Transcrição gerada automaticamente a partir do áudio do episódio. Pode conter pequenas imprecisões.
Olá, seja muito bem-vindo ao Exame Infra, o podcast da Exame, que fala sobre a infraestrutura, os desafios de mover uma carga ou uma mercadoria do ponto A ao ponto B com a maior eficiência possível. Eu sou o Luciano Pádua, editor de macroeconomia da Exame. Tem ao meu lado meu companheiro de sempre, Maurício Malanconi, CEO da Suporte. Maurício, tudo bem? E aí, Luciano? Tudo bem? É um prazer estar de volta aqui com vocês. Eh, vocês estão acostumados com o André Martins apresentando, mas eu tô de volta, estarei sempre aqui alternando. E hoje venho, temos o prazer de receber para ser entrevistado no podcast o Pedro Veloso, ele que [roncando] é diretor de engenharia da Via Araucária e também da Via Campo. O Pedro, ele tem mais de duas décadas atuando no setor de infraestrutura, teve uma passagem de 16 anos pela antiga CCR, motiva. e atuou em posições estratégicas ligadas à engenharia, investimentos, implantação de projetos e [roncando] hoje tem esse desafio gigante da Via Araucária que é controlada pela Pátria Investimentos, pelo Pátria Investimentos, um dos maiores eh fundos do Brasil e [roncando] é responsável pelos lotes um e C,
daquele grande projeto que tá acontecendo no Paraná de mais de R$ 50 bilhões deais. Eles têm um desafio aí, né, Pedro, uma coisa simples aí de alguma coisa em torno de R$ 20 bilhões de reais de capex para serem eh feitos no projeto. Então, sem mais delongas, muito obrigado pela presença, Pedro Veloso. É um prazer tê-lo aqui no Amífero. Prazer é meu sentar aqui depois de grandes nomes aí que admiramos e ouvimos aqui no no podcast com vocês. Grande iniciativa. Obrigado, Luciano. Obrigado, Maurício. Então vamos, sem grandes delongas, Pedro, a gente sempre começa perguntando paraos nossos entrevistados. Eh, esse ano vai ser um ano recorde de leilões de rodovia e o ano passado foi um ano recorde em relação ao ano retrasado, que também foi um ano recorde em relação ao outro ano. Vivemos um momento de boom, né, de explosão de novos leilões. Eu queria pedir, você que tá nesse setor há muito tempo, qual é a sua avaliação? Qual é a parte boa disso? porque aponta para uma maturidade institucional de conseguirmos fazer leilões independentemente de ciclos eleitorais e governos. Por outro lado, também aponta para talvez uma incapacidade de oferta de mão de obra, de capital, de projetos. Queria entender se você também percebe isso dessa maneira. Claro. Eh, acho que já de algum tempo a
gente percebe a concessão como um caminho, né, para para viabilizar uma infraestrutura mais adequada. para um país que tem uma defasagem de infraestrutura enorme, que prejudica a sua competitividade no mercado internacional, obviamente. E a concessão, ela já tem um bom período aí, praticamente 30 anos, né, de em rodovias, mas outras concessões de infraestrutura. Eh, então essa maturidade do modelo aliado a toda essa escassez de infraestrutura, eh, ela nos traz hoje para esse ponto que a cada ano a gente bate recorde de concessões. Ao mesmo tempo que a infraestrutura é precária, a oferta de mão de obras do no setor também é, né? Dado que muito tempo sem essa infraestrutura em alta, também pouca formação de profissionais, a gente tem um vale aí de formação de de profissionais, embora muitos profissionais trabalhem no setor, trabalhem na construção, a gente chega hoje num ponto sim que um dos grandes desafios para viabilizar essa infraestrutura é a mão de obra em todas em todos os níveis ali de deste programa de de concessão e também de obras públicas. Ô Pedro, dentro desse desafio de mão de obra que você traz, né, a maioria dos entrevistados que t vindo
aqui com a gente tem tem comentado, gente avisou, né, ninguém pode falar que a gente não avisou depois. A gente falou qual era a próxima onda, né, a dificuldade no caso de mão de obra. Você já entende qual que é a sua visão? É um risco de fato estruturante para atingir esse pico de capex, de leilão? Você que tá nesse dia a dia? Olha, em termos de capex, sem dúvida, né? a gente tem o desafio de mão de obra relacionado a a outras áreas, né, ao próprio OPEX. Eh, algumas áreas a gente percebe que a inovação, a robotização, ela acaba eh mitigando um pouco o risco da mão de obra e a gente consegue enxergar um futuro próximo até, né, um um um curto prazo, eh a gente conseguindo substituir mão de obra que hoje é escassa, por uma robotização, por uma automatização. Eh, isso na conservação, a arrecadação hoje a gente já não depende mais basicamente de arrecadadores, né? que você fala da praça de pedágios mesmo, tradicional, né? Ah, a praça de pedágios, ela hoje já já tem autoatendimento quando não de fato o a cobrança eh via freeow, né, ou outro método sem a a interação, mas pro capex, né, a engenharia, a construção civil, ela historicamente tem uma inovação eh
menos acelerada do que outras áreas, né? a gente já viu aí pesquisa, se eu não me engano, da Deloit que traz a construção civil como setor menos inovador de todos os setores importantes pra economia, ele só perde pra pesca, né? Então, eh, de fato, a gente tem um problema aí de produtividade, de fato, e essa produtividade também decorrente da da mão de obra, e a gente não consegue exatamente hoje uma obra que vai consumir 1000, 2000 pessoas de mão de obra, a gente imaginar que ela vai estar daqui 5 anos automatizada como uma conservação eventualmente pode estar. Então, de fato, o CAPEX, além de ser, hoje a gente tem volumes muito expressivos de CAPEX, a gente tem um desafio também da produtividade e essa escassez de mão de obra. E pensando hoje eh, em termos do Paraná, que eu acho que é um é um case relevante, né? Eh, acabou virando uma espécie de laboratório, teve parte de certame que acabou vazio, voltou pra prancheta para poder ajustar. Eh, o lote de vocês é é um lote bem grande. Queria entender como é que você vê ali esse modelo que foi feito no Paraná e como é que os próprios paranaenses têm chamado, é o supermercado do mundo, né? É, então é o Paraná tem um crescimento
