EXAME Infra – Episódio 34 - Marcelo Guidotti - Com carteira de R$ 60 bilhões, EcoRodovias amplia investimentos e mira evolução de suas concessões

Olá, esse é mais um Exame Infra, seu programa que discute o presente e o futuro da infraestrutura brasileira. Sou André Martins, repórter de Brasil e Economia e ao meu lado está Maurício Malanconi, CEO da Suporte. Tudo bem, Maurício? Olá, André, tudo bem? Eu sou Maurício Malanconi, fundador da Suporte, uma empresa dedicada a transformar a realidade da infraestrutura brasileira e é um prazer estar aqui novamente, André. No programa de hoje recebemos Marcelo Guidot, ele é CEO da Ecorrodovias, uma das maiores concessionárias do Brasil e ele tá aqui para falar sobre o momento atual da empresa, os planos pro futuro e também o momento da infraestrutura no Brasil. Guidot, muito obrigado por ter aceitado o convite da Exame para discutir o futuro da ECO e também da infraestrutura. Bom dia. Bom dia, André. Bom dia, Maurício. Muito obrigado a vocês para me convidar, ter essa oportunidade de debater um pouco os temas da infraestrutura. muito importantes para o Brasil. Idot, eu queria que você começasse falando do momento da Eco, né? Eh, vocês têm muitas concessões, queria que você detalhasse aqui os números pra gente, mas, se eu não me engano, são oito estados eh no Brasil. Qual que é o

tamanho que hoje que vocês têm de capex já contratado? E também se você tiver de detalhamento de números, né, o que já foi investido e o que a gente tem para ser investido aí nos próximos 5, 10 anos, pensando nesse curto prazo, ECordovias hoje administra 12 concessionárias, já estou incluindo a última que acabamos de de ganhar. O contrato já foi assinado. Estamos agora atendendo a a entrega dos bens eh por parte do Denite, que é o início formal da concessão, mas isso vai acontecer em poucas semanas. Tocou na última que será Covidas Gerais. Eh, teremos 12 concessões, são eh são 5100 km. E a partir de agora para a frente temos contratado praticamente até o final das concessões. A gente calcula assim, pega até o último dia da última concessão, que são quase 60 bilhões de reais, incluindo a última a nova concessão. Eh, mas é claro que o o grande grande parte deste investimento é uma manutenção contínua. Então, o que a gente costuma dar como horizonte temporal os próximos 5, 7 anos. Então, diria 31, 32, que são no período onde os capex, que a gente chama de expansão de aumento de capacidade irá acontecer além obviamente

das revitalizações, da de novas camadas de asfalto, isso sim, mas os grandes investimentos e eles estão concentrados nos novos contratos que são os contratos da o maior deles que é a Rio Minas que administra a rodovia 116, o Arco Metropolitano e vai até governador Valadares que está recebendo importantes investimentos, duplicações de de de terceiras faixas. Temos os investimentos da Ecovias eh noroeste paulista aqui em São Paulo, a Washington Luía e a Faria Lima, que também está em fase de grandes investimentos de aumento de capacidade, terceiras faixas de duplicações. Temos os investimentos da Ecovias Araguaia. Araguaia e eh vai do Goiás até Tocantins. É uma concessionária, uma das mais compridas quase 830 km que também está um importantíssimo ciclo de investimento de duplicação. A rodovia é toda a pista tem pouquíssimo trecho de pista duplicada, mas será quase inteiramente duplicada nos próximos 5 anos, tá? os três temos a a Ecovias Capixaba que era a antiga Eco 101 que foi ótimo, o contrato foi otimizado, fechamos a otimização, teve o leilon, ganhamos o leilon, começaram agora as grandes obras também aí de duplicação e a a rota das gerais, que é a nova, que

terá os novos investimentos assim que a gente assumir os os o os trechos. Então são esses quatro grandes contratos, Araguaia, Norte Minas, eh Rio Minas, eh Noreste Paulista, Capixaba e agora Gerais. Então esses grandes investimentos irão acontecer nos post uns 7 8 anos. Aí onde se concentra o cap estamos falando de alguma coisa como é R bilhões de reais mais ou menos. Marcelo, eh você entrou no grupo em 2002, né? já são mais de 20 anos atuando no setor. Qual foi a principal transformação do grupo ao longo dessa jornada e na sua opinião a principal transformação do setor? Eh, o quando eu cheguei aos contratos de concessões, éramos foram os primeiros, nós operávamos os primeiros contratos de concessões que foram realizados no Paraná. Eh, inclusive nós operávamos dois rodovias no Paraná. São Paulo também já tinha lançado o seu programa, primeiro programa de concessão. Ainda temos o rodovia oriunda daquela época que é dos imigrantes. Eh, e tínhamos a a Ecossul na época um contrato federal. Então, eram os primeiros contratos, contratos eh não digo que possuí muitas

falhas, mas não eram tão completos, não evidente, não tinham maduros, maduros suficiente para ter eh por tinha tinham pegos algunos bons exemplos do estrangeiro, tinha, mas o Brasil ainda estava saindo do plano real, enfim, difícil até calcular uma taxa de retorno adequada, não tinha base histórica para calcular. Então, se você percebe, mas as decisões foram tomadas, esses contratos, eles foram os primeiros que conseguiram criar um setor eh de de privatizado que pudesse investir em rodovias. Acho todo esse aprendizado foi uma um uma longa história. Acho que passamos por vários momentos e e mas eu acho que o setor privado junto ao setor público, as agências, a aos governos que se passaram foram capazes ao Tribunal de Contas também foram capazes de de encarar os erros, de modificar os erros e através de repetidos ciclos de privatizações melhorar os erros. Ro, não, mas melhorar os contratos de concessão. Hoje os contratos de concessão, o último que nós temos assinado, por exemplo, é Decovias Rapo Castelo, é um dos mais modernos contratos que existe. Inúmeras eh eh

mitigações de risco, mecanismos que protejam o privado, protejam o público, eh temas e temas ambientais, sociais. é um contrato, por exemplo, que prevê uma obrigação do do privado em engajar as comunidades que fazem parte desse entorno para poder engajar eles na própria execução das obras e dos serviços operacionais. Eh, são contratos que t as as mais modernas tecnologias, já previstas de pedajamento eletrônico, eh, sistema de pedagem automático, eh prevém eh mitigações em riscos ambientais, enfim, são contratos muito modernos e e isto aconteceu ao longo realmente todos os 20 anos. Teve um momento, exato, teve momentos de de de também de de estresse. Alguns contratos que foram agora reimizados, foram na época 2012, 2013, o Brasil entrou numa crise eh 2014, 15, teve eh queda de demanda, alguns contratos sofreram, mas isso também foi foi o stopin de um grande aprendizado e uma grande melhoria que aconteceu recentemente com as otimizações dos contratos. você fal não tem um dator uma série de

fatores que vieram, digamos, vieram o setor privado público trabalhar na na direção em conjunto, né? você trouxe que vocês tenham aí pelos próximos 5 a 7 anos 30 bi para investir. Eh, vocês tiveram a rotas da Gerais que vocês venceram com esse tamanho de capex já desafiador de de ser implementado, a Eco mantém ainda o apetite para novos leilões? Qual que é o momento da empresa hoje pensando que pro próprio governo federal vai ter mais leilões aí no decorrer desse ano? Então vocês estão estudando todos? Como que como que tá essa eovias? vem nos últimos anos, cinco seis an pouco mais talvez vem participando ativamente do setor de de privatizações de de de leilões. tem ganhado vários leilões e no no intervalo destes governos, governo de São Paulo, de Minas, Federal, a gente tem estudado e participado de um lote, digamos dois lotes e po castelho em São Paulo, e o lote das gerais e que é no programa federal, ou seja, temos sido bastante seletivos. Eh, estudar um contrato de

concessão exige tempo, exige recursos e a gente tem estudado mais leilões, mas escolhemos ser bem seletivos nas nossas decisões de investimento, né? E tanto a a Raposo Castelo quanto a Gerais tinha por trás umas motivações. Gerais é uma rodovia que se conecta dois corredores que já temos, já estamos operando e forma dois grandes corredores e norte e sul, são corredores que ligam praticamente todas as mercadorias, são tráficos predominantemente eh de camiões de pesados, então tráfico industrial são grandes corredores, serão operados em total sinergia com os atuais e então fazia sentido para nós. A gente a gente já mais estratégia cherry picking. Você escolhe as melhores cerejas e bota no bolo. A gente tem feito isso. Não significa que não acompanhamos o setor como um dos principais. maior operador de rodovias em termos de quilómetro, nós somos presentes e acompanhamos o setor. Então, às vezes, quando tem novos leões GTT, estuda, tenta entender que tipos de desafios esse Lelon vai trazer, mas não significa que participamos, porque a gente foi muito seletivo, continuaremos sendo seletivos. Eu acho que temos bastante para fazer a dentro dos

contratos que já temos e hoje se abre uma janela, está se abrindo na janela, já teve, mas acho que sempre mais eh é verdade que existem novos leilões, mas os grandes, os melhores corredores já foram leiloados. Então acho que também existe agora uma janela muito importante para poder ver oportunidades no próprio contrato de concessão. Aqui em São Paulo, por exemplo, temos uma agenda de aditivos contratuais muito importante, mas não só em São Paulo, né? Começam também a ter oportunidades. Em Minas Gerais, temos a Ecovias Norte Minas lá com agência eh de Minas Gerais e também no âmbito federal começa a surgir oportunidade de aditivos contratuais que é bom. É bom porque só privatizar você a fronteira das privatizações acaba tendo um limite porque os grandes corredores que são se sustentam sozinhos, eles acabam terminando, né? Então não é não é uma uma lista infinita. Então pensar em aditivos contratuais faz mais sentidos para nós agora de participar em novos leilões. Marcelo, deixa eh com relação ao governo, né? Acho que complementando a pergunta eh do André, no pipeline desse ano tem a Régis Bitencur, que é uma das rodovias que estão justamente num processo de eh de daqueles contratos

citados como estressados e de otimização. O grupo tá estudando a reges ou não? Não, direto, tá? E com relação aos contratos do estado de São Paulo, que você citou, ou seja, as concessões e os contratos mais maduros, eh você poderia citar exemplos do que tá sendo estudado para melhoria de capacidade de contratos antigos? os contratos, os principais que temos aqui, que que quequerem mais melhorias, são naturalmente o sistema chet migrantes, é o mais antigo e é inserido, enfim, é um corredor é importantíssimo. Se você tem uma ideia hoje, os caminões que descem uma casa de 12.000 camões por dia em média que descem sobem, eles só trafegam pela ancheta, antiga ancheta, que é uma pista dupla e liga no principal porto de de América Latina. Eh, então o corredor Anchete migrantes, ele precisa de muitos investimentos. Aí o principal aditivo que estamos discutindo hoje. A obrigação da Ecrodovias é entregar o estúdio eh completo, projeto executivo, licença préambiental da construção de uma terceira ligação lá na alto eh Baixada Santista Porto de Santos, né? Os estudos estão praticamente terminados e em breve a gente entregará a obrigação. Acaba por

