Transcrição gerada automaticamente a partir do áudio do episódio. Pode conter pequenas imprecisões.
Olá, seja muito bem-vindo ao Exame Infra. Eu sou Luciano Pá, editor de macroeconomia aqui na Exame e tenho o prazer de apresentar mais uma vez esse programa. Você deve estar acostumado com o André Martins aqui, mas ele tirou umas férias e eu vim substituí-lo nesse momento. A gente reveza na na apresentação desse programa e tô aqui com o Maurício Malanconi, meu parceiro já nessa segunda temporada, nesse segundo ano de programa. Bom dia, Maurício. Como é que você tá? Bom dia, Luciano. Eh, eu sou Maurício Malanconi, fundador da Suporte, uma empresa dedicada a transformar a realidade da infraestrutura brasileira. É um prazer estar aqui novamente, Luciano, inaugurando o novo estúdio também. Eh, e vamos lá, um baito entrevistado hoje. Pois é, Maurício, estamos um estúdio novo, eh, um ano novo, uma temporada nova que a gente inicia. Esse é o segundo ano do exame infra. Eh, foram mais de 24 episódios no ano passado. Nesse ano a gente já tem um episódio, estamos chegando no nosso segundo episódio e o convidado não poderia ser melhor. Tenho o prazer de apresentar para vocês aqui o Eduardo Camargo. Ele é CEO da Motiva Rodovias. É um grupo que protagoniza um novo ciclo de expansão. A gente vai falar sobre quantos bilhões eles estão planejando eh investir no Brasil na próxima década. Eh, eles agora tiveram a recente conquista da rodovia Fernando Dias. Eh, a Motiva também anunciou um plano de investimento, seja em trilhos, seja em rodovias, eh, em
diversas áreas, que vai ter um CAPs, como eu falei, muito significativo. Então, Eduardo, muito obrigado por estar aqui com a gente. Vamos falar de Dutra, vamos falar de Serra das Araras, vamos falar de São Paulo, vamos falar de diversas Rio Santos, BR101. Bom, tem muito assunto. Eduardo, obrigado por estar aqui no Zamfra. Não, obrigado pelo convite. Um prazer tá aqui inaugurando o Estúdio Novo. Eh, Luciano Maurício, um prazer meu tá aqui. Obrigado. Parabéns pelo Fiz um tour aqui. Parabéns pelo pelo escritório, pela casa nova. Tem muita história pra gente falar aqui. Vai ser um prazer a gente passar essa essa conversa aqui. Bom, o prazer é nosso e vamos a, sem mais delongas, vamos ao que interessa. Bom, eh a motiva talvez seja uma antiga CCR, hoje motiva uma das primeiras operadoras de infraestrutura concedida no Brasil. Vamos tentar traçar, eu sei que é longo, mas tentar entender como o setor saiu de um de uma desconfiança para hoje se fixar as concessões se fixarem como a modalidade pra gente conseguir avançar a infraestrutura do país e o momento da eh motiva rodovias. Pode ser? Claro. Vai ser um prazer. A nossa história começa lá em 1995, né? Então, o nosso grupo na época nem existia CCR ainda, eram os acionistas fundadores da CCR, muitos deles já nem estão mais no nosso grupo de controle, ganharam a primeira concessão que foi a da ponte em Niterói, né? Então isso foi em 1995.