diferenciado hoje em relação ao país aí, né? total um hub logístico totalmente diferenciado, porque também tem o próprio Rio, tem muito agro, tem muita indústria, mas é queria entender sua visão sobre especificamente sobre o Paraná, né, do ponto de vista logístico e desse modelo de concessões. Eu acho que não não é de agora, né, que o Paraná tem se apresentado aí junto com outros estados eh que vivem muito do agro, né, dessa exportação principalmente e que tem se posicionado como uma potência local, né, e o supermercado do mundo, como o governo posicionou, por conta de, obviamente, essa exportação de alimentos, etc., eh, e uma infraestrutura precária, né? Então, a gente depende muito do setor rodoviário. Boa parte dessa carga é ela é eh transportada por por pelas rodovias. E o a gente tem aí mais de 20 anos de concessão no Paraná, além do período sem concessão, eh no qual as rodovias não foram duplicadas, a infraestrutura não acompanhou o crescimento do estado, né? Então a gente chega num ponto hoje com uma regulação madura, então acho que uma decisão muito acertada, né, dos governos estaduais e e federal, eh, de conceder
para a NTT, né, para o a a federação, né, pro ente federal, a administração das rodovias estaduais para fazer um pacote conjunto eh com a NTT hoje, que é uma agência que muito madura, né, com uma regulação muito madura a nível internacional de fato de de contrato de concessão, então ela já nasce muito bem, né, no que tem praticamente de melhor aí no mundo, eh, no que tja a regulação, né? Então, são contratos bem regulados. A questão é como a gente convence agora a população que são contratos bem regulados, que a corrupção não vai fazer mais parte, que não só a questão da corrupção, mas também a flexibilidade do contrato para que as principais obras sejam executadas, as penalidades elas não sejam executadas. Então, não é fácil comunicar pra população que conviveu muitos anos com uma concessão que entregou pouco, que agora um bom contrato, uma boa regulação vai passar a entregar, né? Então, de fato, para mudar essa essa mentalidade, né, do não é só do paranaense, mas no Paraná é muito forte. Eh, a gente tem dificuldade para que a mídia, para que os usuários chamem de concessão de rodovia ou de infraestrutura, né? eh, empresa de
pedágio, quando muito concessão de pedágio. Então, o tempo todo a gente tenta corrigir esses termos para tirar essa essa essa pecha mesmo de fato de que o pedáo é só um meio pelo qual a gente tem a contrapartida para fazer grandes obras e para cuidar da rodovia e prestar os atendimentos, socorro médico, mecânico, etc. Então, começa por um bom contrato e de fato isso tá bem posicionado, mas a gente tem que saber comunicar também pra população enquanto todas as entregas não forem não forem feitas, né? a gente tem aí 7 anos para concluir todas as ampliações na viacária, na via campo também, assim como nos demais lotes que hoje são da Motiva, da RPR. Quando todas essas obras estiverem concluídas, ainda que com alguma flexibilização, né, dentro do contrato, que é natural, eh, essa infraestrutura nova vai com certeza mudar a visão do paranaense em relação à concessão, mas por hora é comunicar bem e fazer as obras no prazo. Ô, Pedro, eh, essa questão da experiência do usuário, né? Quando nós recebemos aqui o Marco Aurélio Barcelos, presidente da ABCR, ele destacou bastante que aquele [roncando] as melhores rodovias do Brasil, aquela pesquisa da CNT, ela não considera a prestação de serviço nos critérios do ranking, né? Então, essa percepção do usuário, né? tempo de atendimento, essas
respostas, essa segurança de que não está sozinho nas rodovias, essa percepção. O paranaense já tem notado? Quantos atendimentos vocês têm feito? Você consegue trazer indicadores dessa eficiência de apoio de ambulância, guincho, você tem esses indicadores fáceis aí? temos eh a Veralcária já acumula eh milhares de atendimento, mas pra gente ter um um acho que isso um número que é bem palpável, a Via Campo começou a operação no dia 16 de abril. Em 16 de maio, a gente já tinha mais de 2.500 atendimentos, socorros médicos e mecânicos. Então em em 30 dias mais de 2.500 atendimentos. É, porque nós sabemos, né, quem fica em beira de rodovia sem atendimento às vezes fica numa situação extremamente delicada, né? Então, diante desse desafio de percepção do paranaense, acho que essa é uma grande diferença, né, que é a tempos de atendimento. Se você puder discorrer um pouco sobre essa questão contratual, que às vezes o o grande público não entende dessas exigências de SLA que vocês têm, né? é muito mais do que antes, assim, isso é uma coisa importante de ter é mais é mais organizado, digamos, do que o contrato anterior, dos que os os contratos anteriores, porque vem de uma evolução, né? E ainda dentro do próprio
contrato a gente tem evoluções em algum em alguns parâmetros. Então, sim, a gente tem o tempo de eh para atendimento de ambulância, né, dos tipos de ambulância com médico ou não, para guincho leve, para guincho pesado. A gente tem o tempo de inspeção, que é muito difícil, inclusive de se mensurar. Eh, a gente tem na Vialcária um sistema com inteligência artificial para mensurar esse esses tempos. Eh, o Paulo Amaro, nosso coordenador de de operações, é é um é um é um programa caseiro criado ali por ele pra gente percorrer toda a malha. Então assim, temos os parâmetros, né, de de tempo de atendimento. Não é muito simples de comunicar, obviamente, pro usuário, mas o que ele não quer ficar parado na rodovia quando tem algum algum problema e principalmente se precisar de socorro médico, que é o que a gente não quer que ocorra no fim das contas. dizer assim, ainda que tenha o bom atendimento, né, Maurício, eh o principal atendimento, que a gente sempre fala, o principal atendimento de uma concessionária é o pavimento bem conservado, é a sinalização com boa orientação, é o painel de mensagem variável dando a informação correta, porque no fim, apesar de muitas eh eh ocorrências de atendimento, principalmente quando a rodovia ainda não tá duplicada, né, acaba acontecendo mais acidentes, eh ele é muito muito