aqui a primeira obrigação, mas é claro que abre a janela para a discussão de um aditivo contratual. seria o principal adjetivo contrato eh desta desta deste corredor. Temos também discussões menores na próprio sistema chetigrantes, quase todos localizados na Baixada, nos nos acessos a a aos terminais portuários, nos acessos ao porto de Santos. Tem também alguns investimentos de melhorias na sistema GTE imigrantes, na imigrantes, por exemplo, daqui a pouco emigrantes terá o sistema freeow, né? E junto com o sistema Freflow vem uma série de modernizações. Se vocês sabem o o na praça de pedágio existe um comboio que para então o sistema ao ter o freel flow a praça pedagem não terá mais. Então como a gente vai gerenciar o tráfico? Então a vai inteiro corredor será modernizado, né? com sistema de detecção de velocidade em termos de neblina e iluminação em todo o trecho. Enfim, o sistema chet grande passa quase por um vai passar por um banho de loja, né, incluindo a terceira pista. E tem estimativas preliminares de quanto seria o valor de investimento desse aditivo

da terceira pista dos imigrantes e estamos entre 8 bilhões, 8 bilhões e 9 bilhões de reais alguma coisa. Estamos finalizando ainda os estudos e depende muito da matriz de risco também, mas são valores e nessa dessa magnitude. É um corredor de 22 km, são quase 17 km de túneis e ele vai sair do planal alto e descer na praticamente num região em Cuba tá equidistante das duas margens, margem direita e margem esquerda. Marcelo, quando a gente recebeu aqui a Natália Marcassa, vice-presidente da Rumo, ela citou também com relação à ampliação da capacidade ferroviária de São Paulo, a chegada do Porto, com aumento aí da terceira pista também, provavelmente chegando ao Porto, quais são as soluções de capacidade que precisam ser implantadas no Porto para que ele não vire gargalo de capacidade? E o porto de Santos, ele é ele é se a gente pensar além da a possibilidade de ter um novo terminal de contêiners, né, ou des que pode ampliar muita capacidade, é evidente que que o Porto de Santos precisa de muitos investimentos. Ah, tanto rodovia como ferrovia tem investido bastante, né, e

tem suportado esse crescimento. Agora, terceira pista, ela vai desgargalar a chegada no Porto de Santos. Seguramente esse vai colocar uma pressão também mais próxima por três Santos e as duas rodovias que circulam, que levam também os veículos levem para as praias, né? Então, todo esse todo, todo esse sistema terá eh necessidade de novos investimentos. Mas isso vai ser vai vai ser uma coisa vai levar a outra. Muitas vezes se se questiona um investimento de infraestrutura hoje pensando que não vai resolver o problema daqui a 5, 10 anos. Mas a infraestrutura se tem que começar com o que tem agora para depois colar outro e não já querer ver a solução final resolvida porque aí é é a fórmula, digamos, perfeita para não sair nunca nada. Quem fez a ponte de Uniter 50 anos atrás, 55 anos atrás, não não vislumbrou o que aconteceria 50 anos. Fez. Eu acho que a infraestrutura tem que ter essa coragem de faz começa com uma coisa e vai atrás das outras das outras melhoria contínua, né? Uma melhoria contínua, porque senão é difícil você planejar todo a obra pronta até final, a último terminal do último

eh navio que aí são muitas variáveis. Acho que o sistema ancheta migrantes, a ancheta, ela precisa de capacidade, vamos aumentar capacidade. Seguramente isso vai vai dar o o stopim para novos investimentos na Baixada, na Ferrovia e em outros modais também. Perfeito. Idot pensando, você citou eh a questão de dos contratos que vocês têm tanto com governo estaduais quanto com governo federal e o principal fator de escolha de entrar num leilão ou não com uma sinergia eh com os outros eh contratos que vocês já têm? Mas olhando para e eh modernidade, né? Você citou que um dos contratos que vocês ganharem de São Paulo é um dos mais modernos. Eh, existe alguma diferença que você vê de melhoria entre os contratos estaduais federais e você vê que pela maturidade do setor, tanto seja federal quanto estadual, eles estão entregando o que o setor espera. Eles estão eh rapidamente convergendo em uma única única tipologia, uso de de tecnologisco e que proteja a força maior. uma grande uma grande virada de página, virada de página, mas um momento, voltando à primeira pergunta, talvez um momento foi a própria pandemia, né? E de repente e deu na luz que existia risco de

demanda inesperados. Por sorte a gente não teve queda de demanda grande porque por ter muitos camiões e durante a pandemia logística, mas enfim, trouxe riscos que não eram não eram não tinham sido previstos nos contratos. Hoje os contratos previsos de força maior. A própria guerra que aconteceu na sequência entre a Rússia e Ucraína, que puxou os preços do petróleo, já foram eh esses riscos foram incluídos nos contratos, tanto em São Paulo como em Minas Gerais e noutros regiões e no federal. Os contratos tendem a converger inclusive porque os players que operam contratos federais são os mesmos e estaduais. Então acaba que a gente converte, eu diria que não grandes diferenças hoje existem ainda os contratos mais antigos, né, mas que estão achando mecanismos para se modernizar. Hoje a agência federal ele usa muito a que se chama sandbox, que é um ambiente regulatório fora do contrato de concessão, testado a dentro do contrato de concessão. Ele é testado, mas não gera obrigações, né? testado um ano, dois, se meses até que dar certo e ele passa a ser depois incorporado. É uma forma de você testar novas tecnologias, novas soluções, com o carro

em movimento, funciona, você incorpora. seja Sandbox é uma metodologia muito moderna e que está de novo fazendo que todos os contratos, inclusive os antigos, conver um único modelo. Marcelo, além da terceira pista da Imigrantes que vocês estão estudando pro governo do estado de São Paulo, vocês também estão estudando o prolongamento da Carvalho Pinto até Aparecida. O que que você pode trazer de informação pro nosso público sobre esse projeto? da Carvalho Pinto também uma grande obra que também temos a obrigação como a terceira pista de entregar os estudos definitivos. Est tá um pouquinho mais atras atrasado, não começou depois ele vai ter mais um tempo de de maturação, todos os projetos executivos, as licenças reiras ambientais para que o governo decida a a a forma e quando realizar essa obra. é uma obra importante, um corredor importante que dá continuidade a Artena Arton Sena Carvalho Pinto até a Parecida e mas este é um é um projeto tá um passo atrás da terceira pista, mas mas tá no está no nosso radar como já tem uma estimativa de de investimento ainda não ainda ainda não estamos eh finalizando os executivos, matriz de risco, sondagem, de sondagem de terreno, enfim, geológicas,

mas eh olhando pro desafio e o do investimento, né? A gente no começo do ano tinha uma expectativa que a taxa de juros terminaria em 12%. Hoje com a guerra, com o aumento de preços por conta do choque da guerra, a taxa de juros a expectativa é que ela fique ali na casa dos 14. A gente teve várias revisões nos últimos dias e na semana que a gente tá gravando vai ter a reunião do COPOM. Existe dúvida do mercado se vai ter uma queda de 0,25 ou manutenção da taxa que está hoje. Eh, como que essa mudança de cenário também impacta? Sei que vocês estudam, claro, o ambiente otimista e o pessimista, mas como isso impacta também uma empresa que vai investir 30 bi em 5, 6 anos uma taxa de juros alta, né? É, né? Quando você pensa em infraestrutura, tem que não tem que pensar na taxa Selica. Eh, nossos fluxos são todos fluxos inflacionados, então são é um modelo de negócio que que é pensado para ambientes de inflação, né, porque a receita inflacionada e a gente capta linhas de longo prazo em em PCA mais. Então, o queja o nosso custo do dinheiro é a taxa longa real. Essa taxa longa real a CC não é que baixou muito

não é que baixou muito, subiu muito. A líquica ela corrige, né? Mas a taxa longa não não baixou muito. Então quando a gente toma a decisão de investimento, vê a taxa longa, se a taxa longa está a 7, a gente usa sair mais o spread, mais inflação. Então a gente não não tem o risco de ser pegos de surpresa com essas oscilações. Essas oscilações de de de de selqu significam que a economia reage a alguns riscos futuros. Então mantém na taxa longa elevada. a gente não tem capital de giro, não tem, então a gente tem menos exposição a selic pontuar, né? a taxa longa de juro. Então, quando a gente toma uma decisão de investimento, vê a taxa longa que normalmente reflete o momento atual, reflete os riscos que o mercado vê. você coloca no teu modelo de negócio e faz um lance que te dê uma taxa de retorno do projeto que pague essa taxa de juro. Então, normalmente as taxas de retorno desses projetos têm sido suficientemente elevadas para suportar o nível de taxa de juro de longo prazo e PC mais que a gente capta e tem captado para esses projetos, né? A gente não tem uma necessidade de captar dinheiro de curto prazo para investir no curto prazo e de pagar no curto prazo,

né? modela tudo no longo prazo. E no longo prazo eh o mercado tem sido bastante coerente sobre qual é a taxa de retorno desse esperar no Brasil. Você não quando vai olhar as as métricas do longo prazo, não, ninguém está apontando que é um país que vai ter uma taxa de torno suficiente de 8, 6, 7, não entende? Então essas decisões são incorporadas quando você toma a decisão de investimento. Mas pensando em ambiente econômico, você que tá aqui desde 2002, né, como que você vê esse ambiente atual paraa infraestrutura? Você vê que é você vê que tá melhor, pior? O que o que para a infraestrutura? Nós temos dois eh o risco que na nossa infraestrutura que são rodovias que a gente não digo que não está protegido, em alguns casos até está protegido, porque depois da pandemia alguns contratos t até banda de de tráfego. Se vai acima de uma certa banda, você devolve abaixo você é protegido. Mas realmente uma desaceleração, desaquecimento da economia, da demanda, tá? porque aí você perde tráfico. Tudo o restante ele é bastante bastante alinhado porque são todos todas métricas eh que seguem na inflação. Toda a receita inflacionada, os custos OPEX, KEX são inflacionados. você vai do

primeiro risco é o risco de demanda que em alguns casos está está protegido. O Brasil pela pela situação ainda não digo que não é permanentemente engargalada, que não é verdade, muitos investimentos foram feitos, muito, mas tem uma tem uma a logística especialmente de de transporte, a matriz de transporte é predominante, ele está quento. Esta queda de demanda, ela ela é difícil acontecer, tráfico muito resiliente, tá? Então mesmo em momentos de queda que como teve em 2014, 15, depois recupera muito rápido. Então esse risco é um risco menos. O segundo risco aí sim um pouquinho mais de curto prazo, que é o ambiente ambiente de curto prazo pode afetar é o risco inflacionário em alguns insumos. inflacionar na manobra, inflacionar na na na na existência de de recursos para realizar esse esses investimentos. E esse é um tema atual, eh, aumento do do preço do diesel, aumento do preço do asfalto, mão de obra que é difícil eh conseguir em todas as regiões do Brasil, não é não é a mesma coisa fazer

obra aqui em São Paulo ou em Tocantins, mais difícil. Então isso isso tem sido uma tem sido um não é não é um risco, é um ponto de atenção que nós temos que enfrentar. Vidote, você tem comentado aí, acabou de comentar com relação a ao risco de mão de obra, né? Nós temos vivenciado um pico de capex, né? Muitos leilões, né? Recordes de leilões juntos. Eh, o país, né? Eh, tá preparado, tem engenharia e construtora suficiente para entregar tanto o CAPEX nos próximos anos? Eu sono colocaria embora o risco de mão de obra, porque não o risco é uma coisa você não não é difícil quantificar, é difícil, não se tem e é é uma uma oferta, uma uma demanda de de de execução eh sem precedentes no ambiente de infraestrutura. E se a gente volta um pouco atrás ao que é a Codovias, a Codovias nos últimos 4 anos atrás, 5 anos atrás, investia 1 bilhão, 2 bilhões por ano. Agora, nos últimos 2 3 anos, investi mais de 4 bilhões e meio por ano. Então, aconteceu a virada. Como a gente está no setor faz tempo e decidimos eh a partir de 2015