Eh, depois veio a concessão da Nova Dutra. Enfim, eu eu entrei na companhia no ano 2000, né? E o ano 2000 foi um ano de muita desconfiança, porque era um ano que tava eh era uma era um mudança política, né, no no panorama federal. O tema concessão de rodovia, como você falou, não era um tema tão afirmado quanto é hoje, tão reconhecido. E e foi uma grande aposta, né, que os acionistas fizeram à época, né, de acreditar nesse modelo. É, já vislumbrando que o poder público não tinha condição orçamentária, né, e condição de fazer gestão de ativos de infraestrutura, né, e que esse recurso, né, o dinheiro orçamentário deveria sim ser usado para segurança, pra saúde, para educação, mas não para fazer manutenção de rodovia, né, principalmente aquelas rodovias que t fluxo, que tem que viabilidade, né? Então, para mim, eh, tem sido um privilégio, né? Eu, esse ano, eu completo 26 anos de setor, 26 anos de motivo. Então, eu pude acompanhar toda essa história de evolução do setor, né? Quando eu entrei na Motiva, eram cinco concessões, só concessões de rodovias. E hoje o grupo é uma plataforma, né, com com eh múltiplos modais, enfim, um setor de concessão de rodovia altamente reconhecido pelo mercado. A gente tem eh concessões tanto no plano federal quanto no plano subnacional, né, estaduais, até concessões municipais. Enfim, é um setor que andou muito e como acho que todo mundo sabe, é um setor que tem um prognóstico, né, uma uma possibilidade
de crescimento enorme ainda pela frente, dado a quantidade de rodovias, né, e de ativos de infraestrutura que ainda tão sob gestão pública. Eduardo, eh 26 anos eh no setor, eh temos a lei das concessões aí que completou o ano passado 30 anos. Então, praticamente você vivenciou todas as turbulências. Mas antes de gente entrar nos detalhes da maturidade hoje do setor, eh conta pra gente um pouco eh o portfólio atual do grupo, né? Quantos quilômetros o grupo administra? Eh, para antes da gente daqui a pouco também, né, comentar sobre o montante de capex que o grupo vai investir antes da gente falar do futuro de investimento, o que o montante que vocês administram hoje? Claro, né? Hoje a Motiva administra e são 5.000 km de rodovias, né? A gente quando colocar a Fernão Dias agora no nosso portfólio a partir do dia 2 de abril passam a ser mais de 5.000 km de rodovias. A gente se consolida como o maior player do Brasil em quilômetros. Nós já éramos e acho que sempre fomos o maior player em termos de faturamento, em termos de volume de tráfego, né? Afinal, eh, boa parte do do nosso portfólio são as rodovias, eh, dos principais eixos estruturantes do país. Eh, então são 12 concessões de rodovias, né? Além disso, nós temos a nossa plataforma de trilhos, né? Então, a gente, nós também somos o maior player eh de concessão de infraestrutura eh metro ferroviária do país, né? Com ativos de metrô, de trens, de VLT. E, e a gente ainda tem a plataforma de aeroportos, né? eh nós é um setor mais fragmentado do que esse setor de
rodovias e de e de trilhos e e a gente tomou a decisão recente, né, de desinvestir desse setor. Então, nessa fase de desinvestimento da plataforma de de aeroportos. Nas nossas concessões de rodovias e de trilhos, a gente tem um um capex eh projetado aí pros próximos 10 anos da ordem de R7 bilhões deais. eh talvez um dos maiores investimentos em infraestrutura de transporte do país. Dentro desses 5.000 km de rodovia, vocês atendem quantos usuários em rodovia? São praticamente entre 2 e me 25 milhões 3 milhões de usuários por dia. Significativo, né? Não é? É um volume interessante. E inclusive esse funding é um fund desafiador também de manter manter tem o capex, tem o Opex, né? Tem a operação que tem que ser mantida. A gente vai entrar no desafio de fazer. É assim, quando você tem muito investimento para fazer, é uma notícia boa e ruim, né? Porque tem que fazer acontecer e fazer essa gestão de obras. falando sobre o portfólio de vocês hoje, vamos falar da Fernão Dias, que eu acho que conta pra gente um pouco como é que foi a decisão, o racional para essa ferrovia, para essa rodovia, perdão. E eu acho que ela tem um um simbolismo interessante de ter sido repactuada, fazer parte desse lote de rodovias que estavam eh encralacados ali, estressados, né, como diz o mercado. a gente fala no jornalismo mais encralacado, mas eh passou pelo TCU, passou pela lei de relicitação ali no governo Temer. Então conta pra gente como é que foi esse racional e o que vai acontecer com a Fernão Dias.