mínimo pra quantidade de usuário que passa na rodovia. Sim, né? Então, a grande maioria do usuário, ele não recebe atendimento nenhum, nem sequer no pedágio, porque ele passa pelo pelo sem parar. Então, numa vi, na maioria das viagens, ele sai do ponto A pro ponto B, sem nenhuma interação. E é assim que tem que ser, né? A gente esse é o melhor dos mundos. Então ele tem que se sentir atendido pela infraestrutura bem bem bem posicionada e no fim ter aquela percepção de que valeu a pena o pagamento do pedágio, que é difícil ter, né? E é o é aquele ponto assim, o o acho que quando a gente passa também por uma cobrança eh mais automatizada, principalmente do free flow, sem nenhuma barreira, a gente começa a quebrar uma barreira psicológica também do pagamento, né? Quando você tem que parar para pagar, de alguma forma aquilo já te conduz para, pô, não deveria estar pagando para fazer isso, porque ainda tem aquela a a o muitos dos usuários ainda imaginam que aquela infraestrutura deveria ser gratuita, né? Na verdade, não existe infraestrutura gratuita. De alguma forma o o contribuinte tá pagando, mas quando você coloca ali uma barreira é muito pior, né? É como se você pagasse o para tomar banho cada vez que você liga o chuveiro. Se eu não me
engano, escutei isso do Edu Camargo, não tenho certeza, mas ouv isso de alguém, achei muito interessante. E e você falou, né? Então assim, do falando em pagamento, eh, vamos falar um pouco dos grandes números da Viralcara e Via Campo. Você falou de são quantos milhões de eh usuários e falando em milhões, eu vou para bilhões também para falar de Capex, né? Vocês têm aí um planejamento de 7 anos, pelo menos 15 bilhões de capex, né? Queria entender como é que vocês estão se planejando para executar esse esse esse montante de maneira adequada, como é que é o pensamento disso, porque para esses 15 biarem 20 B é um pulo, né? Eh, e não dá para vocês fazerem isso, provavelmente. É, não, não, não dá. Eh, eu acho que o o capx on time on budget, né, que é o o termo mais que a gente mais utiliza aí na nas concessões, é um dos maiores fatores de riscos da das concessões atuais, né? Quase todas as concessões da das últimas rodadas, elas têm um capex relevante e ali tá um dos maiores riscos de seja de um fundo de investimento, seja eh de uma operadora por natureza de rodovia, uma o o CAPEX acaba sendo o maior fator de risco. Eh, a gente tem nos primeiros anos os trabalhos iniciais, onde a gente acaba interagindo muito com o a base de usuários, né, que
você vai chegar a milhões por ano, né, a gente tem regionalmente o tráfego em São Luís do Curunã com mais de 60.000 1000 eh veículos por dia, né? Não é tão alto quanto de um rodo ané oeste, mas é para o nível ali do Paraná, é um dos maiores tráficos que a gente tem. Eh, e quando a gente vai para trabalhos iniciais, que você tem uma infraestrutura deficitária, né? Ou seja, uma rodovia que já deveria ser duplicada ou até eventualmente três faixas por sentido, tá com uma faixa por sentido e a gente fecha uma faixa para recuperar o pavimento. Então, a seu primeiro contato com o usuário é pura fricção. É pura fricção, mas e a e mas ela é necessária porque ela vai adequar uma infraestrutura. Então essa é uma questão que demanda muito planejamento, né? E então a gente a gente precisa desse capx on time porque existem penaliz penalidades que são severas no contrato, mas além disso você precisa entregar essa infraestrutura para pro usuário enxergar que a concessão valeu a pena, né? Quanto mais tardar, mais o negócio está em risco, porque o capx é um risco e mais a sua imagem, a sua, eh, a reputação, ela vai tá em risco também por conta dessa questão de não entregar um time e um budget, obviamente, como
capex também é muito relevante, você financia esse capex muitas vezes, a maioria das vezes, eh, o juros é hoje uma um desafio, então quanto mais on budget, mais você mantém esse esse negócio numa base saudável. Ô Pedro, eh, os grandes grupos, né, historicamente evitaram internalizar mão de obra intensiva, né? Então, a gente tem o desafio do CAPEX, mas vocês também somaram no nas concessões do grupo Pátria a internalização de serviços de OPEX, como própria conserva. Eh, por que o Pátria decidiu seguir esse caminho? Eh, eu ainda não estava no no grupo, né, quando eh essa decisão foi tomada e hoje eu participei de várias discussões dessas na própria Motiva, né, onde a gente acabou por por não internalizar completamente como foi feito na no na nas primeiras concessões do Pátria, né, na Exo, depois Entre vias e agora as do Paraná e todas, esse é o modelo, né, hoje que prevalece no Pátria. Eh, a decisão se deu por um por um desacordo comercial a princípio, né? Uma história que eu conto, mas não não não que eu posso contar aqui porque eu ouvi de de dos meus parceiros, mas eu não eu não vivi, né? E aí o Pátria, com muito