enfocar-nos em rodovia, em crescer paulatinamente, conquistando novos novos contratos. Também a gente se organizou internamente. A gente não, a gente não caiu de paraqueda, olha, tem um mercado bom no Brasil, tem uma taxa de torno alta, vamos investir aí que vai dar certo. A gente ganhou contratos eh em que começaram a operar em 2021, né? 2015 a ponte, 2017, 2021, 22, ou seja, construiram na plataforma e construiu uma organização interna que vai ter que enfrentar esses desafios. Estamos preparados para enfrentar esses desafios. Temos eh eu se chamam fornecedores, mas não são fornecedores, nós temos parceiros. Nós temos o o listas de vendor listrutores especializados muitos robustas. acompanhamos nossos nossos parceiros, eh nos dedicamos a dar a ele longo prazo, visão de longo prazo e temos conseguido, temos conseguido trabalhar dessa forma. Eh, a gente antevê esses riscos. Temos também uma importante parte do nosso da nossa CAPEX é realizado um consórcio que

tem as partes relacionadas envolvidas. o nosso sócio italiano ter uma grande construtora, ela opera em alguns nossos contratos, ela cuida de toda a temos indiretamente estamos boa parte protegidos dessa dessa dessa risco de execução, que é o risco atual, é o risco de execução, tá? Eh, e temos também investido muito em tecnologia. Eu acho que como é que você enfrenta essas essas picos de inflacionário é através da tecnologia, através da inovação, faz diferente, usa menos pessoas, usa mais tecnologia, né? Porque você consegue através da tecnologia operar de longe, então você não precisa ter gente lá naquela região que às vezes é deficitária de mãos de obra, deficitária de tecnologia. Acho que a gente tem se preparado, se organizado internamente, ter construído uma série de de de de parceiros que confiam nacodias e trabalham nacodias, mas também investido muito em inovação. Isso essa é a chave de de a chave é esta não tem a gente volta meia tem grupo, inclusive o nosso colega vai na China voltam sempre impressionado lá teve uma

um choque de de oferta de de de demanda de de infraestrutura enorme. a China tem respondido através de uma inovação violenta. Claro, é outro modelo, outro sistema, mas e acho que a lição a ser aprendida, mais que fazer como eles fazem, que talvez seja um pouco diferente, é entender que a tecnologia, a inovação, ele vem para superar certo gargalos. E você citou esse risco de de execução, né? queria que você detalhasse mais, não só paraa eco, mas pro mercado de infraestrutura todo, qual que é esse risco? Quais são as acho que talvez a inovação seja uma das soluções, mas como que você vê esse cenário? É, o risco de execução é você pegar um contrato que te obriga a a a executar certas obras porque você está sendo remunerado via tarifa de pedágio. tem que exustar e a começar todo que é o primeiro licenciamento ambiental que não é não é um processo é um processo que exige preparo conhecimento, exige e eh não exige um preparo específico, mas exige um preparo e a partir de uma contratação, né, ou contratação quando você acessa um mercado de terceiro ou terceiro fal comigo com comigo ou com você

concessionário o risco de se eu achar mais quantidade se se o projeto tiver a forma de contratar, né? Se você joga toda todo o risco para o terceiro, ele provavelmente não vai aceitar, o custo vai muito alto. Então, como concessionário tem que estar preparado, então tem que ter uma capacidade de executar projetos executivos bem feitos, né? Que não queira a capacidade de contratar projetos executivos, contratar os terceiros e acompanhar a obra para que tudo isso com quê? com mão de obra, maquinário, às vezes as mão de obra não não se acha, não se acha no lugar exato que você precisa. É toda uma sequência de execução que se você para ou atrasa, né, que que acontece? Você desequilibra o contrato de concessão, porque você está cobrando e não está entregando. Então, tem que ter toda uma gestão contratual para evitar que esse esse desequilíbrio ofenda o contrato ao ponto de inviabilizar. Então acho que que a execução de capex não é simplesmente uma questão de engenharia, é uma é uma é uma equação que está dentro do contato de concessão, porque se você atrasa uma execução por

motivos que não são atribuíveis a ao operador, o risco aí do operador, realmente entram problemas de de graves o contrá e que aconteceu nos contratos que foram repactuados. Sim, o risco de licenciamento ambiental, para vocês terem uma ideia, nac 101 era da concessionário. A gente nunca foi capaz de ter a licença do trecho norte porque tem a reserva de sorretama, tivemos dificuldade e o contrato entrou em default por um risco que era a era do privado. Hoje esse risco não compartilhado com o poder considente. Então entender toda essa lógica, porque o contrato de concessão ele ele ele o usuário começa a pagar a a tarifa e o operador tem que ir atrás das obrigações. E na equação do licenciamento ambiental, você vê hoje que o cenário ele tá, por mais que vocês tenha que estudar muito, né, eh, perceber o cuidado pra gente falar sobre isso também, eh, ele tá mais facilitado. A gente vê em São Paulo, eles fazem muito pré pré-autorizações, né, préicenci licenciamentos para os contratos que vão para leilão. Você vê que isso é um avanço e o que que precisa avançar ainda em relação a isso? Eu acho que que a licença ambiental é um

processo é um processo fundamental, necessário e no Brasil tem tem acontecido agora tem muita obra que tem muitas privatizações. Então se a pergunta é teremos terem os órgãos capacidade de analisar a tempo tudo de Então um pouco isso a a dúvida. Acho que a gente tem que tem que refletir seriamente tudo que foi contratado, que será realizado. Eh, teremos teremos capacidade de ter todas licenças a tempo para que as obras aconteçam. Mas de novo tem que ter e bastante preparo também do setor privado para poder encarar um processo de licenciamento ambiental. Não é um não é simplesmente órgano que inadepente não. Ô Guidote, eh nos últimos leilões nós temos observado muito a formação de fundos de investimento e construtoras, né, ganhando algumas concessões um pouco menores, eh também algumas maiores. Eh, o grupo, sendo um grande operador de rodovias, ele vê o mercado secundário como uma oportunidade? O mercado secundário para nós é mais poderia ser considerado mais

oportunista. Hum. Mas não é não faz parte da estratégia e ainda é prematuro. Pode ser que daqui a 4 5 anos acabado esse grande ciclo, a gente repense a estratégia, mas hoje não é uma estratégia de de de crescimento mercado secundário. A questão de ter fundos com com privados seguramente vai gerar um mercado secundário talvez caro, né? Porque quem investe quer o seu retorno. Então acho que e apostar um mercado secundário estressado porque as os contratos não conseguiram dar certo. Então están sendo não é não é um cenário que a gente que a gente não digo vislumbra, mas que queira queira ser parte de um mercado secundário ou estressado. Acho que a gente tem que apostar que todos os contratos de construção de certo sejam saudáveis, entreguem a saúde. E lá na frente talvez se a gente tiver entregado todos os compromissos, os principais dos próximos, como eu falei, 6, 7 anos, a gente poderá eventualmente pensar o mercado secundário. está hoje no olhando pro free flow, né, a gente teve nos últimos meses idas e vindas uma decisão do governo federal eh de

suspensão de multas rodovias que já estavam operando com free flow e aí um período de conversas e e uma readequação de como avisar isso pro pra população, né, que passou pelo pelo pórto. Como que você vê esse momento? Qual que você acha que é o grande desafio do fle flow? porque a gente viu que surgiu como algo muito positivo e aí por vários motivos, seja político, seja também um um desenho que talvez não foi o ideal, eh chegou nesse momento que falou: "Vamos vamos puxar o freio de mão e vamos tentar reajeitar". Como que você vê isso? E como que você vê o futuro também pensando qual desafio precisa ser solucionado para que as pessoas entendam como funciona? Entenda que se você andar menos, você vai ter uma vantagem de de existir free flow. Se você andar mais, você vai pagar às vezes a mesma tarifa que você pagaria no passando pelo pedágio convencional. Eh, o a história do Fiflor aqui no Brasil é ela é um pouco tumultuada. Agora eu não eh às vez eu era difícil para mim pensar que pudesse exer algum algum algum tema que pudesse ir contra o fiflow porque é é tamanha a

evolução. Mas isso era antes. Depois possível impossível porque inclusive nós inauguramos a primeira praça Flow em São Paulo e e foi um sucesso até o governador esteve lá por porque tinha antiga aí que estava sendo desmanchada e a nova surgindo. Então, inclusive, então na minha cabeça isso não, mas não, mas não, eu tinha aí que acontece surgem, eh, para vocês terem uma ideia, a gente colocou o novo, o primeiro portal de Free Flow em testes 4 anos atrás na leste paulista, 4 anos e meio, que é uma das principais corredoras, saindo de Guarulhos, vocês passam por um pórtico, talvez nunca notaram, mas esse é um free flow que opera faz 4 anos e meio, né? porque a gente tem, queria ter a melhor tecnologia que que não não fizesse erros, que que pudesse mandar eventualmente a multa para o usuário correto, que pudesse e também, ou seja, tudo isso porque exige um preparo. uma nova tecnologia que se você chega despreparado e pode ter acontecido sem um plano de comunicação, sem aí causou causou causou esse problema que

foi localizado, um dois contratos, volumes muito grandes e no momento também que começava uma uma uma pressão política e deu tudo no que deu também planos de comunicação, a meu ver, que foram a quendo necessário. fizemos um bom plano de comunicação no nosso corredor lá no interior, mas esses ess comunicação que embora você opere um corredor tem que tem que ser tem que ser integrado, né? Então acho que que que o que era para dar certo por vários erros inclusive do do dos operadores, acho que causou. E ao final das contas, acho que é um pouco a casca dura que o FIEF precisava ter ou para as multas não foram suspensas, estão estão congeladas para poder ser eh liquidadas até uma certa data, mas foi um debate necessário, duro, necessário, porque para que essa tecnologia realmente realmente viesse para ficar. Eu eu eu vou nas praças pedágios físicos e e é difícil pensar que no dia de hoje possa existir uma um tipo de operação como esse ou ou as pessoas lá envolvidas est expostos a um

risco enorme, né? Vocês não sabem todo dia camiões que chegam desgovernados que atravessam. Realmente se você pensar, a gente brinca, pensar num mundo só de Free Flow, alguém chegasse e falasse, ó, vamos colocar, vamos tirar e vamos colocar umas praças físicas com pessoas adentro. Se você está louco, mas então acho que foi um eh por isso acho que o Brasil ele ela adotta novas tecnologias de forma rápida. necessário debate, necessário a a as correções da dos zeros, necessário uma visão mais integrada, necessário o setor privado eh cuidar da experiência do usuário, ou seja, ter uma interoperabilidade dos pagamentos e de forma segura, a Ecrodovias investiu junto com a motiva, mas estamos também discussões com nossos operadores no que chamado pedágio digital, que é um aplicativo onde todas as concessionárias colocam as suas eh seus trânsitos e o usuário acessa o pedágio digital. Hoje ele tem acesso praticamente 93, 94% dos pedágios free flow de São Paulo, tá? E aí ele paga tudo, recebe tudo. Então era era dever do setor privado oferecer uma ferramenta desse tipo segura, porque

hoje você paga, pagou, não pagou, tem muitos sites falsos seguro, entrei e paguei, quite e interoperável, né? e a custo zero, nós não não não podemos oferecer ao usuário venha que pague aqui que você e cobrar alguma coisa. Então a gente como setor privado tínhamos também que dar essa resposta e estamos conseguindo. E aí que o que desculpa Maurício, o que falta para que outras operadoras entrem e que esse sistema ele seja, vamos pensar nacional? Falta falta um pouco de tempo porque o setor privado tem que ser tem que negociar, né? Mas acho que que a a visão que temos é isso, é ter as principais operando essa plataforma e em sociedade quanto ou não, mas todas operando em junto e e de novo é uma uma plataforma que tem que ser segura para o usuário usuário interoperável e a custo zero. Então isso isso é importante. a gente não vai querer cobrar. Você pagou aqui, mas não. O pedáo eh tá lá, você já pegou o pedágio, não tem pagar mais nada. Então acho que estamos tá indo bem, tá indo bem. Guidotista, eh, hoje as concessionárias entregam muito mais do que um bom asfalto, né?