Acho que a Fernão Dias foi um movimento importante porque ele consolida, né, a estratégia, né, e do governo federal, eh, de otimizar os contratos que estavam com problema, né? Então, esses contratos que estavam com problema, eh, inúmeros deles, acho que são 13 que estavam no pipeline do governo federal, são contratos em que tava todo mundo perdendo, né? perdia o investidor, o acionista daquela concessionária, porque não tava gerando resultado, tava gerando muitas vezes até ibidá negativo. Perdia o usuário, o cliente da rodovia, eh porque não tava vendo uma prestação de serviço, os investimentos não estavam sendo executados e a própria imagem, o governo federal em si perdia porque a machucava a imagem do setor de concessão. E e o mercado tinha muita dúvida, né, de que de que essa otimização do contrato, que era uma negociação eh feita no âmbito do Tribunal de Contas da União, na CESEX Consenso, que acho que foi um grande ganho pro Brasil, não só pro setor de concessão de rodovias, mas outros setores que estão eh levando temas que são complexos para serem resolvidos naquela mesa de negociação. E eu posso dizer, eu tive eh muito envolvido nessa negociação no nosso contrato da MS Via, que hoje é Motiva Pantanal. É uma negociação muito dura, né? Muito dura. Eh, e a gente sempre imaginou que essa negociação, por ser uma negociação bilateral, eh tinha um tema que era de risco moral envolvido, uma negociação, uma otimização, uma mudança muito grande do contrato. Eh, e a gente mesmo recomendava que fosse feito uma checagem no mercado, que esse projeto fosse levado no mercado para ver se aquela
negociação que foi feita foi de fato a a que levava ao melhor interesse público, né? Será que era aquela tarifa mesmo, né? que era a melhor tarifa naquela negociação. E acho que o contrato da Fernando Dias, ele ele eh colocou uma chancela de que sim, eu acho que eh esse modelo ele ele é um modelo vencedor. Eh e foi um processo competitivo com vários players e e a motiva acabou se sagrando vencedora. É um ativo de muita qualidade, a Fernão Dias liga duas metrópoles importantes, né, São Paulo e Belo Horizonte. é a nossa concessão chamada agora Minas SP. A gente começa a operação dela no dia 2 de abril e é a concessão que tem o maior volume pedageado do Brasil, né? Então é um é um ativo altamente importante, com muitas possibilidades. A gente tem certeza de que eh se isso era um ativo que tava gerando perda para todo mundo, agora com essa virada do contrato é um ativo que vai gerar ganho para todo mundo. Vai gerar ganho pro nosso acionista. Sim, foi muito um negócio muito bom, muito bem pensado, né, pela pela nossa equipe. É um negócio que o o usuário da rodovia vai começar a ver benefício, eh, um benefício muito grande nos três primeiros anos. A gente vai fazer uma grande transformação daquela rodovia e certamente a imagem do programa de concessões vai mudar de patamar. Ô, Eduardo, eh, o pipeline do governo federal esse ano, em 2026, tá prevendo 13 leilões com aproximadamente 150
bilhões de capex, né? Dentro desse pipeline existem outras repactuações, né? Outras eh outros contratos ditos lá no passado pelo mercado, como contratos estressados. Eh, existe apetite do setor eh em alguma outra rodovia que tá no pipeline do governo esse ano? tem ativos bons nesse pipeline, nesse portfólio do governo federal, eh ativos que tão eh vindo nesse programa de otimização contratual, eh a motiva eh como maior player, né? Acho que a gente tem a obrigação de olhar quais são esses ativos. A gente tá estudando alguns deles, então isso eh a gente procura deixar um pouco mais reservado, mas sim, temos interesse. Eh obviamente a gente vai manter a nossa disciplina, né, financeira. eh, precisa