arrojo, com muita necessidade de fazer o negócio performar, ela decidiu internalizar, né, com expertize dos gestores, né, de de tocar aquele negócio, decidiu por internalizar. E foi, com certeza, uma questão bem sucedida. Hoje eu vejo bem de perto o quanto faz todo sentido essa uma atividade que é core para concessão, né, que é que é a conservação. Então a gente tem fábrica de placa própria, algumas outras empresas, outros grupos também tem e a gente tem arroçada própria, pavimentação rotineira própria, sinalização horizontal, vertical, etc. Aproveitando esse ponto, eu vou voltar, eu vou querer que a gente volte para falar dos desafios específicos de 70 km de de obras simultâneas, contorno de Curitiba, mas antes você citou o Pátria, eu acho que é interessante. A gente tem [roncando] visto um movimento muito grande de fundos de investimento eh entrando em infraestrutura. E eu então eu queria fazer duas perguntas para você. Dado que você vive esse setor, de um ponto de vista de quem tava num player tradicional do setor, foi para um outro tipo de player, por que que esses fundos de investimento estão vendo valor em na no investimento em infraestrutura? E e dois, como é que é montar uma concessão do zero, né, que é uma coisa meio diferente. Então, eu me imagino que
seja um desafio. Queria entender esses dois pontos. Perfeito. Eh, entrada de fundo, eh, não, assim, obviamente que eu não tenho a propriedade de um gestor de fundo para falar sobre isso, mas eh, ela, eu entendo natural, né, essa entrada dos fundos, porque é um investimento em infraestrutura num setor que tá maduro, com regulação matura, né? Então você tem o meio, você pode investir diretamente no em em debentory, você pode investir em determinados eh ativos de infraestrutura, você vai lá no operador buscar uma operação que vai te dar um retorno eventualmente maior do que você teria no no mercado, né? De novo, a regulação precisa est madura, você tem que ter um um uma equação que dê segurança para esse investidor. Então, acho que é natural, acho que é assim na infraestrutura do mundo todo, né? esses fundos eh o investidor profissional ali participando da da operação como investidor barra operador, né? Então acho que isso é um ponto que que é uma tendência e a gente tem visto isso acontecer no Brasil, não só com pátria, com Starboard e outros fundos que entram aí agora e deve e eventualmente isso pode se massificar. Acho que o grande desafio é justamente o que você já colocou. Um operador eh tradicional, ele já traz uma bagagem, traz uma maturidade.
Tem profissionais dentro de casa que conseguem mobilizar uma nova concessão, que sabem como mobilizar uma nova concessão. E aí eu acho que esse é o grande negócio, né? Acho que eh no próprio Pátria, quando a tese nasceu, ela nasceu com profissionais muito maduros, o próprio Sérgio Santilan, que teve aqui, que hoje é nosso líder na via na Veralcara e na Via Campo, um cara com muita maturidade, que conhecia muito da tese rodovias e a partir dali, ele viu nasceros, viu nascer e a partir dali com outros profissionais também experientes do setor montaram a primeira o a primeira concessão e e não parou mais, né? falando do pátrio, mas outros fundos hoje têm esse desafio, né? Como que ela traz para dentro do fundo aqueles profissionais com a experiência que vai mobilizar uma nova concessão, né? Então é muito mais, obviamente hoje é traumático para todo mundo colocar uma concessão de pé com a mão de obra disponível, com os desafios que já existem, mas eventualmente esses grupos já t um centro de serviço compartilhado, então tem uma um ganho de escala e um ganho de maturidade. Eh, o fundo quando ele chega novo, ele tem que montar eventualmente tudo do zero. E aí eu acho que esse é um desafio maior para aqueles
que que já operam no setor. Então é algo pra gente de fato observar, né? Então assim, tem o lado do dinheiro, da viabilidade, mas o lado de montar uma boa equipe, de ter bons gestores, eu acho que acaba sendo um desafio maior para fundos que começam eh entre aspas do zero. Ô Pedro, eh, o Luciano comentou sobre [roncando] algumas grandes obras, né? E provavelmente o contorno norte de Curitiba seja uma das principais expectativas ali do paranaense, do curitibano. Eh, como é que tá essa obra? Quais são os prazos você pode passar aí pro público? Previsão de entrega e pensando que nem todo mundo que nos assiste a curitibano explica um pouco da obra e da necessidade dela. Claro. O seria o parte do rodo anel, né, curitibano, que ainda não se fecha, né, assim como aqui o de São Paulo também. Eh, a gente tem o contorno leste, que é operado pela artéri, a gente tem o contorno sul, que é operado por nós, né, que não era uma não era concessionado anteriormente, agora faz parte da Veralcar. E a gente tem o contorno norte, que é o único que já dos existentes que tá em pista simples, né? Infelizmente ele tem ali a pesta até de contorno morte por algum dos dos
usuários, né? Infelizmente, porque é ele tem acidentes cotidianamente, um tráfego muito alto. É um, é quase praticamente uma avenida ali que liga alguns bairros de Curitiba, vai passa por Almirante Tamandaré, né? Vai sentindo Colombo e tudo ali na região metropolitana de Curitiba. Pista simples, mistura caminhão com moto, com veículo leve. Então, receita pro pro desastre. É nesse ambiente que a gente começou as primeiras obras de duplicação da Vieralária, né? O licenciamento é são obras hiperclexas, interferências complexas, muitas desapropriações de desocupações, mas um licenciamento ambiental mais simplificado que em outros trechos, justamente por já ser uma região conurbada, né? Então, a gente conseguiu esse esse licenciamento ambiental simplificado em junho do ano passado e hoje a gente já tá com 70% da terra plenagem da obra concluída, já temos obras de arte concluída, já iniciamos as primeiras camadas de pavimentação, então tudo hoje em linha pra gente entregar essa obra são 17 km de duplicação em fevereiro do ano que vem. Então acho que é o primeiro grande passo que a gente dá de uma entrega. E além desses 17 km, a gente tem mais 27