Eh, você acredita ao longo de toda essa tua trajetória no setor, mais de 20 anos trabalhando no setor, que a percepção da sociedade evoluiu como como o próprio setor ao longo desses últimos anos? o as o contrato de concessão, ele é é pensado, é um é pensado, e isso é importante a pergunta porque tem uma importante que é a execução de investimentos e e é o que mais politicamente pega, né? investimento. Muitas vezes e a gente inaugura obras, inaugura obras, mas tem momentos da concessão que a gente também inaugurou, que são, por exemplo, o dia que começa a operação, onde vários veículos, várias pessoas começam a entrar e operam na rodovia, dão segurança, dão cobertura, dão cuidado com os buracos. Ou seja, o contrato de concessão, ele na verdade é eh tem por trás. Você tem que ter aquele trecho sempre pronto para ser traficado, em segurança, com chuva, de noite, acontecer um acidente, tem que proteger os usuários. Ou seja, é uma espécie de

serviço contínuo. Esse é o dever do concessionário. Dever do concessionário não é só fazer obra, porque e e então as duas coisas têm que ir em conjunto. Uma dá para então além de fazer obra tem que ter um serviço contínuo. Você subiu acidente, tem que ser o guincho tem que chegar em tempo hábil, tem que comunicar, tem que dar canais de de essa é a contrata de concessão junto às obras e manter um asfalto de qualidade. Eu acho que que o setor privado tem feito muito, tem novos leilões, muitos lilões entrando, muitos novos operadores. Acho que o cuidado e do setor é interesse. Um contrato de concessão não é um não é uma opção. Entrei, ganhei, gostei. Bom, ah, não gostei, não. É um casamento de 30 anos e mais e é sério. Então, acho que o setor tem que não tem que abaixar a guarda porque tudo que conseguimos que o setor conseguiu junto às agências, ao aos governos, ao TCU e todos os envolvidos em e eh público ministério e tudo que conseguimos eh de melhoria e foram muitas melhorias culminaram com as

otimizações, foi porque teve todo mundo cumpriu essa parte, a meu ver, tá? Eu acho que deixamos lado páginas de de de onde a infraestrutura foi estigmatizada, como foi de lá, a infraestrutura voltou a ser o caro chefe, onde as pessoas investem o setor político quer dar a cara junto. Nós passamos para a época do Lavajato, parecia que seor infestu era o grande vilão. Não, tudo isso foi foi revertido com empenho, com con sacrifício, com con abertura de de de diálogo e uma atomização de um contrato na mesa tinha tinha várias frentes, público ministério, ao ao ministério, às agências, o setor privado. Então isso tem que ser mantido. Então acho que que não podemos baixar a guardia. Se eu que me preocupo de uma coisa é um pouco isso, porque quando milhas de quilômetros novos em fronteiras, uma coisa operar em São Paulo, não só o Capex, né, mas manter um OPEX o eficiente de qualidade, né? Eord, a gente tá caminhando pro final da nossa conversa. Eh, eu queria que você, você citou mais de uma vez na nas suas falas inovação, né? que que a Eco tem tem

implementado de novas tecnologias de uso de ah, seja para melhorar a produtividade junto com os parceiros em obra da operação, de identificar problemas e conseguir ter um uma resposta rápida. As tecnologias hoje, eh, eu não diria não são nem inovações, porque na verdade já existem, por exemplo, bobagem, mas uso é de drone. Outro dia foi na rodovia, um tipo pegou um drone, subiu, o drone fez, percorreu todo o trecho, já mediu, quantificou e a medição sai quase na hora, digamos. Isso aí é um existe já inovação você colocarla no processo certo e usufruir dessa tecnologia. Então acho que nessa vertente de processos a gente está realmente avançando bastante sem nós não somos um setor disruptivo, nós não precisamos eh somos os únicos setor, poucos setores que temos temos a a sorte de poder pensar em longo prazo, porque não temos um concorrente que faz um novo produto em dois meses, tem que ir atrás fazer um melhor. A gente tem que fazer o nosso capex. Então temos o tempo de implementar processos com com uso de inteligência artificial. O próprio sistema de FreeFOW pedago hoje vocês terem uma ideia hoje é quase 100%

digital. Não existe mais o dinheiro. Todas as transações digitais eles exigem você pode usar uma vez que tem dados digitais inteligência artificial, os robô eles atuam de forma excelente. Quando tinha dinheiro era indo carro forte, indo lá pegando uma lote não tem como modernizar. Então, eh eh o setor está caminando rapidamente para a digitalização. Com a digitalização preparada, os dados ordenados, porque não adianta também ter um monte de dados, você digitaliza a operação. O nosso operador chega a campo, ele já com a câmara já já digitar. Antigamente ele assunava protocolo, entregava no só que fazia o reporte, que entregava, você já digitaliza tudo, organiza os dados, aí você coloca sistema de inteligência artificial e isso faz com que você tenha eficiência. Mas as grandes tecnologias vem da própria modelo operacional. O free flow é um deles. O free flow, embora seja ainda o resquiço da antiga praça de pedágio, porque ainda é uma barreira lá, mas é um conceito que você a tua placa é detectada ao longo do da da rodovia e é medida quanto traficou para ser cobrado. Temos o sistema de pedagem automático, se chama HS Wi, né, que é um

pórtico que pode ser o mesmo pórtico do do freeow. Câmaras e sensores. 100% dos caminões são pesados e e se passam limites, eles são multados. As balanças atuais eles conseguem pesar na média um 10% dos camiões, porque é é por amostra e uma logística muito complexa, porque o camião eventualmente tem que parar, tem que deslonar o weight motion. Imagina 100% dos caminões que trafegam no Brasil, isso dá muita mais segurança, gasta menos pavimento. Esses são dois grandes já tem, estamos testando, trabalhando para ter o sistema de radares de velocidade média e não mais o sistema pontual. O sistema pontual ele ele é além de ser eficiente porque a pessoa freia, desacelera e e ela não cumpre exatamente o papel. o sistema de mas não são tecnologias são não são nem inovações já existem o grande desafio para nós não é tanto é incorporar essa tecnologia no modelo personal brasileiro nosso e contratual permitir que o contrato aceite o HS win foi aceitado via sbox liderado pela vias hoje uma tecnologia aceita então não é a inovação

que as coisas já existem é pegar elas colocar no ambiente operacional brasileiro, na situação brasileira de tráfico brasileiro, de veículos e cont do contrato. Essa essa digamos é o p gato da inovação que é o que nos vê protagonista. Guidot, falando em inovação e futuro, como que você vê o setor daqui a 10, 15 anos e qual legado você quer deixar paraa infraestrutura brasileira? Eu acho que o o o um um grande desafio que é grande, que é grande é é realmente transformar as rodovias brasileiras em rodovias mais seguras para os usuários, para os usuários e obviamente os colaboradores, eu diria isso, isso, isso não precisa nem falar, mas os usuários hoje ainda trafegam em situações de de risco. Eu acho que é realmente puxar essa agenda de segurança e em contínuo. Claro que não dá para ter de repente uma rodovia duplicada seis faixas. Não dá, sabemos que não dá. Temos rodovias, a própria e covias gerais que acabamos de ganhar é um corredor só de camiões pesados, pista simples. Então realmente o desafio é sempre mais transformar as

rodovias em ambiente mais seguros para os usuários. H esse win, pesagem 100% bem nessa linha, camiões que pesam, eles se desgovernam mais rapidamente. O fato de de ter mais eh conectividade nas rodovias permite monitoração via câmara, usar inteligência artificial para você detectar caminões que talvez eles tenham padrões diferente e atuar eh ver se você usa assim, botar a tecnologia para transformar isso. Isso realmente é o que nos que nos motiva, porque sabemos o o dia a dia das operações é é difícil, ainda acontece vários, muitos acidentes e isso é é um desafio grande. Guidote, indo paraa última pergunta, a gente tá em um ano eleitoral, eh, você falou que o pensamento de infraestrutura é muito a longo prazo, mas você que tá mais de 20 anos aqui no no Brasil, né, você vê que hoje a classe política, independente de A ou B, vence a eleição, você vê que esse ambiente eh positivo paraa infraestrutura de muitos leilões, de as classes, a classe política, entendendo que faz sentido às vezes conceder um um um ativo, né, enfim, para melhorar a

qualidade do serviço pra população. Você vê que isso já tá maduro independente de quem ganha a eleição ou vocês vem que é um risco que as concessionárias no geral, a Eco e as outras precisam estar de olho? Não, acho que a a privatização não não tem mais riscos. Não tem mais. E eh só que de novo ele hoje o o não é o poder político, mas a sociedade se deu conta que um privado que chega e e realiza obras realmente muda muda muda a situação. Uhum. Então eles já bom já bom privado, teremos obra aqui a coisa vai mudar. Então é importante ter os relões, mas é importante também cumprir os contratos de concessão, né? Porque isso garante que de novo, hoje não temos mais, hoje os políticos adoram porque eles podem, políticos não, mas em geral podem inaugurar obras, né, e mostrar, olha aquele lela, aquela tarifa que veio 3 anos atrás que está honerando o bolso de vocês, virou obra. Então você começa a ver a perceber realmente as entregas e isso é é contínuo. Então acho não tem mais um problema de de modelo privatizar, não privatizar, só isso está superado, mas depende de de novo da da

de ter uma continuidade de entregas coerente com o contrato de concessão. Também não pode entregar uma obra que era para ser o quinto ano, um 11º ano, isso não dá. Então, acho que tem que ter essa coerência e não vai ter não tem outra solução, não é aqui no Brasil, mas em todo o mundo se privatiza rodovias e outras infraestruturas. Maurício, queria agradecer mais uma vez. Eu que agradeço, André, sempre o prazer. Muito obrigado. Obrigado. Guidó te agradecer também por ter topado conversar com a Exame e tá, portas estão abertas pros próximos também. Obrigado. Até mais. e agradecer você que nos acompanhou até aqui. Se você gostou da nossa conversa, curta esse vídeo, se inscreva no canal da Exame, compartilhe e também acesse nosso site para ficar por dentro de todas as últimas notícias do mercado de infraestrutura. Até mais. Oh. Olá, esse é mais um Exame Infra, seu programa que discute o presente e o futuro da infraestrutura brasileira. Sou André Martins, repórter de Brasil e Economia e ao meu lado está Maurício Malanconi, CEO da Suporte. Tudo bem, Maurício?

