais são os principais que são utilizados pela infraestrutura mundial. A navegação corresponde a 96% do mercado mundial, ou seja, de tudo que nós eh importamos e exportamos, 96% utiliza a navegação. Então essa outra percentagem é dividida entre a aérea, né, e a terrestre, principalmente para os países que fazem fronteira. Então assim, o porto ele deve manter a autoridade portuária, e esse é o nosso desafio, Luciano, como manter uma autoridade portuária com eficiência? Porque na prática nós não gostamos do que é público por um passado recente. Muito escândalo, ineficiência, alternância indesejada de poder, né? Essa é a grande queixa e lentidão, morosidade, o privado tem mais agilidade. Então nós estamos caminhando para um modelo de parceria entre o público e o privado. Então todos os serviços que eh o mercado tem melhores condições de entregar e atribuir eficiência, mas que não eh coloque em risco a autoridade portuária, principalmente para as decisões
estratégicas. exemplo, organização da fila dos navios, entrada e saída dos produtos que o país entende que são eh prioritários. Essas decisões jamais poderão estar nas mãos do mercado por uma razão óbvia. O mercado busca o lucro, o mercado se orienta, por exemplo, pelas comities que possam gerar maior lucratividade paraas suas ações. É absolutamente natural e é bom que seja assim. Essa é a magia da concorrência do mercado. O público ele quando não atrapalha ele pode colaborar. Daí a insistência sobre o tema desafio desse momento para todos nós, gestores públicos e privados é como atribuirmos a chamada gestão 4.0. Então, daí a importância eh desse eh engajamento e desse debate. Agora, eh, esse debate muitas vezes ele põe em risco a própria infraestrutura. Nós ficamos 4 anos debatendo o modelo de gestão do porto e todo o investimento em infraestrutura parado. O que que o porto de Santos perdeu com isso? Muitos milhares de dólares para os operadores, para o país, geração de de emprego, geração de impostos. A gente pode debater, mas sem prejudicar o andamento da máquina. Essa é uma proposta boa que a gente tem que estudar. Perfeito, Pomini. Só para existem algumas expectativas, né, no Porto de Santos, né, como a licitação e da dragagem, né, do estudo feito pelo BNDS e também do sistema VTMS. Como é que estão os status desses
desses projetos e existe já uma previsão de data para licitação? Muito bom. Aliás, eu vou disponibilizar ao final do tempo para cada uma dessas obras. A gente coloca na arte do tanto dragagem em três fases que eu me referi, quanto a tecnologia que a gente tá implementando. Eh, o mundo ele como tem muita dificuldade e para a implementação dessas obras exige-se muito tempo, nós estamos falando em um novo porto num prazo de 4 anos. Então, novo porto com canal aprofundado, com acesso, túnel Santos Guarujá, aeroporto, segunda fase da perimetral do Guarujá, tudo isso em 4 anos, ou seja, mas é muito tempo e a operação já está batendo as nossas portas. O que que tem ajudado muito na boa operação? Tecnologia. Nós estivemos agora em Rotterda, né, que é um exemplo de implementação e de boa tecnologia, porque Rotterda, ele já se expandiu para toda a cidade. Tem um conflito permanente entre operação portuária e cidade. A cidade avança sobre o porto e vice-versa. Então, como você buscar e atribuir maior eficiência? Tecnologia. Eu preciso de velocidade na manobra dos navios. E o VTMIS, que é um sistema que controla o tráfego de navios, ele auxilia exatamente sobre esse assunto, além de diversos outros, segurança, porque a gente vai compartilhar as informações com a Capitania dos Portos, com todos os operadores portuários.