km numa outra rodovia estadual, na PR423, e mais 27 km também na BR277, que eu acho que é a maior expectativa aí de duplicação de todos os paranaenses, que é o principal corredor logístico ali do Paraná, que liga lá o porto de de Paraná Guá até FZI Iguaçu, né? Então, infelizmente, uma rodovia que hoje não deveria ser pista simples, né? prejudica muito a logística, muitos acidentes, mas a gente deu um passo importante e até um marco eh bastante expressivo, que é retomada da duplicação nessa rodovia. A gente começou em dezembro do ano passado e hoje a gente já tá com mais de 30% da terra plenagem avançada também. Aí me conta um pouco sobre a BR27. No caso, ela 30% da [roncando] terra planagem, ela é inteira simples. Hoje ela no nosso trecho, não, ela não, ela tem parte outros trechos eh de pista duplicada. No na administração da Vialucária, a gente vai na na BR277 de Curitiba até o que a gente chama de trevo do relógio em Guarapuava. Eh, de Curitiba até Balsa Nova, passando ali pela Serra de São Luí Porunã, que é um trecho hiper crítico. Esse trecho é duplicado e a gente tem obrigação de implantar terceira e quarta faixa em um dos sentidos. Eh, e ali de Balsa nova em diante, toda a pista fica duplicada. São
mais ou menos aí 180 km de duplicação só na BR27. Isso tudo dentro da Via Araucária, certo? Dentro só da Varacária. Daí tem o lote 6 da, né, que hoje é administrado pela EPR, que tem mais, poxa, não tenho certeza, mas 200 km aí de duplicação também da BR27. São obras que ainda não não iniciaram, mas tem uma um cronograma aí super arrojado também de cumprimento. E é engraçado que tem a ver com esse backlog em alguma medida que ficou do Paraná, né? Sim. de um estado que é um hiperprutor agrícola também, um hub logístico também tem sua indústria forte e tava meio aprisionado a a uma certa eh dificuldade logística nesse aspecto. Bom, você é diretor de engenharia, me conta qual que é o maior desafio de engenharia dessas obras. Então você falou no caso eh do da trisconbado, obviamente desapropriações. Eh, no caso da BR27, que que tá mais difícil de fazer? Licenciamento ambiental. A gente eh vamos colocar em etapas assim, eh eu acho que o maior desafio é o assim escolhendo um grande vilão aí é é o pace de fato da das duplicações, né?
Então, precisando cumprir todas as etapas precedentes, que é a desapropriação, a desocupação, aprovar o projeto na agência, alinhar a expectativa desses projetos com os stakeholders, porque não é só ir lá na NTT e aprovar o projeto, né? Você precisa alinhar ali, a gente tem produtores agrícolas que estão habituados a cruzar a máquina na rodovia há 70 anos. Então agora você duplica e ele não vai mais atuar dos dois lados da rodovia, eventualmente onde ele tem fazenda. Só para citar um dos stakeholders que a gente tem, que é complicado. E aí nesses e e a gente precisa fazer 340 km de duplicação em 5 anos, né? Então esse ritmo de entrega ele é o maior vilão, dado que não é só ir lá e fazer as obras. Você precisa de ter todas essas condições precedentes, precisa ter fornecedor, precisa ter insumo e aí a gente vem pra solução, né? Acho que a solução desse principal vilão é o planejamento. Na Veralcária a gente desde os a gente fez trabalhos iniciais muito intensivo, mas em nenhum momento a gente parou de olhar pro planejamento dos grandes projetos, né? Com as nossas parceiros projetistas, com os nossos parceiros de serviços iniciais, de topografia, de sondagem, eh tudo
buscando um planejamento de curto, médio e longo prazo, com piamou muito organizado, né? Então, e a gente olha para tudo isso com uma governança de gestão de projetos para validar as principais soluções com engenharia de valor, para olhar pros principais stakeholders e entender que a expectativa deles ou tá atendida dentro do projeto ou se não está atendida a gente desenhar uma estratégia para combater aquele stakeholder eh que pode ser um bloqueador pro nosso projeto. Então, passa por aí, né, esse o fator de sucesso para esse grande vilão que é o pace das obras, né? a gente tem 15 anos coordenar tudo isso. Agora, o fato de ser rápido tem sua vantagem. A gente enxerga muito próximo riscos que a gente passa, né? Grandes projetos de engenharia, eles acabam tendo o risco do tipo cauda longa, que a gente chama, que é quando você atrasa muito uma obra e ela começa a incidir riscos que a gente já não conhece, né? Então, daqui a pouco a gente pode ter outro cenário de guerra, um outro. E se as obras começam a se atrasar muitos e elas estão muito alongadas, a gente pode incidir no risco que hoje a gente não tá enxergando. O prazo de 7 anos, ele é longe para um cenário meio hoje o mundo é muito
frágil, né? Mas de certa forma tá logo ali, a gente consegue mostrar pro nosso fornecedor o caminho das duplicações, por onde ele começa, onde ele chega. Então, a gente tem focado em contratações de longo prazo, parcerias de longo prazo, para mitigar um pouco essa questão da dos riscos ali de de menos curto prazo. Ô, Pedro, eh, você as obras que você citou aí são principalmente na via Araucária, certo? Você você tá assumindo aí a diretoria da Via Campo com capex aí de aproximadamente 7 bilhões. Quais são as principais obras da Via Campo aí que o que vocês vão ter que tocar nos próximos anos anos? A via Campo, o nome mesmo diz, é muito mais voltada pro agro, né? Pro agro. É, é, é uma, é uma região com a indústria forte, né? A gente tem ali a região de Cascavel hoje como um dos principais polos financeiros, né? E e e de serviços também de do Paraná. É uma região muito promissora, né? E mas a via campo o nome vem, né? Obviamente do campo, né? Das lavouras e e da lida também. A gente gosta muito das questão da lida do campo, né? Então, o nome vem disso, o nosso logo ali da via ele tem os silos muito marcantes ali, né? do de de soja e grãos, né? Bem bem no longo. Então, a gente tem essa identificação com com agrolocal. As