ser uma coisa que faça sentido sobre todos os aspectos, né, sobre o ponto de vista de retorno pro nosso acionista, que seja um um ativo que seja sustentável so ponto de vista não só econômico, financeiro, mas também ambiental, da tarifa que seja justa pro nosso cliente. Enfim, a gente tem muita preocupação com reputação. Então sim, a gente tá olhando, a gente tem interesse, tem apetite e vamos praticamente vamos estar nos leilões que fizerem sentido e que eh que passarem por esse esse crio e esse filtro nosso. Mas ajuda o nosso espectador aqui entender melhor o que que é esse crio, dos ativos que estão disponíveis, o que que faz mais sentido para vocês? Olha, a gente a gente tem falado, né, principalmente no pro pros nossos investidores, né, obviamente a gente tem um foco geográfico, né, então a motiva ela tá eh principalmente no nossa plataforma de rodovias, a gente tá mais na região Sul, Sudeste, Centro-Oeste,
né, os eixos mais estruturantes, os ativos que têm eh um tamanho eh maior, né, assim, a gente eh pra gente colocar um ativo muito pequeno no nosso portfólio, eh é um esforço muito grande versus o o que isso isso gera de retorno no nosso portfólio. Então, o nosso foco acaba sendo nos ativos maiores, né, onde a gente consegue, pela nossa capacidade de escala, a gente consegue gerar um um retorno mais interessante. E nas regiões onde a gente enxerga esse potencial de crescimento, né, eh hoje o nosso portfólio é um portfólio muito diversificado, né, então a gente não tem eh a gente não tá preso num setor da economia. Então, se o agro vai bem, a gente surfa bem. Se a indústria vai bem, o nosso portfólio vai bem. Se o setor de turismo vai bem, a gente vai bem. Então, a gente tem um portfólio que ele é bem balanceado e a gente quer continuar com esse balanceamento do nosso portfólio para que a gente tenha sempre esse portfólio equilibrado e balanceado, né? Não, tá? Acho que vamos ver se o pessoal vai decifrar ativos grandes em regiões estratégicas. Tá fácil, tá fácil. Eduardo, eh, hoje existe um pipeline grande contratado, né? É, a gente passou por uma época aí de escassez, de projetos, enfim, e a gente vem de forma constante como país, conquistando eh desafios novos e superando cada desafio. Você vivenciou praticamente quase todos ao longo desses 26 anos eh como executivo, enfim, atuando no setor.
Hoje, na sua visão, qual é o principal desafio e pra gente conseguir entregar tanto CAPEX em paralelo de diferentes grupos? Enfim, qual que é o principal desafio? Eu acho que o desafio é exatamente esse, assim, acho que o setor de infraestrutura ele ele se consolidou, né? Então, se você pegar dados da BIDB, né, a gente vem batendo recordes atrás de recordes em termos de volume de investimento, né, no setor de infraestrutura. Eh, a gente passou por um período difícil no Brasil, né, pós Lava-Jato, as grandes empresas, né, as grandes construtoras não existem mais, né? Então, a gente tinha uma capacidade construtiva no Brasil eh muito grande. Então, o setor precisou passar por uma transformação, né, o setor de fornecedores, né, que são hoje nossos parceiros que nos ajudam a executar esses investimentos. Então, a gente teve que fazer uma grande transformação na estratégia, na forma como a gente contrata esses investimentos, parcerias mais duradoras de longo prazo, para que a gente possa garantir que aquilo que a gente se comprometeu, né, com os nossos investidores no plano de negócio, para que a gente possa integrar entregar. Então, como eu falei, a gente tem um um compromisso de fazer um investimento de R7 bilhões deais. E então acho que assim, a a gente se planejou para que a gente faça isso, a gente fala on time, on budget, né? Os contratos hoje eles têm cláusulas que são bastante duras eh se a gente não conseguir entregar esses compromissos no prazo, né? Então tem penalidades, enfim. Então tem a gente eh internalizou uma tecnologia para que a gente consiga entregar isso no prazo,