Então, quanto maior o número de informações, mais eh ágil será a nossa operação. O VTMIS é um debate de 6 7 anos. O Porto de Santos começou há 6 anos, quase 7 anos atrás. esses estudos e aí foi fruto de diversas impugnações, foram mais de 200 impugnações. Quando nós chegamos a 2 anos atrás, eu fui inclusive conversar com o ministro do TCU sobre o assunto até para comunicar que seria retomado, porque o tema tava tão, né, ruim que você retoma já o órgão de controle já fica arrepiado. Então eu fui comunicado a nossa boa fé e antecipar e nesses dois últimos anos nós atualizamos todo todo o projeto eh porque a tecnologia é muito dinâmica, então exige a implementação de quatro ou cinco antenas porque o VTMIS ele vai oferecer uma cobertura pros 26 km de canal. E eu tenho que levar em consideração a nossa usina que fica a mais de 30 km também ali no porto de Santos para que a gente tenha em tempo real o chamado Gêmeos digital. É um porto digital que eu consigo simular todas as operações. Para isso, eu preciso das informações. E aí o nosso cronograma eh tá previsto pra publicação agora no final do mês de abril. Boa noite já a contratação do VTMIS pro Porto de Santos. E aí, dragagem é a mesma coisa. Tudo isso que eu estou me referindo desses 12.5 bilhões de investimento, a gente tem a linha do tempo. Em que fase nós estamos, né?
Porque exige muito prepara, muita preparação burocrática, né? análise da ANT, análise do TCU, eh atendimento aos princípios eh que interessam o poder público. Mas o importante é isso. Nessa gestão 4.0 não existe nenhum empreendimento que não tenha a linha do tempo, que a gente não cobre diariamente. Ótimo. Previsibilidade é tudo, né? E falando sobre previsibilidade, uma coisa que a gente já identificou na exame escreveu sobre e a próxima crise muito previsível sempre é uma safra agrícola que se expande aceleradamente. Esse ano teremos novamente uma safra Record após uma pequena quebra de safra no ano passado. Eh, e a o escoamento disso. Então, a gente sempre fez uma matéria aqui falando sobre safra Record e gargalo Record, né? Sempre um risco que a gente pode ter. Então, eu queria entender do total do que o Santos exporta, do que o Porto exporta. quanto o agro representa em termos de grãos, né? Quanto outras comodias como petróleo também podem representar e cada vez aumenta mais a a a tentativa de fazer terminais para armazenar os grãos também no porto, né? Só que isso também tem um custo. Eh, tem filas. Queria entender como é que é essa capacidade de escoamento da nossa safra gigantesca. Muito bom. É a super safra, né? Aliás, eh está prevista para este ano a maior o recorde e em todas as oos grãos que são produzidos no Brasil.
Na previsão, já levando em consideração o pessoal do clima, mas é o que você falou, vai depender muito aí com essas alternâncias que a gente tá sofrendo, os impactos ambientais, né? Bom, o Porto Santos movimentou o ano passado 180 milhões de toneladas. Uhum. Dess 180 milhões, 52% eh reflete a nossa força do agro. E aqui faço um parêntese, né? Eu ouvi um especialista, um economista que trouxe uma definição muito interessante agora esses dias, dizendo assim que eh os americanos eles têm uma visão muito protecionista do seu próprio mercado. Não é por acaso que estão taxando, né, todas as importações. Agora mais do que nunca, talvez. Pois é. Mas e ele disse algo muito interessante, ele falou: "O Brasil não sofre com isso, porque o Brasil não é industrializado. O Brasil não concorre com esses outros países. E a nossa carga é desejada pelo mundo. Se os americanos não quiserem, os chineses, os russos, ou seja, eles pedem essa carga, inclusive que é a nossa força, que é o nosso agro. Humum. A vantagem é essa, eh, nós somos bons na produção do agro, que representa 52% desses 180 milhões de toneladas. E a grande discussão no Porto é como escoarmos esses produtos e como armazenarmos esses produtos sem que eles atrapalhem na operação e ocupem o a zona primária, que é a área que é utilizada para o embarque e desembarque dos produtos.