principais obras são também as duplicações. A gente tem muito dispositivo novo em nível e desnível. A gente tem 80 dispositivos para implantar na via campo também ao longo dos 7 anos. E temos o contorno de Guaíra. É uma obra relevante, né? Eh, desvia o tráfego de dentro da cidade lá já na divisa com o Paraguai. um novo contorno que vai tangenciar a terra indígena. Então a gente vai ter ali um desafio de licenciamento um pouco mais complexo do que a gente teve em qualquer outro negócio por enquanto. Na via Campo são quantos quilômetros de duplicação contrato? São 250 km aproximadamente. Somando a viacária com a via campo, nós estamos falando em aproximadamente 1000 km de concessão. Se é de 1000 km de concessão, 600 km de duplicação. Isso para fazer nos até 2000 até 2033. 2033. É. Eh, e por isso que eu digo que o desafio global maior é justamente o pace dessas dessas entregas, né, o ritmo de entrega. Isso. E vários lotes concomitantes, né, de outras concessões. Aí uma demanda altíssima por por mão de obra de infraestrutura, eh, de empreiteiras e tudo. Então, a concorrência no estado e a turbulência também nos próximos anos pro paranaense até ele, até essas obras
zerarem e eles começarem a ter a percepção de uma concessionária, vai longe, né? Tem um tem um caminho aí, né? passa rápido, né? A gente pensa, pô, Viral Car, a gente já tá aí com mais de dois anos de concessão, muitas entregas relevantes. Passa voando, né? Até porque o ritmo é nosso ritmo, o dia a dia é muito corrido, passa voando, mas a ansiedade do Parana se ver essa infraestrutura transformada, ela é ela é também muito grande. Ô Pedro, eh, você comentando aí, né, sobre a questão do tempo passa rápido, né, o Luciano comentou que você tá praticamente 20 anos aí, quase duas décadas atuando no mercado de concessão rodoviária. Eh, o ano passado a gente comemorou aí 30 anos da Lei das Concessões, né? Eh, e você conseguiu acompanhar ao longo dessas duas décadas aí ciclos econômicos, políticos e regulatórios eh diferentes aí ao longo dessa jornada. O que manteve, na sua opinião, as concessões rodoviárias evoluindo ao longo dessas últimas décadas? Olha, eu acho que a gente teve players muito responsáveis e que enxergaram o negócio além da execução de
obra, além de um empreiteiro. Então, acho que de fato os principais players aí, operadores do mercado, eles são estiveram na vanguarda aí dessa transformação de uma de uma infraestrutura eh e um serviço que originalmente é público para a iniciativa privada operando, né? Então, a gente tem hoje, obviamente uma regulação que é que que avançou. Não tem muito outro caminho, porque investir em infraestrutura é caro. Se você coloca diretamente o dinheiro público com gestão pública nessa infraestrutura, vai faltar o dinheiro para educação, vai faltar dinheiro paraa segurança, vai faltar dinheiro pro saneamento. Então assim, não tem não eh não tem muito muita escapatória, mas a gente viveu, né, nesses eu, pelo menos nesses 20 anos, a gente viveu algum tipo de resistência política, né? São Paulo era mais avançado, ao mesmo passo que você falava: "Pô, saio de São Paulo, vou para Minas, as estradas de Minas são ruins". Mas mesmo assim, quando você falava de pedágio, entendia-se que não era contrapartida justa. Hoje isso tá muito mais avançado. Eu acho que a iniciativa privada que captaneou esse processo e que levou a sério, né, eh, entregar uma uma solução adequada, né, e não só obter o lucro daquilo ali,
obviamente que o lucro é necessário, que o investidor demanda do seu retorno, mas eu digo de tratar isso de forma séria, né? Fazer obra e depois sair da da concessão também era um jeito de ter lucro, né? Mas quando se enxergou que aquilo era um negócio de mais longo prazo e que para você ficar ali no longo prazo, o usuário tinha que entender que o pedágio vale a pena e para ele entender, ele tinha que ter um bom atendimento além de simplesmente ir lá e fazer obra. Eu acho que essa essa essa seriedade do do privado que capitaneou essa iniciativa até aqui, eu acho que nos trouxe a um a um bom ponto. Uma [limpando a garganta] coisa interessante que eh você falou, a gente vê muito, por exemplo, uma referência da China, por exemplo, eh a engenharia chinesa se tornou talvez a o baloarte da engenharia global nos últimos tempos e eles fazem coisas impressionantes muito rapidamente. Evidentemente que não dá para comparar, mas talvez fazendo uma meia [roncando] uma uma avaliação, passando assim um pouco a mão na consciência da engenharia brasileira, dá pra gente ser mais rápido. Eu sei que tem todos os desafios do custo Brasil, do pacote Brasil, mas também tem nesse pacote também a
engenharia Brasil e como é que a gente consegue tornar ela mais, quer dizer, dá para fazer com duas vezes mais velocidade uma obra de pavimentação ou o que que o que que a nossa engenharia poderia fazer melhor? Você viu, olha, eu acho que e aí tá um ponto que pega na gente mesmo, né? Assim como gestor, como técnico, sem dúvida que assumiu o protagonismo disso e e e buscar todo o benchmark disponível que a gente tivesse seja na China, nos Estados Unidos, é a China, mas você é até mais qualificado que eu para dizer quem é de fato o benchmark, de fato tem, mas assim, a China tem sido, né? A a China, pô, tem feito carros, né? que o alemão, já escutei de de executivo, de empresa alemã que o chinês tá imbatível para fazer carro. Então, na engenharia não é diferente, né? A gente tem hoje eh sem dúvida uma referência até em maquinário, né? Não que ele esteja melhor que o maquinário alemão, mas tem mais competitividade em preço, tem mais autonomia muitas vezes. Eh, cara, assim, tanto na China quanto nos nos outros países, quando a gente tem essa inovação tecnológica, é de um programa muito eh mais antigo de, né, de governo ou de incentivo de fato para ciência e para inovação e muito teste,