consiga entregar isso no custo que a gente esperou. A gente tem parceiros que trabalham com a gente, a gente desenvolveu uma tecnologia da gente ter um estudo de qualidade no pré-bid. Então, quando a gente coloca uma proposta para um leilão, a gente tem muita segurança de que aquilo a gente vai conseguir executar, a gente tem os nossos parceiros, enfim. Então, acho que o grande desafio é esse, é um setor que tá passando por uma transformação. Eh, são não são mais grandes empresas, são médias empresas, então tem muita concorrência para por fazer o investimento e e também a questão de mão de obra, né? Então, a gente tem, obviamente, a gente passa para um uma entreafra, né, na engenharia brasileira. Então a gente vê as escolas de engenharia formando menos engenheiros, então isso é uma preocupação do nosso setor. E também a mão de obra básica, né? Então a mão de obra básica também ela, o Brasil tá praticamente num pleno emprego. Então então é uma competição por essa mão de obra também na base, na construção, na conserva de rodovia. Então acho que são múltiplos desafios para que a gente possa conseguir executar esse capex, mas a Motiva tá bem preparada e vem se preparando para isso e tá vislumbrando um capex ainda maior. Então o nosso desafio é preparar a nossa a nossa estrutura justamente para que a gente possa executar. Eh, em função disso, a gente acabou de fazer uma mexida na nossa estrutura eh interna. a gente, o nosso antigo CFO, que era o Valdo Perz, eh, passou a ser, a gente criou uma vice-presidência, é um par meu na diretoria executiva, é uma vice-presidência de CAPEX, justamente porque a gente tá focando que a gente vai ainda fazer uma grande transformação na nossa companhia com foco em capex para que a gente possa executar não 67
B, mas que a gente possa participar desses 150 bilhões que vem pela frente para que esses para que esses 67 possam virar 100, possam virar 120 e a gente possa continuar continuar gerando valor pro nosso acionista. Essa é a meta mesmo de dobrar. A meta, a gente não tem uma meta específica de dobrar capex, a gente tem uma meta de gerar valor pro acionista, né? Então a gente tem declarado, a gente quer crescer o nosso EBID, é um high single digit, né? A gente tem entregue isso e obviamente pra gente entregar a EBID, a gente precisa eh não só um crescimento orgânico das nossas concessões que vão entregar, obviamente um crescimento, é o crescimento de tráfego, as margens eh operacionais, né? as eficiências que a gente vai entregar, mas novos ativos no nosso portfólio para que a gente possa continuar entregando o crescimento. A nossa companhia, ela tem os contratos, eles têm data para começar e tem data para acabar, sim, né? Então a gente precisa colocar novos ativos para dentro pra gente consiga conseguir perpetuar a companhia, tá? E aí eu queria aproveitar para falando desse capex que hoje já tá contratado, vamos tentar pousar para aqueles espectadores que não são tão familiarizados. Quais são as grandes obras que eles vão ver na vida deles assim do portfólio de vocês, tá? Acho que acho que talvez a obra que que tenha mais visibilidade, né, para para quem eh acompanha o setor, é a obra da Serra das Araras, né, que é uma é uma grande transformação, é um gargalo histórico da infraestrutura rodoviária, que, né, que liga as duas principais metrópoles do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro. Então, você tem uma serra eh que com desenho da década de 50, né?