Olá, André, tudo bem? Eu sou Maurício Malanconi, fundador da Suporte, uma empresa dedicada a transformar a realidade da infraestrutura brasileira e é um prazer estar aqui novamente, André. No programa de hoje recebemos Marcelo Guidot, ele é CEO da Ecorrodovias, uma das maiores concessionárias do Brasil e ele tá aqui para falar sobre o momento atual da empresa, os planos pro futuro e também o momento da infraestrutura no Brasil. Guidot, muito obrigado por ter aceitado o convite da Exame para discutir o futuro da ECO e também da infraestrutura. Bom dia. Bom dia, André. Bom dia, Maurício. Muito obrigado a vocês para me convidar, ter essa oportunidade de debater um pouco os temas da infraestrutura. muito importantes para o Brasil. Idot, eu queria que você começasse falando do momento da Eco, né? Eh, vocês têm muitas concessões, queria que você detalhasse aqui os números pra gente, mas, se eu não me engano, são oito estados eh no Brasil. Qual que é o tamanho que hoje que vocês têm de capex já contratado? E também se você tiver de detalhamento de números, né, o que já foi investido e o que a gente tem para ser investido aí nos próximos 5, 10 anos, pensando nesse curto prazo, ECordovias hoje administra 12

concessionárias, já estou incluindo a última que acabamos de de ganhar. O contrato já foi assinado. Estamos agora atendendo a a entrega dos bens eh por parte do Denite, que é o início formal da concessão, mas isso vai acontecer em poucas semanas. Tocou na última que será Covidas Gerais. Eh, teremos 12 concessões, são eh são 5100 km. E a partir de agora para a frente temos contratado praticamente até o final das concessões. A gente calcula assim, pega até o último dia da última concessão, que são quase 60 bilhões de reais, incluindo a última a nova concessão. Eh, mas é claro que o o grande grande parte deste investimento é uma manutenção contínua. Então, o que a gente costuma dar como horizonte temporal os próximos 5, 7 anos. Então, diria 31, 32, que são no período onde os capex, que a gente chama de expansão de aumento de capacidade irá acontecer além obviamente das revitalizações, da de novas camadas de asfalto, isso sim, mas os grandes investimentos e eles estão concentrados nos novos contratos que são os contratos da o maior deles que é a Rio Minas que administra a rodovia 116, o Arco Metropolitano e vai até governador Valadares que está recebendo importantes investimentos, duplicações de de de

terceiras faixas. Temos os investimentos da Ecovias eh noroeste paulista aqui em São Paulo, a Washington Luía e a Faria Lima, que também está em fase de grandes investimentos de aumento de capacidade, terceiras faixas de duplicações. Temos os investimentos da Ecovias Araguaia. Araguaia e eh vai do Goiás até Tocantins. É uma concessionária, uma das mais compridas quase 830 km que também está um importantíssimo ciclo de investimento de duplicação. A rodovia é toda a pista tem pouquíssimo trecho de pista duplicada, mas será quase inteiramente duplicada nos próximos 5 anos, tá? os três temos a a Ecovias Capixaba que era a antiga Eco 101 que foi ótimo, o contrato foi otimizado, fechamos a otimização, teve o leilon, ganhamos o leilon, começaram agora as grandes obras também aí de duplicação e a a rota das gerais, que é a nova, que terá os novos investimentos assim que a gente assumir os os o os trechos. Então são esses quatro grandes contratos, Araguaia, Norte Minas, eh Rio Minas, eh Noreste Paulista, Capixaba e agora Gerais. Então esses grandes investimentos irão acontecer nos post

uns 7 8 anos. Aí onde se concentra o cap estamos falando de alguma coisa como é R bilhões de reais mais ou menos. Marcelo, eh você entrou no grupo em 2002, né? já são mais de 20 anos atuando no setor. Qual foi a principal transformação do grupo ao longo dessa jornada e na sua opinião a principal transformação do setor? Eh, o quando eu cheguei aos contratos de concessões, éramos foram os primeiros, nós operávamos os primeiros contratos de concessões que foram realizados no Paraná. Eh, inclusive nós operávamos dois rodovias no Paraná. São Paulo também já tinha lançado o seu programa, primeiro programa de concessão. Ainda temos o rodovia oriunda daquela época que é dos imigrantes. Eh, e tínhamos a a Ecossul na época um contrato federal. Então, eram os primeiros contratos, contratos eh não digo que possuí muitas falhas, mas não eram tão completos, não evidente, não tinham maduros, maduros suficiente para ter eh por tinha tinham pegos algunos bons exemplos do estrangeiro, tinha, mas o Brasil ainda estava saindo do plano real, enfim, difícil até calcular uma taxa de retorno adequada, não tinha base histórica para

calcular. Então, se você percebe, mas as decisões foram tomadas, esses contratos, eles foram os primeiros que conseguiram criar um setor eh de de privatizado que pudesse investir em rodovias. Acho todo esse aprendizado foi uma um uma longa história. Acho que passamos por vários momentos e e mas eu acho que o setor privado junto ao setor público, as agências, a aos governos que se passaram foram capazes ao Tribunal de Contas também foram capazes de de encarar os erros, de modificar os erros e através de repetidos ciclos de privatizações melhorar os erros. Ro, não, mas melhorar os contratos de concessão. Hoje os contratos de concessão, o último que nós temos assinado, por exemplo, é Decovias Rapo Castelo, é um dos mais modernos contratos que existe. Inúmeras eh eh mitigações de risco, mecanismos que protejam o privado, protejam o público, eh temas e temas ambientais, sociais. é um contrato, por exemplo, que prevê uma obrigação do do privado em engajar as comunidades que fazem parte desse

entorno para poder engajar eles na própria execução das obras e dos serviços operacionais. Eh, são contratos que t as as mais modernas tecnologias, já previstas de pedajamento eletrônico, eh, sistema de pedagem automático, eh prevém eh mitigações em riscos ambientais, enfim, são contratos muito modernos e e isto aconteceu ao longo realmente todos os 20 anos. Teve um momento, exato, teve momentos de de de também de de estresse. Alguns contratos que foram agora reimizados, foram na época 2012, 2013, o Brasil entrou numa crise eh 2014, 15, teve eh queda de demanda, alguns contratos sofreram, mas isso também foi foi o stopin de um grande aprendizado e uma grande melhoria que aconteceu recentemente com as otimizações dos contratos. você fal não tem um dator uma série de fatores que vieram, digamos, vieram o setor privado público trabalhar na na direção em conjunto, né? você trouxe que vocês tenham aí pelos próximos 5 a 7 anos 30 bi para investir. Eh, vocês tiveram a rotas da Gerais que vocês venceram com esse tamanho de capex já

desafiador de de ser implementado, a Eco mantém ainda o apetite para novos leilões? Qual que é o momento da empresa hoje pensando que pro próprio governo federal vai ter mais leilões aí no decorrer desse ano? Então vocês estão estudando todos? Como que como que tá essa eovias? vem nos últimos anos, cinco seis an pouco mais talvez vem participando ativamente do setor de de privatizações de de de leilões. tem ganhado vários leilões e no no intervalo destes governos, governo de São Paulo, de Minas, Federal, a gente tem estudado e participado de um lote, digamos dois lotes e po castelho em São Paulo, e o lote das gerais e que é no programa federal, ou seja, temos sido bastante seletivos. Eh, estudar um contrato de concessão exige tempo, exige recursos e a gente tem estudado mais leilões, mas escolhemos ser bem seletivos nas nossas decisões de investimento, né? E tanto a a Raposo Castelo quanto a Gerais tinha por trás umas motivações. Gerais é uma

rodovia que se conecta dois corredores que já temos, já estamos operando e forma dois grandes corredores e norte e sul, são corredores que ligam praticamente todas as mercadorias, são tráficos predominantemente eh de camiões de pesados, então tráfico industrial são grandes corredores, serão operados em total sinergia com os atuais e então fazia sentido para nós. A gente a gente já mais estratégia cherry picking. Você escolhe as melhores cerejas e bota no bolo. A gente tem feito isso. Não significa que não acompanhamos o setor como um dos principais. maior operador de rodovias em termos de quilómetro, nós somos presentes e acompanhamos o setor. Então, às vezes, quando tem novos leões GTT, estuda, tenta entender que tipos de desafios esse Lelon vai trazer, mas não significa que participamos, porque a gente foi muito seletivo, continuaremos sendo seletivos. Eu acho que temos bastante para fazer a dentro dos contratos que já temos e hoje se abre uma janela, está se abrindo na janela, já teve, mas acho que sempre mais eh é verdade que existem novos leilões, mas os grandes, os melhores corredores já foram leiloados. Então acho que também existe agora uma janela muito importante para poder ver oportunidades no próprio

contrato de concessão. Aqui em São Paulo, por exemplo, temos uma agenda de aditivos contratuais muito importante, mas não só em São Paulo, né? Começam também a ter oportunidades. Em Minas Gerais, temos a Ecovias Norte Minas lá com agência eh de Minas Gerais e também no âmbito federal começa a surgir oportunidade de aditivos contratuais que é bom. É bom porque só privatizar você a fronteira das privatizações acaba tendo um limite porque os grandes corredores que são se sustentam sozinhos, eles acabam terminando, né? Então não é não é uma uma lista infinita. Então pensar em aditivos contratuais faz mais sentidos para nós agora de participar em novos leilões. Marcelo, deixa eh com relação ao governo, né? Acho que complementando a pergunta eh do André, no pipeline desse ano tem a Régis Bitencur, que é uma das rodovias que estão justamente num processo de eh de daqueles contratos citados como estressados e de otimização. O grupo tá estudando a reges ou não? Não, direto, tá? E com relação aos contratos do estado de São Paulo, que você citou, ou seja, as concessões e os contratos mais maduros, eh você poderia citar exemplos do que tá sendo estudado para melhoria de capacidade de contratos antigos? os contratos, os

principais que temos aqui, que que quequerem mais melhorias, são naturalmente o sistema chet migrantes, é o mais antigo e é inserido, enfim, é um corredor é importantíssimo. Se você tem uma ideia hoje, os caminões que descem uma casa de 12.000 camões por dia em média que descem sobem, eles só trafegam pela ancheta, antiga ancheta, que é uma pista dupla e liga no principal porto de de América Latina. Eh, então o corredor Anchete migrantes, ele precisa de muitos investimentos. Aí o principal aditivo que estamos discutindo hoje. A obrigação da Ecrodovias é entregar o estúdio eh completo, projeto executivo, licença préambiental da construção de uma terceira ligação lá na alto eh Baixada Santista Porto de Santos, né? Os estudos estão praticamente terminados e em breve a gente entregará a obrigação. Acaba por aqui a primeira obrigação, mas é claro que abre a janela para a discussão de um aditivo contratual. seria o principal adjetivo contrato eh desta desta deste corredor. Temos também discussões menores na próprio sistema chetigrantes, quase todos localizados na Baixada, nos