né? Se pensar assim, pô, ao longo da minha carreira, 20 anos, quantos testes eu visualizei de fato de um produto ou de um serviço que poderia ser feito de forma diferente? É muito pouco. A gente a gente quer inovação, mas a gente não quer correr risco, né? Então, po, eu quero colocar na pista uma acabadora autônoma, eliminar a mão de obra, mas putz, se ela fizer errado, quem vai pagar essa conta? Ninguém topa pagar aquela conta, né? Isso serve para n outros assuntos. Recentemente na Viralcar a gente fez um teste com um microrvestimento de alta performance. Esse a gente quer fazer na pista em em larga escala, a gente conseguiu fazer na pista eh numa marginal. Cara, foi muito bacana, deu certo, mas assim, se desse, parece que deu certo, mas se desse errado, quem paga a conta, então você tá sempre, sabe, a gente não tem por trás um, né, não vai ter uma iniciativa de governo, a gente não vai ter o o investidor assumindo, cara, entendi que que foi por um teste, é por uma inovação, daqui 5 anos eu vou ter um retorno. É, é um ambiente muito complexo ainda. não tenho essa resposta e eu me dou um pouco, faço meia culpa, não tenha sido inovador quanto eu imaginei no começo da minha carreira. Ô, Pedro,
dentro dessa o próximo salto, né, dessa eficiência na infraestrutura, você acredita que esteja eh na engenharia digital, né, se eh e quais inovações dentro dessa parte de modelagem, modelos, enfim, esses gêmeos digitais, a captura de dados, a captura de informações, eh, vocês já estão implantando na via Araucar e na Via Campo, né? principalmente se a gente não for conseguir na execução da obra, mas na operação da concessionária. É, a engenharia digital, sem dúvida, né, já é uma realidade. E aí, dependendo do nível de maturidade que a gente aplica, você vai ter mais ou menos benefícios e não necessariamente hoje ela tá trazendo um grande retorno financeiro, mas você já tem uma melhora no cuidado do ativo que a média e longo prazo ele vai refletir em retorno financeiro. Então isso já tá já tá acontecendo na prática. depende o quanto cada um dos grupos ou concessionária consegue ganhar de maturidade e ir mais rápido nessa engenharia digital. Eh, eu acho que o gêmeo digital é o próximo grande passo para ativos lineares, né? Então, o gêmeo digital já é a realidade há talvez década para estádio de futebol, para prédios mais avançados, mas para infraestrutura linear, para ferrovia, para para pra rodovia, o desafio é maior, porque o gêmeo digital ele depende basicamente de uma sensorização.
Além de tudo que a gente já tem há mais tempo, que é a o projeto digital, o BIM, né, o o a informação modelada de de projetos, você sensoriza e você obtém o resultado ali via GM digital. Essa sensorização para uma rodovia, para um ativo linear, ela é mais complexa. Você vai sensorizar algumas obras de arte. a gente já tem alguns pilotos desse na própria Veral Car, mas para você transformar a rodovia num ativo digital ainda tem alguns passos. E mas eu acho que esse é o caminho. Eu enxergo uma inovação muito grande também e aí passa pela digitalização no na forma de contratar a infraestrutura, né? Hoje a gente tem muito dinheiro que fica pelo caminho porque eu contrato o empreente que muitas vezes contrato, subcontratam outro empreiteiro e e boa parte também com a própria mão de obra, mas a cadeia deste pagamento ela é muito complexa, além da de muitas perdas que se tem pelo caminho, né? Então assim, a nossa forma de contratar, a gente acaba deixando muito dinheiro pelo caminho, muito imposto que poderia eventualmente ser mitigado. Então aí também eu acho que
tem uma inovação que coincide com a engenharia digital, porque ao passo que a gente consegue fazer um projeto que a gente tokeniza ele, que ele paga de forma automática assim que é executado, isso passa por sensorização também. Você tira da cadeia um monte de eh de intermediário que hoje custa. Eu vou pedir um exemplo, por favor, porque eu para eu traz isso pro mundo real para mim. Olha, imagina que eu fiz uma obra de arte em BIM em modelagem eh eh de informação digital 3D e ali eu tenho todas as informações também dos materiais. Quando eu aplico aquele material, eu tenho uma sensorização que eu já identifiquei que ele aplica, a construtora recebe no momento que tá aplicando. Você tirou da cadeia vários intermediários que hoje custam, né? Hoje, hoje tudo isso na cadeia, é esse cara comprovar que fez a obra é alguém exatamente, eu fcalizo para ter certeza que ele fez, ele comprova que ele fez, ele paga aos pag ele, ele negocia com a concreteira para pagar x dias depois. Eu eu pago ele só ao final da medição, que normalmente fica 30, 60 dias depois do serviço executado. Aquilo custa financeiramente, porque ele tá com juros, né? ele emprestou com juros ou eu emprestei o dinheiro para ele e em troca de um
desconto, etc. Então assim, a gente coloca custos financeiros e de intermediação em toda essa cadeia do do processo. E como a gente tá falando de obras bilionárias, qualquer qualquer otimização de intermediação nesse sentido, ela ela tem um um potencial ganho. Ô Pedro, ao longo desse, né, de todos esses leilões que tiveram no Paraná, que foram seis lotes, né, a gente viu que tiveram bastante várias concorrências aí na B3. eh, no seu entendimento, essa atratividade, né? Tiveram, lógico, esse amadurecimento do mercado, esse impulsionamento muitas vezes por operador mais fundo de investimento. Mas na sua opinião, ao longo dessa sua jornada de 20 anos no setor, nas matrizes de risco contratuais, quais foram os grandes ganhos que transmitiram ao mercado essa segurança? Olha, eu eu não vejo assim uma evolução, uma revolução em matriz de risco em contratos de concessão rodoviária. Tem tem claramente cláusulas mais bem escritas. Uhum. a gente tem em contratos mais novos, eh,