problemas. Nós temos eh hoje tudo que chega e sai do Porto de Santos, 60% utiliza rodovia, 30% ferrovia, 10% dutos. Daqui a 10, 15 anos, a malha ferroviária corresponderá a perto de 40%, fruto desse investimento, dessa ampliação de capacidades, ampliação de capacidade, principalmente da FIPS e do grupo Rumos, Grupo Rumo. Então assim, eh, nós temos que ter um plano de ação. É isso que a gente vem discutindo com o governo do estado, com as prefeituras, né, e com toda a cadeia de logística brasileira. Porque veja, eh, o Porto semana passada teve um caminhão, né, que ele levou consigo uma passarela. Sim. Ele gerou um prejuízo paralisando a principal pista, que é a Ancheta, por mais de 15 horas. E nós não temos os condomínios logísticos adequados para fazer o escoamento desses produtos ou que são aquelas áreas apropriadas para lidar com esse tipo de de acidente. Isso pode acontecer inclusive na na supersafra, como aconteceu num passado recente, que parou o praticamente o estado de São Paulo com uma das suers safra, parou Cubatão, teve protesto, né? seja, em razão da ausência de uma logística própria. O que que a gente tá fazendo? Por hora a gente tá mitigando, conversando com esses setores para que a gente possa trabalhar exatamente naquilo
que pode acontecer de pior, que é o colapso. A gente sabe que vai ter filas, né, que vai parar o trânsito, que embora o Porto de Santos ele esteja adequado paraa entrada de saída de navios, ele não conta com a retroárea própria, os armazéns adequados, porque não tem área. Se você for a Santos hoje procurar um galpão pra logística, você não encontra. Por isso que eu disse que o porto vai crescer à margem esquerda, Guarujá. Eu tenho 120.000 famílias morando numa área com totais condições para operação portuária. Dentro desse contexto, qual que é a atual estratégia pro Canel? Uma área historicamente conhecida como uma possibilidade de expansão do porto? A Ilha do Canel é um TUP, terminal de uso privado, que inclusive acabou de receber a licença para instalação, licença ambiental para implementação do seu das suas operações. Eh, é um terminal que eh reclama o investimento de perto de R$ 7 bilhões deais, um terminal multipropósito. Esses diu eu falei com o Luís, que é presidente do Porto de Paranaguai, eu brinquei com ele, né? Falei: "Ô, ô Luiz, você sabe que a gente vai implementar aqui no Porto de Santos um porto de Paranaguá, né?" Aí ele, por quê? Eh, ele falou: "Porque você tem 14 beços de atracação. Só na ilha, nessa ilha eu vou ter novos 14 beixos de atração." Claro que foi uma brincadeira, né? Pela nossa concorrência saudável, porque o maior porto do hemisfério sul, Porto Santos, o segundo é o porto de
Paranaguá, né? mas com uma diferença gigantesca, né, de de proporções aí capacidade diária. Então, assim, eh tem vários tups se projetando que são terminais de uso privado. Só para que nos entendam, eh, qualquer pessoa física ou jurídica pode adquirir uma área, apresentar um projeto paraa implementação de um terminal, utilizar o canal do Porto de Santos, pagando as as tarifas, as taxas, né, e oferecer a possibilidade de movimentação de cargas. eh para todo mundo, como acontece com a DPW, que é do Shakesed, que já investiu 15 bid dólares e é um tup, está ali, né, a margem esquerda. Então, a ilha do Canel, Largo Santa Rita, né, a Ilha dos Pagres, tem vários tupes projetados. Isso revela a importância e o gráfico crescente de movimentação de cargas que o Porto de Santos se destaca, principalmente pela localização geográfica. Eu quando eu cheguei no Porto de Santos, eu recebi o mapa, né? Tem 55, 60 navios atracados e 60 navios esperando. Primeira pergunta que eu fiz, não vai tá errado, por que que tem 60 navios aguardando? E aí eles me disseram, falaram: "Olha, tem navios que preferem aguardar 10, 15, 20 dias aqui no Porto Santos e descarregar do que se dirigirem para qualquer outro do Porto, porque ao descarregar qualquer outro porto do Brasil, porque ao descarregarem suas cargas, eles estarão a 70 km do principal centro consumidor. E logística é exatamente distância entre ponto A e
ponto B. Sim, né? Claro, isso não quer dizer que a gente não tenha que fazer nada, que é o que nós estamos projetando. O Porto precisaria hoje pelo menos mais 60 berços de tracação para que nós não tivéssemos fila. Então veja a relevância do investimento em infraestrutura, né? E e desses 60, quanto vocês pretendem contratar? Então, considerando os os tups, que são os projetos privados e a projeção de expansão do dos berços públicos, eh, nos próximos 10 a 20 anos, nós teremos pelo menos mais 30, 40 berços de atracação. É, mas aí a demanda já vai ser 120, né? Já será, será? Agora, o que a gente leva em consideração também é o crescimento dos outros portos. Pois é, eu ia perguntar até no agro, desculpa interrompê-lo, presidente, mas no agro, por exemplo, o porto de o Arco Norte começa a crescer muito, né? Então 52% é possível pensar que vai diminuir a preponderância do agro nas movimentações de carga do porto de Santos e o que que vai ocupar esse espaço? Por que não vai deixar de ter essa demanda também no porto de Santos? É, o porto de Santos é um hub multipropósito. Então assim, as cargas lutam entre si. pessoal do grão, né? Ele quer empurrar mais ao canto o pessoal de celulose que não tem nenhuma simpatia para os terminais de passageiros que não gostam do pessoal que movimenta granéis líquidos. É a concorrência de mercado. A autoridade portuária calibra o interesse nacional.