nos acessos a a aos terminais portuários, nos acessos ao porto de Santos. Tem também alguns investimentos de melhorias na sistema GTE imigrantes, na imigrantes, por exemplo, daqui a pouco emigrantes terá o sistema freeow, né? E junto com o sistema Freflow vem uma série de modernizações. Se vocês sabem o o na praça de pedágio existe um comboio que para então o sistema ao ter o freel flow a praça pedagem não terá mais. Então como a gente vai gerenciar o tráfico? Então a vai inteiro corredor será modernizado, né? com sistema de detecção de velocidade em termos de neblina e iluminação em todo o trecho. Enfim, o sistema chet grande passa quase por um vai passar por um banho de loja, né, incluindo a terceira pista. E tem estimativas preliminares de quanto seria o valor de investimento desse aditivo da terceira pista dos imigrantes e estamos entre 8 bilhões, 8 bilhões e 9 bilhões de reais alguma coisa. Estamos finalizando ainda os estudos e depende muito da matriz de risco também, mas são valores e nessa dessa magnitude. É um corredor de 22 km, são quase 17 km de

túneis e ele vai sair do planal alto e descer na praticamente num região em Cuba tá equidistante das duas margens, margem direita e margem esquerda. Marcelo, quando a gente recebeu aqui a Natália Marcassa, vice-presidente da Rumo, ela citou também com relação à ampliação da capacidade ferroviária de São Paulo, a chegada do Porto, com aumento aí da terceira pista também, provavelmente chegando ao Porto, quais são as soluções de capacidade que precisam ser implantadas no Porto para que ele não vire gargalo de capacidade? E o porto de Santos, ele é ele é se a gente pensar além da a possibilidade de ter um novo terminal de contêiners, né, ou des que pode ampliar muita capacidade, é evidente que que o Porto de Santos precisa de muitos investimentos. Ah, tanto rodovia como ferrovia tem investido bastante, né, e tem suportado esse crescimento. Agora, terceira pista, ela vai desgargalar a chegada no Porto de Santos. Seguramente esse vai colocar uma pressão também mais próxima por três Santos e as duas rodovias que circulam, que levam também os veículos levem para as praias, né? Então, todo esse todo, todo esse sistema terá eh necessidade de novos

investimentos. Mas isso vai ser vai vai ser uma coisa vai levar a outra. Muitas vezes se se questiona um investimento de infraestrutura hoje pensando que não vai resolver o problema daqui a 5, 10 anos. Mas a infraestrutura se tem que começar com o que tem agora para depois colar outro e não já querer ver a solução final resolvida porque aí é é a fórmula, digamos, perfeita para não sair nunca nada. Quem fez a ponte de Uniter 50 anos atrás, 55 anos atrás, não não vislumbrou o que aconteceria 50 anos. Fez. Eu acho que a infraestrutura tem que ter essa coragem de faz começa com uma coisa e vai atrás das outras das outras melhoria contínua, né? Uma melhoria contínua, porque senão é difícil você planejar todo a obra pronta até final, a último terminal do último eh navio que aí são muitas variáveis. Acho que o sistema ancheta migrantes, a ancheta, ela precisa de capacidade, vamos aumentar capacidade. Seguramente isso vai vai dar o o stopim para novos investimentos na Baixada, na Ferrovia e em outros modais também. Perfeito. Idot pensando, você citou eh a questão

de dos contratos que vocês têm tanto com governo estaduais quanto com governo federal e o principal fator de escolha de entrar num leilão ou não com uma sinergia eh com os outros eh contratos que vocês já têm? Mas olhando para e eh modernidade, né? Você citou que um dos contratos que vocês ganharem de São Paulo é um dos mais modernos. Eh, existe alguma diferença que você vê de melhoria entre os contratos estaduais federais e você vê que pela maturidade do setor, tanto seja federal quanto estadual, eles estão entregando o que o setor espera. Eles estão eh rapidamente convergendo em uma única única tipologia, uso de de tecnologisco e que proteja a força maior. uma grande uma grande virada de página, virada de página, mas um momento, voltando à primeira pergunta, talvez um momento foi a própria pandemia, né? E de repente e deu na luz que existia risco de demanda inesperados. Por sorte a gente não teve queda de demanda grande porque por ter muitos camiões e durante a pandemia logística, mas enfim, trouxe riscos que não eram não eram não tinham sido previstos nos contratos. Hoje os contratos previsos de força maior. A

própria guerra que aconteceu na sequência entre a Rússia e Ucraína, que puxou os preços do petróleo, já foram eh esses riscos foram incluídos nos contratos, tanto em São Paulo como em Minas Gerais e noutros regiões e no federal. Os contratos tendem a converger inclusive porque os players que operam contratos federais são os mesmos e estaduais. Então acaba que a gente converte, eu diria que não grandes diferenças hoje existem ainda os contratos mais antigos, né, mas que estão achando mecanismos para se modernizar. Hoje a agência federal ele usa muito a que se chama sandbox, que é um ambiente regulatório fora do contrato de concessão, testado a dentro do contrato de concessão. Ele é testado, mas não gera obrigações, né? testado um ano, dois, se meses até que dar certo e ele passa a ser depois incorporado. É uma forma de você testar novas tecnologias, novas soluções, com o carro em movimento, funciona, você incorpora. seja Sandbox é uma metodologia muito moderna e que está de novo fazendo que todos os contratos, inclusive os antigos, conver um único modelo. Marcelo, além da terceira pista da Imigrantes que vocês estão estudando pro governo do estado de São Paulo, vocês

também estão estudando o prolongamento da Carvalho Pinto até Aparecida. O que que você pode trazer de informação pro nosso público sobre esse projeto? da Carvalho Pinto também uma grande obra que também temos a obrigação como a terceira pista de entregar os estudos definitivos. Est tá um pouquinho mais atras atrasado, não começou depois ele vai ter mais um tempo de de maturação, todos os projetos executivos, as licenças reiras ambientais para que o governo decida a a a forma e quando realizar essa obra. é uma obra importante, um corredor importante que dá continuidade a Artena Arton Sena Carvalho Pinto até a Parecida e mas este é um é um projeto tá um passo atrás da terceira pista, mas mas tá no está no nosso radar como já tem uma estimativa de de investimento ainda não ainda ainda não estamos eh finalizando os executivos, matriz de risco, sondagem, de sondagem de terreno, enfim, geológicas, mas eh olhando pro desafio e o do investimento, né? A gente no começo do ano tinha uma expectativa que a taxa de juros terminaria em 12%. Hoje com a guerra, com o aumento de preços por conta do choque da guerra, a taxa de juros a expectativa é que ela fique ali

na casa dos 14. A gente teve várias revisões nos últimos dias e na semana que a gente tá gravando vai ter a reunião do COPOM. Existe dúvida do mercado se vai ter uma queda de 0,25 ou manutenção da taxa que está hoje. Eh, como que essa mudança de cenário também impacta? Sei que vocês estudam, claro, o ambiente otimista e o pessimista, mas como isso impacta também uma empresa que vai investir 30 bi em 5, 6 anos uma taxa de juros alta, né? É, né? Quando você pensa em infraestrutura, tem que não tem que pensar na taxa Selica. Eh, nossos fluxos são todos fluxos inflacionados, então são é um modelo de negócio que que é pensado para ambientes de inflação, né, porque a receita inflacionada e a gente capta linhas de longo prazo em em PCA mais. Então, o queja o nosso custo do dinheiro é a taxa longa real. Essa taxa longa real a CC não é que baixou muito não é que baixou muito, subiu muito. A líquica ela corrige, né? Mas a taxa longa não não baixou muito. Então quando a gente toma a decisão de investimento, vê a taxa longa, se a taxa longa está a 7, a gente usa sair mais o spread, mais inflação. Então a gente não não tem o risco de ser pegos de surpresa

com essas oscilações. Essas oscilações de de de de selqu significam que a economia reage a alguns riscos futuros. Então mantém na taxa longa elevada. a gente não tem capital de giro, não tem, então a gente tem menos exposição a selic pontuar, né? a taxa longa de juro. Então, quando a gente toma uma decisão de investimento, vê a taxa longa que normalmente reflete o momento atual, reflete os riscos que o mercado vê. você coloca no teu modelo de negócio e faz um lance que te dê uma taxa de retorno do projeto que pague essa taxa de juro. Então, normalmente as taxas de retorno desses projetos têm sido suficientemente elevadas para suportar o nível de taxa de juro de longo prazo e PC mais que a gente capta e tem captado para esses projetos, né? A gente não tem uma necessidade de captar dinheiro de curto prazo para investir no curto prazo e de pagar no curto prazo, né? modela tudo no longo prazo. E no longo prazo eh o mercado tem sido bastante coerente sobre qual é a taxa de retorno desse esperar no Brasil. Você não quando vai olhar as as métricas do longo prazo, não, ninguém está apontando que é um país que vai ter uma taxa de torno suficiente de 8, 6, 7, não

entende? Então essas decisões são incorporadas quando você toma a decisão de investimento. Mas pensando em ambiente econômico, você que tá aqui desde 2002, né, como que você vê esse ambiente atual paraa infraestrutura? Você vê que é você vê que tá melhor, pior? O que o que para a infraestrutura? Nós temos dois eh o risco que na nossa infraestrutura que são rodovias que a gente não digo que não está protegido, em alguns casos até está protegido, porque depois da pandemia alguns contratos t até banda de de tráfego. Se vai acima de uma certa banda, você devolve abaixo você é protegido. Mas realmente uma desaceleração, desaquecimento da economia, da demanda, tá? porque aí você perde tráfico. Tudo o restante ele é bastante bastante alinhado porque são todos todas métricas eh que seguem na inflação. Toda a receita inflacionada, os custos OPEX, KEX são inflacionados. você vai do primeiro risco é o risco de demanda que em alguns casos está está protegido. O Brasil pela pela situação ainda não digo que não é permanentemente engargalada, que não é verdade, muitos investimentos foram feitos, muito, mas tem uma tem uma

a logística especialmente de de transporte, a matriz de transporte é predominante, ele está quento. Esta queda de demanda, ela ela é difícil acontecer, tráfico muito resiliente, tá? Então mesmo em momentos de queda que como teve em 2014, 15, depois recupera muito rápido. Então esse risco é um risco menos. O segundo risco aí sim um pouquinho mais de curto prazo, que é o ambiente ambiente de curto prazo pode afetar é o risco inflacionário em alguns insumos. inflacionar na manobra, inflacionar na na na na existência de de recursos para realizar esse esses investimentos. E esse é um tema atual, eh, aumento do do preço do diesel, aumento do preço do asfalto, mão de obra que é difícil eh conseguir em todas as regiões do Brasil, não é não é a mesma coisa fazer obra aqui em São Paulo ou em Tocantins, mais difícil. Então isso isso tem sido uma tem sido um não é não é um risco, é um ponto de atenção que nós temos que enfrentar. Vidote, você tem comentado aí, acabou de comentar com relação a ao risco de mão de obra, né? Nós temos