Então, com caminhões fazendo curvas a 40 por hora, tombamentos de carga frequentes, enfim, então uma viagem eh desconfortável, gerando um grande aumento no custo de transporte entre essas duas capitais. O que que tá sendo feito na Serra das Araras? É um investimento nas nas tanto na pista de subida quanto na pista de descida. Eu costumo dizer que a gente tá fazendo uma rodovia dos Bandeirantes na Serra das Aráas, né? Então são quatro quatro faixas por sentido mais acostamento, eh, com uma velocidade diretriz de 80 por hora. Então a gente tá dobrando a velocidade, um traçado moderno, são 24 viadutos que estão sendo construídos com toda a preocupação ambiental, né, que a gente tem. Então, acho que a gente vai fazer uma grande transformação. E essa é uma obra que a gente tem dito, ela tá super adiantada. A gente tá em fase final de negociação, tanto com a agência reguladora quanto com o nosso parceiro que tá executando a obra, para que a gente possa antecipar essa obra. Então, a gente deve antecipar a obra completa em dois anos. Uma das pistas em um ano era 29, era 29, a gente tá trazendo para 27 as duas pistas. Então isso é uma é uma amostra da nossa capacidade de execução, da nossa capacidade de planejamento. Essa é uma obra super emblemática, né, para quem passa lá eh ver aquele negócio e e tá acompanhando essa transformação. Essa é uma das obras, né? A gente tá executando uma obra que eu acho que também é super transformadora, que é a extensão das marginais da Castelo Branco aqui na região ali de Barueri, de Alfaville. Eh, ali também tem um gargalo histórico, né? Então existe ali uma
necessidade de você cruzar o rio Tiet ali na altura do qum 24, né? Eh, e tem duas pontes que são também bastante antigas, com limitação de capacidade. Ali também é outra obra de R$ 1 bilhão deais que a gente tá em fase final. Aliás, até uma informação agora nessa semana, nós estamos na semana aqui do dia eh 4, 5 de março, a gente deve entregar a primeira ponte. Então, a ponte com o sentido oeste, o sentido interior, essa ponte vai ser aberta essa semana ao tráfico. Então, já é a primeira, o nosso cliente ali já vai começar a sentir uma grande transformação para tirar esse gargalo, né, pra região oeste de São Paulo. Então, é a extensão das marginais com duas novas pontes sobre o rio Tiet. É uma remodelação completa do trevo de Alfaville, que ali a gente tá tirando todos os movimentos em desnível, né? Então tem uma uma é uma região que cresceu muito historicamente, né? Desde a época que a gente operava aquela concessão, a região de Barueri cresceu muito. Então tem um deslocamento diário, né, entre Barueri, entre Alfavilha, entre Alfavil e São Paulo. E a gente tá tirando todos esses gargalos. Então a gente deve entregar essa obra completa até o mês de junho. Então é uma obra bastante transformadora, né? Depois tem outras coisas bastante importantes. A gente tá fazendo uma obra grande lá na Viaçu, na BR386, que é a rodovia da produção. Então, com duplicações importantes que a gente deve estar entregando ainda esse ano alguns trechos. é uma obra bastante transformadora para a região e fora isso, eh, os contratos novos que
a gente ganhou agora, que estão em fase de desenvolvimento de projetos, eh, mas a gente tem uma grande expectativa de transformar a a motiva Paraná lá no Paraná, eh, ligando ali a região de Londrina até Ponta Grossa. A gente tem expectativa de fazer uma grande transformação na Fernão Dias, né? Acho que tem ali um investimento massivo em pavimentação. Pois é, você pincelou, Fernando Dias. Vamos, vamos, vamos, vamos. Acho que a Fernando Dias tem tem desafios, né? Eu acho que ela e esses ativos que estavam passando por dificuldade, então ficaram muito tempo sem investimento, né? E é uma rodovia que a gente acompanha e é incrível, né? O meu algoritmo agora do Instagram, ele só me traz o tombamento de carga, problemas na Fernão Dias. Então, eh, a gente com muita sensibilidade tá montando um um plano de ataque, né, pros primeiros meses de Fernão Dias. Então, tem muito investimento em em pavimento, muito investimento em correção de traçado, eh investimentos em ampliação de capacidade. E esses investimentos dos contratos otimizados, eles são investimentos que que têm uma aceleração nos três primeiros anos, né? E e isso vai muito bem. Então acho que o o usuário da rodovia ele vai sentir uma grande transformação logo no primeiro ano e principalmente nos primeiros três anos de concessão. Essa mesma transformação a gente tá fazendo lá na Motiva Pantanal na BR163, né, que também era um contrato eh que passou por essa otimização eh e que tem muito investimento e ali é principalmente ampliação de capacidade, né? É um eixo que liga o norte a sul do Mato Grosso do Sul, né? a principal eh via estruturante ali do estado, com um agro muito forte circulando por ali, celulose e o agro,