Essa é a nossa função. Então assim, eh, ainda que o Porto de Santos ele possa perder algumas cargas para outros portos, isso é positivo, porque o grande problema dos portos do Arco Norte, embora os portos funcionem muito bem, são os acessos. Porque hoje quem produz no Mato Grosso do Sul, e nós projetamos isso no passado, ele entrega essa carga no Porto dos Santos, no próprio Mato Grosso também, né? Aqui é são 16 km, se eu não tô enganado. É isso. Então assim, nós desenhamos o projeto de linha férrea conectado ao porto de Santos. O Porto de Santos tem 100 km de linha férrea só na área interna e conectado com boa parte do país. Então 70% do PIB brasileiro é conectado com o Porto Santos, que é a chamada Interlândia. Então assim, esses portos se desenvolveram muito bem nos últimos anos, mas na sua infraestrutura interna, mas dependem do acesso para que o produtor ele leve em consideração a possibilidade de utilizar essa infraestrutura. Porque o produtor ele leva em consideração a distância da movimentação de carga. Se tem uma linha ferrea passando próximo à fazenda, ainda que conecte ao Porto de Santos, ele prefere entregar ali porque o cálculo indica nesse sentido, né? Presidente, falando em relação a passageiros, eh, como é que tá o terminal, o novo terminal de cruzeiros no Valongo? Excelente pergunta. Quando, eh, nós fizemos essa, eh, projeção e principalmente do plano de investimento Porto Santos, nós procuramos aquelas áreas principais que se apresentam com eh boas configurações para movimentação
de cargas. Uma das áreas mais nobres do porto de Santos hoje é utilizada para movimentação de passageiros, né, que é uma atividade essencial pro porto e pra cidade. Ano passado nós recebemos 1.200.000 passageiros. Então, eh, a cada passageiros, tem um cálculo que revela isso, nós temos três empregos que são gerados durante a temporada de cruzeiros, que agora termina agora esse mês, inclusive isso só aumenta. Eh, e o Porto de Santos, para quem já utilizou a infraestrutura do terminal, o terminal funciona muito bem, o acesso é terrível. Exato. E mais, quando nós projetamos aquela área para passageiros, nós utilizamos a área que estava disponível. Então, o glamur e que outros países oferecem aos seus turistas não é oferecido pelo Porto Santos, porque o turista, principalmente as mulheres que se arrumam um pouco mais que os homens, ela eh tem acesso ao navio com cabelo cheio de farelo, porque o terminal ao lado ele está fazendo a operação de trigo, por exemplo, a operação de soja. Isso foi, não foi bem planejado. Que que nós fizemos? a transferência do terminal de de passageiros para o Valongo, porque no Valongo nós não temos operação portuária e nós escolhemos com a prefeitura o Valongo como a área para a integração efetiva do porto com a cidade, que é a área que oferece a possibilidade de contemplação. Nós nós deixamos aquela
área parada por 40 anos. Em um ano, nós construímos em parceria com a prefeitura o chamado Parque Valongo, que já recebeu mais de 300.000 pessoas. Eu arrisco a dizer que hoje é a principal área de atração turística do litoral e nós entregaremos a segunda fase dos 30.000 m agora em dezembro. E a transferência do terminal de passageiros é a cereja desse bolo que vem ao lado ali exatamente do Tecon 10, onde hoje funciona pessoal do Ecoporto. Sobre o espelho d'água. A gente não vai utilizar nenhum daquele espaço. Então nós teremos três berços de atracação pros grandes navios de cruzeiros. turista vai chegar, ele vai ter acesso a uma área parecida com o Porto Madeiro, com restaurantes, lanchonetes, casas de vinho e ao fundo, atravessando uma passarela que já foi instalada agora há 15 dias, nós chamamos de boulevar, ele terá acesso ao Museu do Café, Museu do Rei Pelé, a 15 de novembro, que é uma área lindíssima e histórica, riquíssima da cidade de Santos. Com relação a, você comentou com a gente, a concorrência entre os diversos setores que que estão no porto de Santos, né? A gente vê o o mercado de celulose crescendo significativamente aí nos últimos anos de forma bem expressiva. Há algum estudo para para novas áreas dedicadas a esse setor? Sim, cresce muito. Aliás, eh de todas as celuloses do mundo, perto de 40% passa pelo porto de Santos, produção