vivenciado um pico de capex, né? Muitos leilões, né? Recordes de leilões juntos. Eh, o país, né? Eh, tá preparado, tem engenharia e construtora suficiente para entregar tanto o CAPEX nos próximos anos? Eu sono colocaria embora o risco de mão de obra, porque não o risco é uma coisa você não não é difícil quantificar, é difícil, não se tem e é é uma uma oferta, uma uma demanda de de de execução eh sem precedentes no ambiente de infraestrutura. E se a gente volta um pouco atrás ao que é a Codovias, a Codovias nos últimos 4 anos atrás, 5 anos atrás, investia 1 bilhão, 2 bilhões por ano. Agora, nos últimos 2 3 anos, investi mais de 4 bilhões e meio por ano. Então, aconteceu a virada. Como a gente está no setor faz tempo e decidimos eh a partir de 2015 enfocar-nos em rodovia, em crescer paulatinamente, conquistando novos novos contratos. Também a gente se organizou internamente. A gente não, a gente não caiu de paraqueda, olha, tem um mercado bom no Brasil, tem uma taxa de torno alta, vamos investir aí que vai dar

certo. A gente ganhou contratos eh em que começaram a operar em 2021, né? 2015 a ponte, 2017, 2021, 22, ou seja, construiram na plataforma e construiu uma organização interna que vai ter que enfrentar esses desafios. Estamos preparados para enfrentar esses desafios. Temos eh eu se chamam fornecedores, mas não são fornecedores, nós temos parceiros. Nós temos o o listas de vendor listrutores especializados muitos robustas. acompanhamos nossos nossos parceiros, eh nos dedicamos a dar a ele longo prazo, visão de longo prazo e temos conseguido, temos conseguido trabalhar dessa forma. Eh, a gente antevê esses riscos. Temos também uma importante parte do nosso da nossa CAPEX é realizado um consórcio que tem as partes relacionadas envolvidas. o nosso sócio italiano ter uma grande construtora, ela opera em alguns nossos contratos, ela cuida de toda a temos indiretamente estamos boa parte protegidos dessa dessa dessa risco de execução, que é o risco atual, é o risco

de execução, tá? Eh, e temos também investido muito em tecnologia. Eu acho que como é que você enfrenta essas essas picos de inflacionário é através da tecnologia, através da inovação, faz diferente, usa menos pessoas, usa mais tecnologia, né? Porque você consegue através da tecnologia operar de longe, então você não precisa ter gente lá naquela região que às vezes é deficitária de mãos de obra, deficitária de tecnologia. Acho que a gente tem se preparado, se organizado internamente, ter construído uma série de de de de parceiros que confiam nacodias e trabalham nacodias, mas também investido muito em inovação. Isso essa é a chave de de a chave é esta não tem a gente volta meia tem grupo, inclusive o nosso colega vai na China voltam sempre impressionado lá teve uma um choque de de oferta de de de demanda de de infraestrutura enorme. a China tem respondido através de uma inovação violenta. Claro, é outro modelo, outro sistema, mas e acho que a lição a ser aprendida, mais que fazer como eles fazem, que talvez seja um pouco diferente, é entender que

a tecnologia, a inovação, ele vem para superar certo gargalos. E você citou esse risco de de execução, né? queria que você detalhasse mais, não só paraa eco, mas pro mercado de infraestrutura todo, qual que é esse risco? Quais são as acho que talvez a inovação seja uma das soluções, mas como que você vê esse cenário? É, o risco de execução é você pegar um contrato que te obriga a a a executar certas obras porque você está sendo remunerado via tarifa de pedágio. tem que exustar e a começar todo que é o primeiro licenciamento ambiental que não é não é um processo é um processo que exige preparo conhecimento, exige e eh não exige um preparo específico, mas exige um preparo e a partir de uma contratação, né, ou contratação quando você acessa um mercado de terceiro ou terceiro fal comigo com comigo ou com você concessionário o risco de se eu achar mais quantidade se se o projeto tiver a forma de contratar, né? Se você joga toda todo o risco para o terceiro, ele provavelmente não vai aceitar, o custo vai muito alto. Então, como concessionário tem que estar preparado,

então tem que ter uma capacidade de executar projetos executivos bem feitos, né? Que não queira a capacidade de contratar projetos executivos, contratar os terceiros e acompanhar a obra para que tudo isso com quê? com mão de obra, maquinário, às vezes as mão de obra não não se acha, não se acha no lugar exato que você precisa. É toda uma sequência de execução que se você para ou atrasa, né, que que acontece? Você desequilibra o contrato de concessão, porque você está cobrando e não está entregando. Então, tem que ter toda uma gestão contratual para evitar que esse esse desequilíbrio ofenda o contrato ao ponto de inviabilizar. Então acho que que a execução de capex não é simplesmente uma questão de engenharia, é uma é uma é uma equação que está dentro do contato de concessão, porque se você atrasa uma execução por motivos que não são atribuíveis a ao operador, o risco aí do operador, realmente entram problemas de de graves o contrá e que aconteceu nos contratos que foram repactuados. Sim, o risco de licenciamento ambiental, para vocês terem uma ideia, nac 101 era da concessionário.

A gente nunca foi capaz de ter a licença do trecho norte porque tem a reserva de sorretama, tivemos dificuldade e o contrato entrou em default por um risco que era a era do privado. Hoje esse risco não compartilhado com o poder considente. Então entender toda essa lógica, porque o contrato de concessão ele ele ele o usuário começa a pagar a a tarifa e o operador tem que ir atrás das obrigações. E na equação do licenciamento ambiental, você vê hoje que o cenário ele tá, por mais que vocês tenha que estudar muito, né, eh, perceber o cuidado pra gente falar sobre isso também, eh, ele tá mais facilitado. A gente vê em São Paulo, eles fazem muito pré pré-autorizações, né, préicenci licenciamentos para os contratos que vão para leilão. Você vê que isso é um avanço e o que que precisa avançar ainda em relação a isso? Eu acho que que a licença ambiental é um processo é um processo fundamental, necessário e no Brasil tem tem acontecido agora tem muita obra que tem muitas privatizações. Então se a pergunta é teremos terem os órgãos capacidade de analisar a tempo

tudo de Então um pouco isso a a dúvida. Acho que a gente tem que tem que refletir seriamente tudo que foi contratado, que será realizado. Eh, teremos teremos capacidade de ter todas licenças a tempo para que as obras aconteçam. Mas de novo tem que ter e bastante preparo também do setor privado para poder encarar um processo de licenciamento ambiental. Não é um não é simplesmente órgano que inadepente não. Ô Guidote, eh nos últimos leilões nós temos observado muito a formação de fundos de investimento e construtoras, né, ganhando algumas concessões um pouco menores, eh também algumas maiores. Eh, o grupo, sendo um grande operador de rodovias, ele vê o mercado secundário como uma oportunidade? O mercado secundário para nós é mais poderia ser considerado mais oportunista. Hum. Mas não é não faz parte da estratégia e ainda é prematuro. Pode ser que daqui a 4 5 anos acabado esse grande ciclo, a gente repense a estratégia, mas hoje não é uma estratégia de de de crescimento mercado secundário. A questão de ter

fundos com com privados seguramente vai gerar um mercado secundário talvez caro, né? Porque quem investe quer o seu retorno. Então acho que e apostar um mercado secundário estressado porque as os contratos não conseguiram dar certo. Então están sendo não é não é um cenário que a gente que a gente não digo vislumbra, mas que queira queira ser parte de um mercado secundário ou estressado. Acho que a gente tem que apostar que todos os contratos de construção de certo sejam saudáveis, entreguem a saúde. E lá na frente talvez se a gente tiver entregado todos os compromissos, os principais dos próximos, como eu falei, 6, 7 anos, a gente poderá eventualmente pensar o mercado secundário. está hoje no olhando pro free flow, né, a gente teve nos últimos meses idas e vindas uma decisão do governo federal eh de suspensão de multas rodovias que já estavam operando com free flow e aí um período de conversas e e uma readequação de como avisar isso pro pra população, né, que passou pelo pelo pórto. Como que você vê esse momento? Qual que você acha que é o grande desafio do fle flow?

porque a gente viu que surgiu como algo muito positivo e aí por vários motivos, seja político, seja também um um desenho que talvez não foi o ideal, eh chegou nesse momento que falou: "Vamos vamos puxar o freio de mão e vamos tentar reajeitar". Como que você vê isso? E como que você vê o futuro também pensando qual desafio precisa ser solucionado para que as pessoas entendam como funciona? Entenda que se você andar menos, você vai ter uma vantagem de de existir free flow. Se você andar mais, você vai pagar às vezes a mesma tarifa que você pagaria no passando pelo pedágio convencional. Eh, o a história do Fiflor aqui no Brasil é ela é um pouco tumultuada. Agora eu não eh às vez eu era difícil para mim pensar que pudesse exer algum algum algum tema que pudesse ir contra o fiflow porque é é tamanha a evolução. Mas isso era antes. Depois possível impossível porque inclusive nós inauguramos a primeira praça Flow em São Paulo e e foi um sucesso até o governador esteve lá por porque tinha antiga aí que estava sendo desmanchada e a nova surgindo. Então, inclusive,

então na minha cabeça isso não, mas não, mas não, eu tinha aí que acontece surgem, eh, para vocês terem uma ideia, a gente colocou o novo, o primeiro portal de Free Flow em testes 4 anos atrás na leste paulista, 4 anos e meio, que é uma das principais corredoras, saindo de Guarulhos, vocês passam por um pórtico, talvez nunca notaram, mas esse é um free flow que opera faz 4 anos e meio, né? porque a gente tem, queria ter a melhor tecnologia que que não não fizesse erros, que que pudesse mandar eventualmente a multa para o usuário correto, que pudesse e também, ou seja, tudo isso porque exige um preparo. uma nova tecnologia que se você chega despreparado e pode ter acontecido sem um plano de comunicação, sem aí causou causou causou esse problema que foi localizado, um dois contratos, volumes muito grandes e no momento também que começava uma uma uma pressão política e deu tudo no que deu também planos de comunicação, a meu ver, que foram a quendo necessário. fizemos um bom plano de comunicação no

nosso corredor lá no interior, mas esses ess comunicação que embora você opere um corredor tem que tem que ser tem que ser integrado, né? Então acho que que que o que era para dar certo por vários erros inclusive do do dos operadores, acho que causou. E ao final das contas, acho que é um pouco a casca dura que o FIEF precisava ter ou para as multas não foram suspensas, estão estão congeladas para poder ser eh liquidadas até uma certa data, mas foi um debate necessário, duro, necessário, porque para que essa tecnologia realmente realmente viesse para ficar. Eu eu eu vou nas praças pedágios físicos e e é difícil pensar que no dia de hoje possa existir uma um tipo de operação como esse ou ou as pessoas lá envolvidas est expostos a um risco enorme, né? Vocês não sabem todo dia camiões que chegam desgovernados que atravessam. Realmente se você pensar, a gente brinca, pensar num mundo só de Free Flow, alguém chegasse e falasse, ó, vamos colocar, vamos tirar e vamos colocar umas praças físicas com pessoas adentro. Se você está louco, mas então

acho que foi um eh por isso acho que o Brasil ele ela adotta novas tecnologias de forma rápida. necessário debate, necessário a a as correções da dos zeros, necessário uma visão mais integrada, necessário o setor privado eh cuidar da experiência do usuário, ou seja, ter uma interoperabilidade dos pagamentos e de forma segura, a Ecrodovias investiu junto com a motiva, mas estamos também discussões com nossos operadores no que chamado pedágio digital, que é um aplicativo onde todas as concessionárias colocam as suas eh seus trânsitos e o usuário acessa o pedágio digital. Hoje ele tem acesso praticamente 93, 94% dos pedágios free flow de São Paulo, tá? E aí ele paga tudo, recebe tudo. Então era era dever do setor privado oferecer uma ferramenta desse tipo segura, porque hoje você paga, pagou, não pagou, tem muitos sites falsos seguro, entrei e paguei, quite e interoperável, né? e a custo zero, nós não não não podemos oferecer ao usuário venha que pague aqui que você e cobrar alguma coisa. Então a gente como setor privado tínhamos também