enfim. E e ali a gente também tem muita duplicação, muita faixa adicional. Imagine que você tinha partes da rodovia, não era pouco, que não tinha acostamento, né? Então foi uma das uma das coisas que a gente na negociação a gente insistiu muito que olha eh a a rodovia toda tem que ter pelo menos acostamento, que é uma questão eh de segurança operacional. inclusive para as nossas equipes, né, para quando vai fazer um atendimento ter onde fazer o o tratamento do nosso usuário, né, Eduardo, falando pro grande público, ainda mantendo, eh, também o grupo tá entregando grandes obras na região metropolitana de São Paulo. E ali na região metropolitana de São Paulo também existe a tarifa flutuante. Não sei se é esse termo. você consegue também explicar pro nosso público eh do que se trata isso e e discorrer um pouco sobre essas grandes obras que também na chegada de São Paulo pela Dutra. Claro, ali a gente também a motiva sendo pioneira, né? Acho que a primeira experiência do que a gente chama de tarifa dinâmica, né? É para que a gente possa fazer a gestão do tráfego, né? Então isso começou com uma grande transformação da região metropolitana. A gente entregou as obras eh no segundo semestre do ano passado, né? eh, que foi a a ampliação da capacidade da pista expressa da Via Dutro, toda a região metropolitana, de São Paulo até Arujá. Eh, então você tinha uma via Dutra com duas duas faixas pro sentido na pista express. Hoje a a rodovia tem três faixas pro sentido. E até incrível, né, porque você passava ali, você fala assim, onde vai caber mais uma faixa, né? E e assim, a engenharia pode fazer coisas maravilhosas, né? Então, hoje a
rodovia tem três faixas pro sentido mais a pista marginal. a gente construiu um complexo de de acessibilidade para o vi para o a Smith, né, com destino ao aeroporto de Guarulhos. Então, eu recebo depoimentos semanais, né, de gente que vai pro aeroporto e tá maravilhado com aquilo, né, que hoje economizou de viagem no mínimo 30 minutos para chegar no aeroporto de Guarulhos, né, pela via expressa. Eh, antes dessa grande transformação, o usuário da rodovia tinha que usar marginal, que em geral tá congestionada por conta dos acessos municipais. por conta das interferências com com o município. E hoje ele tem eh essa possibilidade de ir pela pista expressa e e a gente também fez todo o complexo viário para acesso da Fernão Dias também pela pista Express, né? E e uma experiência nova pro pro brasileiro, né? Que é tarifa dinâmica. Então o usuário da rodovia ele tem a opção, se ele quiser e que não tinha antes, né? Ele tinha que ficar confinado na pista marginal e nas horas em que a pista marginal tá congestionada, esse usuário, cliente da rodovia, ele pode migrar pra pista expressa e ele vai pagar uma tarifa dinâmica conforme o trecho percorrido. Então essa tarifa, ela pode ir de 60 centavos, se ele quiser ir de São Paulo até Fernando Dias, por exemplo, até uma tarifa que pode ir a 2 e pouco, R$ 6, se ele quiser ir até o aeroporto de Guarulhos numa hora de pico, né? E e a gente tem visto uma aceitação muito grande por parte da população. É uma fase ainda de aprendizado, porque isso tudo é novo, né? Então a tarifa ela varia por enquanto numa tábua fixa de horários e dias com base no histórico, né, de eh de
nível de serviço, né, de de limitação de capacidade da pista marginal. Eh, mas ela tem tido uma aceitação muito forte e pedajamento 100% eletrônico, né? Então não tem impiedância do usuário, do cliente da rodovia, ele não tem impedância nenhuma. Ele ele vê qual é a tarifa e ele faz opção, se ele quer migrar pra pista expressa, se quer eh passar para um para uma via mais livre. Eh, então e é é uma experiência nova, é a experiência do freeow, mas com uma experiência do que tem fora do Brasil, que a gente chama de manage lands, né? Então essa é a primeira experiência. Então, pedágio eletrônico com tarifa variável, mas que veio junto com uma entrega de uma grande infraestrutura, com essa ampliação de capacidade, com esses novos acessos. Então, acho que é uma primeira experiência, mas que eu acho que ela tem potencial de ser replicada em outros lugares. Pois é, acho que você falou de um ponto que é importante, a gente fala um pouco de futuro também. Pouca gente, o usuário médio pega a estrada, ele não pensa que tem uma série de tecnologias embutidas ali e pensamentos desde o desenho da da rodovia, a resgate, a acompanhamento 4G, mas acho que o o que mais pegou para as pessoas recentemente, acho que tem 3 anos mais ou menos que o FreeFOW entrou em em eh em uso no Brasil. Que que você como tem sido a tritação do público? é de fato o futuro do pedágio, digamos, no Brasil, é o freeow. Eh, como tá sendo essa experiência? Assim, eu acho que tem muita gente ainda que não introjetou.