brasileira. temos os plantas enormes acontecendo no Brasil. Perfeito. Então assim, é um mercado eh muito interessante, principalmente para a a Ásia e os Emirados. Uhum. Não é por acaso que o Shakes Aed implementou ali um mega terminal que é o da DP World, focado em especial na exportação de celulose. O grande problema eh da Ásia e dos Emirados é o papel. Então eles não têm papel, eles não têm área para plantar. Então, vieram ao Brasil, fizeram uma parceria com as grandes produtoras Suzano Cerulose, compraram a safra, né, e operam ali milhares de toneladas todos os anos. Além disso, na área pública, o porto projetou o chamado cluster de celulose, que é operado ali por diversas empresas, a Eldorado, Celulose, que tem o maior terminal, inclusive diversos outros fundos estão instalados. Então, o que que nós eh projetamos? Nós faremos um alguns leilões. Por exemplo, a área do Concais daqui a 3 anos, quando eles forem transferidos, é uma área que se apresenta com essa boa configuração para movimentação de celulose. A margem esquerda do Guará, nós teremos um túnel e a gente tem ali milhares de metros quadrados, que é a chamada área molhada, área primária, com essa boa configuração. Exige muita obra. como já fez a Santos Brasil, mas o Porto ele poderá chegar efetivamente com essa boa infraestrutura e diversos players que operam a movimentação dessa carga de
celulose, esta principal, mas outras também, já estão estudando a possibilidade da implementação de novos terminais ali. Pode ir, Maurício. Acho que você tem uma pergunta ainda ainda mais focada na operação, né? Na verdade, assim, em termos de PPPs, né? A gente estava conversando um pouco antes, que nós completamos aí 30 anos da lei das concessões, 20 anos da das leis das da lei da das PPPs. Eh, quais eh oportunidades podem surgir em PPPs para melhorar a infraestrutura do Porto Santos? Bom, bom, primeiro eh o túnel, né? Mas antes disso, é importante eh registrarmos que pouco importa a ideologia do governo, a estrutura de governo federal, ela entendeu que é uma parceria muito positiva. O estado tem as suas limitações. No passado recente, o estado era agarrado com essa infraestrutura, né? Hoje não. Hoje ele entendeu que o mercado ele tem muito mais eficiência e liberdade para implementar essas obras de infraestrutura, que é o modelo que a gente tá adotando pro túnel Santos Guarujá. 80% de investimento público, 20% do privado, a concessão na sequência para que o mercado faça a operação, eh, com eh uma tarifa social, aqui é importante dizer porque hoje é o preço da balsa para os veículos leves e um pedágio para os caminhões. Então, destacando que o túnel inclusive terá todos os modais, inclusive VLT e um canteiro central para os ciclistas e os pedestres. Legal. Então, além do túnel,
concessão dos canais do Porto de Santos e Itajaí. O Porto de Santos assumiu recentemente a gestão do porto de Itajaí. Desde janeiro desse ano, a Itajaí passou a figurar do ponto de vista jurídico formal como uma filial do Porto de Santos. Então, todas as obras, plano de investimento estão sendo projetadas pela gestão do Porto de Santos. Nós temos o superintendente que foi indicado inclusive pelo Porto de Santos. Então, o que que a gente estuda? eh a possibilidade dessa concessão desses dois canais canais se tornarem mais atraentes com a unificação do canal de Itajaí e do canal do Porto de Santos, que é uma obra eh o o valor inclusive se assemelha ao do túnel de perto