que dar essa resposta e estamos conseguindo. E aí que o que desculpa Maurício, o que falta para que outras operadoras entrem e que esse sistema ele seja, vamos pensar nacional? Falta falta um pouco de tempo porque o setor privado tem que ser tem que negociar, né? Mas acho que que a a visão que temos é isso, é ter as principais operando essa plataforma e em sociedade quanto ou não, mas todas operando em junto e e de novo é uma uma plataforma que tem que ser segura para o usuário usuário interoperável e a custo zero. Então isso isso é importante. a gente não vai querer cobrar. Você pagou aqui, mas não. O pedáo eh tá lá, você já pegou o pedágio, não tem pagar mais nada. Então acho que estamos tá indo bem, tá indo bem. Guidotista, eh, hoje as concessionárias entregam muito mais do que um bom asfalto, né? Eh, você acredita ao longo de toda essa tua trajetória no setor, mais de 20 anos trabalhando no setor, que a percepção da sociedade evoluiu como como o próprio setor ao longo desses últimos anos? o as o contrato de concessão, ele é é

pensado, é um é pensado, e isso é importante a pergunta porque tem uma importante que é a execução de investimentos e e é o que mais politicamente pega, né? investimento. Muitas vezes e a gente inaugura obras, inaugura obras, mas tem momentos da concessão que a gente também inaugurou, que são, por exemplo, o dia que começa a operação, onde vários veículos, várias pessoas começam a entrar e operam na rodovia, dão segurança, dão cobertura, dão cuidado com os buracos. Ou seja, o contrato de concessão, ele na verdade é eh tem por trás. Você tem que ter aquele trecho sempre pronto para ser traficado, em segurança, com chuva, de noite, acontecer um acidente, tem que proteger os usuários. Ou seja, é uma espécie de serviço contínuo. Esse é o dever do concessionário. Dever do concessionário não é só fazer obra, porque e e então as duas coisas têm que ir em conjunto. Uma dá para então além de fazer obra tem que ter um serviço contínuo. Você subiu acidente, tem que ser o guincho tem que chegar em tempo

hábil, tem que comunicar, tem que dar canais de de essa é a contrata de concessão junto às obras e manter um asfalto de qualidade. Eu acho que que o setor privado tem feito muito, tem novos leilões, muitos lilões entrando, muitos novos operadores. Acho que o cuidado e do setor é interesse. Um contrato de concessão não é um não é uma opção. Entrei, ganhei, gostei. Bom, ah, não gostei, não. É um casamento de 30 anos e mais e é sério. Então, acho que o setor tem que não tem que abaixar a guarda porque tudo que conseguimos que o setor conseguiu junto às agências, ao aos governos, ao TCU e todos os envolvidos em e eh público ministério e tudo que conseguimos eh de melhoria e foram muitas melhorias culminaram com as otimizações, foi porque teve todo mundo cumpriu essa parte, a meu ver, tá? Eu acho que deixamos lado páginas de de de onde a infraestrutura foi estigmatizada, como foi de lá, a infraestrutura voltou a ser o caro chefe, onde as pessoas investem o setor político quer dar a

cara junto. Nós passamos para a época do Lavajato, parecia que seor infestu era o grande vilão. Não, tudo isso foi foi revertido com empenho, com con sacrifício, com con abertura de de de diálogo e uma atomização de um contrato na mesa tinha tinha várias frentes, público ministério, ao ao ministério, às agências, o setor privado. Então isso tem que ser mantido. Então acho que que não podemos baixar a guardia. Se eu que me preocupo de uma coisa é um pouco isso, porque quando milhas de quilômetros novos em fronteiras, uma coisa operar em São Paulo, não só o Capex, né, mas manter um OPEX o eficiente de qualidade, né? Eord, a gente tá caminhando pro final da nossa conversa. Eh, eu queria que você, você citou mais de uma vez na nas suas falas inovação, né? que que a Eco tem tem implementado de novas tecnologias de uso de ah, seja para melhorar a produtividade junto com os parceiros em obra da operação, de identificar problemas e conseguir ter um uma resposta rápida. As tecnologias hoje, eh, eu não diria

não são nem inovações, porque na verdade já existem, por exemplo, bobagem, mas uso é de drone. Outro dia foi na rodovia, um tipo pegou um drone, subiu, o drone fez, percorreu todo o trecho, já mediu, quantificou e a medição sai quase na hora, digamos. Isso aí é um existe já inovação você colocarla no processo certo e usufruir dessa tecnologia. Então acho que nessa vertente de processos a gente está realmente avançando bastante sem nós não somos um setor disruptivo, nós não precisamos eh somos os únicos setor, poucos setores que temos temos a a sorte de poder pensar em longo prazo, porque não temos um concorrente que faz um novo produto em dois meses, tem que ir atrás fazer um melhor. A gente tem que fazer o nosso capex. Então temos o tempo de implementar processos com com uso de inteligência artificial. O próprio sistema de FreeFOW pedago hoje vocês terem uma ideia hoje é quase 100% digital. Não existe mais o dinheiro. Todas as transações digitais eles exigem você pode usar uma vez que tem dados digitais inteligência artificial, os robô eles atuam de forma excelente. Quando tinha dinheiro era indo carro forte, indo lá pegando uma lote não tem como modernizar. Então, eh eh o setor

está caminando rapidamente para a digitalização. Com a digitalização preparada, os dados ordenados, porque não adianta também ter um monte de dados, você digitaliza a operação. O nosso operador chega a campo, ele já com a câmara já já digitar. Antigamente ele assunava protocolo, entregava no só que fazia o reporte, que entregava, você já digitaliza tudo, organiza os dados, aí você coloca sistema de inteligência artificial e isso faz com que você tenha eficiência. Mas as grandes tecnologias vem da própria modelo operacional. O free flow é um deles. O free flow, embora seja ainda o resquiço da antiga praça de pedágio, porque ainda é uma barreira lá, mas é um conceito que você a tua placa é detectada ao longo do da da rodovia e é medida quanto traficou para ser cobrado. Temos o sistema de pedagem automático, se chama HS Wi, né, que é um pórtico que pode ser o mesmo pórtico do do freeow. Câmaras e sensores. 100% dos caminões são pesados e e se passam limites, eles são multados. As balanças atuais eles conseguem pesar na média um 10% dos camiões, porque é é por amostra

e uma logística muito complexa, porque o camião eventualmente tem que parar, tem que deslonar o weight motion. Imagina 100% dos caminões que trafegam no Brasil, isso dá muita mais segurança, gasta menos pavimento. Esses são dois grandes já tem, estamos testando, trabalhando para ter o sistema de radares de velocidade média e não mais o sistema pontual. O sistema pontual ele ele é além de ser eficiente porque a pessoa freia, desacelera e e ela não cumpre exatamente o papel. o sistema de mas não são tecnologias são não são nem inovações já existem o grande desafio para nós não é tanto é incorporar essa tecnologia no modelo personal brasileiro nosso e contratual permitir que o contrato aceite o HS win foi aceitado via sbox liderado pela vias hoje uma tecnologia aceita então não é a inovação que as coisas já existem é pegar elas colocar no ambiente operacional brasileiro, na situação brasileira de tráfico brasileiro, de veículos e cont do contrato. Essa essa digamos é o p gato da inovação que é o que nos vê protagonista.

Guidot, falando em inovação e futuro, como que você vê o setor daqui a 10, 15 anos e qual legado você quer deixar paraa infraestrutura brasileira? Eu acho que o o o um um grande desafio que é grande, que é grande é é realmente transformar as rodovias brasileiras em rodovias mais seguras para os usuários, para os usuários e obviamente os colaboradores, eu diria isso, isso, isso não precisa nem falar, mas os usuários hoje ainda trafegam em situações de de risco. Eu acho que é realmente puxar essa agenda de segurança e em contínuo. Claro que não dá para ter de repente uma rodovia duplicada seis faixas. Não dá, sabemos que não dá. Temos rodovias, a própria e covias gerais que acabamos de ganhar é um corredor só de camiões pesados, pista simples. Então realmente o desafio é sempre mais transformar as rodovias em ambiente mais seguros para os usuários. H esse win, pesagem 100% bem nessa linha, camiões que pesam, eles se desgovernam mais rapidamente. O fato de de ter mais eh conectividade nas rodovias permite monitoração via câmara, usar inteligência artificial

para você detectar caminões que talvez eles tenham padrões diferente e atuar eh ver se você usa assim, botar a tecnologia para transformar isso. Isso realmente é o que nos que nos motiva, porque sabemos o o dia a dia das operações é é difícil, ainda acontece vários, muitos acidentes e isso é é um desafio grande. Guidote, indo paraa última pergunta, a gente tá em um ano eleitoral, eh, você falou que o pensamento de infraestrutura é muito a longo prazo, mas você que tá mais de 20 anos aqui no no Brasil, né, você vê que hoje a classe política, independente de A ou B, vence a eleição, você vê que esse ambiente eh positivo paraa infraestrutura de muitos leilões, de as classes, a classe política, entendendo que faz sentido às vezes conceder um um um ativo, né, enfim, para melhorar a qualidade do serviço pra população. Você vê que isso já tá maduro independente de quem ganha a eleição ou vocês vem que é um risco que as concessionárias no geral, a Eco e as outras precisam estar de olho? Não, acho que a a privatização não não tem mais riscos.

Não tem mais. E eh só que de novo ele hoje o o não é o poder político, mas a sociedade se deu conta que um privado que chega e e realiza obras realmente muda muda muda a situação. Uhum. Então eles já bom já bom privado, teremos obra aqui a coisa vai mudar. Então é importante ter os relões, mas é importante também cumprir os contratos de concessão, né? Porque isso garante que de novo, hoje não temos mais, hoje os políticos adoram porque eles podem, políticos não, mas em geral podem inaugurar obras, né, e mostrar, olha aquele lela, aquela tarifa que veio 3 anos atrás que está honerando o bolso de vocês, virou obra. Então você começa a ver a perceber realmente as entregas e isso é é contínuo. Então acho não tem mais um problema de de modelo privatizar, não privatizar, só isso está superado, mas depende de de novo da da de ter uma continuidade de entregas coerente com o contrato de concessão. Também não pode entregar uma obra que era para ser o quinto ano, um 11º ano, isso não dá. Então, acho que tem que ter essa coerência e não vai ter não tem outra solução, não é aqui no Brasil, mas

em todo o mundo se privatiza rodovias e outras infraestruturas. Maurício, queria agradecer mais uma vez. Eu que agradeço, André, sempre o prazer. Muito obrigado. Obrigado. Guidó te agradecer também por ter topado conversar com a Exame e tá, portas estão abertas pros próximos também. Obrigado. Até mais. e agradecer você que nos acompanhou até aqui. Se você gostou da nossa conversa, curta esse vídeo, se inscreva no canal da Exame, compartilhe e também acesse nosso site para ficar por dentro de todas as últimas notícias do mercado de infraestrutura. Até mais. Oh.