mas que já tinham em contratos muito antigos uma tomada de risco pelo poder concedente, por exemplo, sobre desapropriações, desocupações, mas que não é necessariamente uma uma novidade. O risco geotécnico, né, a forma como a gente consegue equalizar ele, principalmente junto à seguradoras, hoje ainda é um é um é um problema. Uhum. Eh, em algumas concessões específicas que você vai ter construção de túnel e etc, você tem uma regulação mais avançada em em matriz de risco. Eh, e mais recentemente a gente vai ver risco de demanda, né? Eh, no contrato da da Vieralcária a gente tem o risco de demanda, mas ele tá refletido em formato de receita. Então, na verdade, a gente tem uma tabela, passando da receita básica imaginada do contrato, a gente tem um compartilhamento com o poder concedente. Os contratos mais novos, aí sim eu vejo uma grande evolução, ele de fato traz o risco, ele traz uma um uma tabela que você vai compartar pela demanda, não necessariamente pela receita. Aí tem um no meio disso tem eh por que a receita eventualmente pode, não é o melhor caminho, porque você tem ali veículos isentos, você tem outras questões que não foi exatamente o que
gerou o risco, né, que é o fato de tá passando mais ou menos veículos equivalentes por praça de pedagem. Mas esse risco da demanda é um risco muito interessante. Acho que é uma das principais inovações eh dos contratos eh mais recentes, mas assim, eu não vejo nenhuma grande revolução, tá, Maurício? Eu vejo sim uma uma evolução gradual de muito tempo e alguns riscos que antigamente eram tomados pelo poder concedente deixou de ser tomado, hoje voltou a ser tomado. Então se a gente olhar em perspectiva assim em linha do tempo, não vai ver uma grande revolução em matriz de risco, pelo menos nos contratos de concessão de rodovia. Agora, em outros tipos de contratos, outras parcerias público-privadas com Project Fes, etc. Aí já já vejo um ambiente bem mais complexo. No seu entendimento, essa atratividade maior, esses novos players estão vindo pelo pelo amadurecimento do contrato como um todo e do ambiente regulatório, né? Então quando você tinha, por exemplo, no anteriormente no próprio Paraná, pô, eu tenho um governador que dá uma canetada e muda o contrato. É, fez de plataforma de governo, você compra plataforma de governo. Então, pô, vou baixar o pedágio, tiro obra, baixa o pedágo, etc. Então, assim, e esse tipo de carteirada é um problema. Então, hoje a gente tem concessão atrás de concessão, resistindo a iniciativas
muito que seriam drásticas de eventualmente governantes e etc., eh, legisladores, né, ou e a restrição fiscal dos estados e da união também. Exato. E assim o a o o país como um todo hoje, independente de lado político, né? Antigamente você tinha um lado mais liberal, outro menos liberal. Hoje, independente de de lado político, enxerga a concessão como um caminho e isso traz um amadurecimento regulatório, político, jurídico, que aí atrai os os investidores e os players se mantém firme aí no no projeto. Perfeito. Muito bom. E é por isso que quando você tem uma estrada que muito importante e ela tá com uma pista simples, não é porque simplesmente é, é porque houve uma série de eventos em cadeia que levaram esse ativo público, né, que pode ser concedido ou não, a ficar menos ou mais atualizado diante do tempo da demanda que é necessária. [roncando] Acho que a gente tentou aqui hoje trazer uma outro aspecto do assunto que a gente sempre fala de concessões e de infraestrutura, né, que é o desafio de engenharia, o desafio que vai acontecer no futuro, como fazer a gestão desses contratos, como casar o fluxo de caixa de cada um desses atores, que era sobre isso que o Pedro falava. Então, Pedro,
queria te agradecer imensamente pela presença aqui no Exame Infra. Tem algo que a gente não trouxe? Não, foi, foi para mim foi ótimo. Perguntas boas, deu para explorar muita coisa. Eh, e gostaria só de deixar aqui de novo o agradecimento a vocês para falar um pouco eh desse projeto que a gente é apaixonado, né, representando aqui todo um time da Viacária, da Via Campo, eh da plataforma de rodovias que é do do Patria e BH, que apoia a gente com serviços de suprimentos e outros serviços. Eh, nós somos apaixonados por esses projetos do Paraná. A gente abraçou isso de forma assim, eh, como poucas vezes eu vi, eu, eu tenho muita sorte, eu sempre trabalhei em times muito competentes, muito apaixonados pelos que o que fazem, mas eu destaco aqui muito o time da Vieiraal e agora esse time de gestão da Via Campo também. A gente pretende de fato transformar o o a infraestrutura rodoviária do Paraná e deixar um legado. É, então agradeço por poder falar desses projetos aqui. Parabéns pela jornada. Obrigado. Nós que agradecemos pela presença. Eu agradeço também o meu copresentador e amigo Maurício Marcone. Maurício, mais um prazer. Prazer é meu, Luciano. Mas eu agradeço especialmente a você que nos acompanhou até aqui ao final. A gente aqui na Exame tá discutindo há quase dois anos nesse podcast. É um grande prazer pra gente ter esse espaço
para falar tanto de nicho quanto de assuntos mais mainstream, como o contorno norte lá de Curitiba, que é um assunto que eu sei que todo curitibano fica bastante eh sensível, quer saber como vai ser. Então, a gente fala desde dos riscos de engenharia a isso. Acompanha exame nas redes sociais, acompanha o nosso site, siga a gente, porque aqui você vai ter uma discussão aprofundada sobre como levar uma mercadoria, um produto, uma pessoa do ponto A, o ponto B com a maior eficiência. A gente fica até a próxima. Um abraço.
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