de R$ 6 bilhões deais de investimento por um prazo de 30 anos. Então, esses dois em especial, né, Túnel e Santos Guarujá e a Concessão. Tem um outro desenho que ainda tá muito embrionário, mas que a gente pode antecipar aqui no nosso anunciar aqui de primeira de primeira mão, que é a concessão dos serviços administrativos. Então hoje o porto ele faz a gestão das duas perimetrais, então a a o asfalto, a iluminação, o semáforo, ou seja, a manutenção disso, a zeladoria. E não faz sentido também isso desviar a atenção do Porto de Santos. A nossa ideia é uma PPP, né, administrativa para que esse
serviço fique com o mercado e o porto de Santos, a autoridade portuária, foque no seu objetivo que da constituição da da empresa, operação portuária, né? Esse é um desenho também que a gente tá tá estudando ainda, é absolutamente novo, mas a ideia é entregarmos grande parte dos principais serviços, principalmente de gestão, manutenção, infraestrutura e obra para o mercado nesse formato de PPP que veio para ficar, né? Falando um pouco dessa responsabilidade pública da autoridade e caminhando aqui pro nosso final, presidente, o senhor citou também uma facção criminosa que domina uma parte eh onde a autoridade portuária está atuando. A gente sabe que o Brasil não é um grande produtor de drogas, especialmente cocaína, mas sabe que o Brasil é um grande exportador e uma grande parte dessa exportação acaba acontecendo pelos portos, em especial o porto de Santos. Queria entender como é que o senhor tá tentando combater e como é que a autoridade se posiciona junto à Polícia Federal, Polícia Militar do Estado de São Paulo e de outras eh unidades federativas para poder lidar com esse que é o grande hoje é o grande a grande atividade eh do crime organizado brasileiro. Esse tema é muito sensível e é muito caro, né, pra infraestrutura brasileira, mas também não é uma exclusividade nossa. Naturalmente todos os grandes portos do mundo, né? Estive agora Antoérpia, Holanda, na na Espanha ano passado, eles
sofrem com a organização do crime que é organizado e é muito mais eficiente e ágil do que o próprio estado, porque independe governança, licitações, né? Tudo o que eles fazem é não cumprir as normas e obviamente eles têm mais agilidade e tem um poder econômico, principalmente os traficantes muito fortes. Então o porto de Santos é uma janela conectado com 200 países e 600 locais de destino. Por óbvio, é muito procurado por todo o crime organizado, para todo tipo de ilícito. Ele se destaca pela boa capacidade de movimentação de cargas, mas também chama a atenção do crime. Muito bem. O Porto de Santos, a gestão dele é compartilhada. A autoridade portuária, ela é a competente pela organização eh da entrada de saída dos produtos através dessa janela. Mas a gestão é compartilhada com diversos outros órgãos, Receita Federal, Vigia Agro, Anvisa, ANT, diversos outros órgãos de controle, cada um com a sua competência e independência. Esta competência em especial para o combate ao crime organizado foi estabelecida, na nossa regra Constituição, pela Polícia Federal e a Receita Federal, em especial, que é quem controla a entrada e saída de mercadorias, exerce um papel fundamental, porque ela é quem lida inicialmente com esse tipo de carga negativa e positiva. Então, tem um trabalho conjunto constituído entre autoridade portuária, Receita Federal, Polícia Federal, Polícia Civil e eu
destacaria eh uma das principais instituições que atua sobre esse tema, que é a nossa guarda portuária. Uhum. Porto Santos tem 350 homens na guarda absolutamente preparados, homens e mulheres capacitados inclusive na inteligência para essas operações e auxiliam a Polícia Federal, que é quem é competente para esse tipo de ação. O crime é organizado. organizado ao ponto de assim que os contêiners passaram a receber uma fiscalização mais rígida com o avanço da tecnologia eh da fiscalização digital, os o crime organizado passa então a contratar os mergulhadores para que eles possam afixar as drogas no casco do navio. Sim. Sim. Então hoje nós temos lá no Porto Santos, repito, cerca de 60 navios atracados, 60 esperados. 60 e 60 esperando. Eu tenho 120 oportunidades para o crime organizado, como se fosse uma blitz. Para que a receita, para que a polícia e o porto contrate cinco, seis mergulhadores, eu preciso de se meses pelo menos. Sim. E a gente contrata porque todas as exigências de segurança são impostas e a gente tem que atender. O crime organizado, ele contrata um um menino ali da do da margem esquerda do Guarujá e esse menino mergulha do dia paraa noite porque o crime não tá organizado com a segurança desse cidadão, né? E eles acabam recebendo muitas informações, né? Porque eu tenho 26 km de canal para fiscalizar, como se fosse uma blitz. E eles comunicam, olha,
Polícia Federal, Porto tá agindo aqui, vamos trabalhar com esse outro navio. Então essa é uma luta internacional, inclusive, né, que todos os portos estão compartilhando as boas soluções e o VTMIS, ele vai auxiliar muito nisso, nesse tema de segurança paraa fiscalização de toda a área portuária, mas é uma pauta internacional que o porto também tem que adotar medidas e vem fazendo com tecnologia, com essa operação inclusive compartilhada com todos os órgãos que eu me referi. Perfeitamente, presidente. Com essa gente vai ficando por aqui. Foi uma excelente conversa. Queria deixar o espaço aberto ao senhor para fazer suas considerações finais. Se eu teria alguma coisa que queria compartilhar com a gente que a gente não perguntou. Acho difícil, mas a gente não perguntou alguma coisa? Ô, Luciano, Maurício, dizer que é uma honra ter pod eh participar aqui com vocês dessa oportunidade, né? O grupo Exame sempre se destacou no bom debate sobre a infraestrutura também, além de outros. E a gente fica muito feliz de eh debater com os representantes do mercado essas eh boas oportunidades da infraestrutura que o Porto de Santos vem se destacando. O que eu quero dizer para concluir é que eh a sociedade, a comunidade como um todo, principalmente e os empreendedores brasileiros, eles precisam auxiliar os gestores públicos para que a gente consiga dobrar esse período, né, que não
foi bom pro país, de falta de infraestrutura e assim. E eu convido também toda essa, esses investidores a eh trabalharem olhando para a frente, porque de nada adianta, já deveria ter feito, não fez, é ineficiente, isso não resolve nada. Sim, o recado que a gente tem que dar é de otimismo. Repito, o maior investimento da história do Porto de Santos numa janela de 4 ou 5 anos já foi anunciado com a linha do tempo que fará ficará à disposição aqui do mercado. Então, pedi para que os empreendedores em especial e vocês possam destacar essas boas novas e nos cobrarem essa linha do tempo aqui. Por que que não aconteceu? Como é que tá tal? Eu acho que essa é a boa parceria que a gente tem que fazer com todo o setor de comunicação. É com esse otimismo que a gente chega ao final do nosso programa. Eu queria agradecer muito meu capresentador, o Maurício Melancone pela parceria, pelas perguntas pertinentes. Se você que nos acompanhou e nos acompanha, gosta do tema de infraestrutura, quer acompanhar com profundidade tudo aquilo que vai fazer uma carga uma pessoa, um objetivo sair do lugar A pro lugar B com mais eficiência e velocidade, siga o nosso podcast Exame Infra. Estamos aqui tanto no YouTube, no canal da Exame. A gente pede o seu curtir ali no no botãozinho de joinha do vídeo. Segue segue também o canal da Exame. Estamos também no Spotify. O nosso podcast ele é quinzenal. Ele sai às segundas-feiras, uma sim, uma não. Estamos sempre aqui e
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