Outros usuários já tão, eu entre eles já tô bastante familiarizado. Queria entender tua visão sobre isso. É, Luciano, é um caminho sem volta, né? É isso que eu tenho dito. O FreeFow é um caminho sem volta e e acho que a motiva mais uma vez aqui foi pioneira e eu gosto de contar essa história, né, de como é que a gente tomou essa decisão de fazer o primeiro freeow do Brasil, primeira rodovia com freeow do Brasil que foi na Rio Santos. Eh, quando nós ganhamos a concessão da Rio São Paulo, no primeiro mês de concessão, muita gente vai se lembrar, teve um evento climático extremo naquela região de Angra, Mangaratiba. A nossa região, a nossa rodovia praticamente derreteu. Então, os taludos caíram para cima da rodovia, enfim. E a gente olhou aquela região e a gente tava planejando como é que a gente ia construir as praças de pedágio que estavam projetadas no edital de concessão. Eram três praças de pedágio ali na Rio Santos, né, naquela região de Mangaratiba, de Parati. Quando a gente olhou aquilo, a gente falou assim: "Não, essa aqui é uma região ambientalmente sensível e eu acho que a gente não pode, a gente tem que evitar o máximo possível tocar nessa região, porque a gente vai causar aqui um desequilíbrio nesse ecossistema, né? E uma das regiões onde esses taludes tinham caído era exatamente onde já tá uma praça de pedágio. A gente fala assim, imagina se a gente tivesse operando aqui uma praça de pedágio, né? O o risco que isso seria não só pros nossos clientes da rodovia, mas pros nossos colaboradores, né? E aí a gente
tomou a decisão e e lançou eh o desafio paraa NTT de fal NTT tinha não existia essa essa essa expectativa, né, essa obrigação no contrato, mas NTT vamos lançar um desafio aqui da gente fazer um sandbox, né? E a NTTV tava pensando em lançar esse mecanismo de sandbox, que é um laboratório, é um experimento. A NTT topou o desafio da gente criar um sandbox. Então, foi criado o sandbox para esse primeiro experimento, um sandbox regulatório, e a gente tomou o desafio de construir os três pórticos ali na na Rio Santos. Tem sido uma experiência super bem sucedida. Eu acho que o cliente tem aprendido cada vez mais como é que funciona esse sistema. Eh, a gente começou com uma inadimplência da ordem de 17, 18%. Hoje a gente já tá caminhando para níveis de inadimplência daqueles que a gente observa em benchmarks internacionais, 5%, 4%. E e é um benmark que a gente imagina que é éonde se estabilizar, né? As pessoas pagam sobretudo por tag, tag. E o paraa experiência do do cliente que tem o tag no para-brisa, é a mesma experiência de passar para uma praça de pedágio com a vantagem de dele não ter a impedência, não diminui a velocidade, enfim, não ter que frear, não ter eventualmente que uma cancela, uma fila de pedágio que ele pode pegar, enfim, é uma experiência mais fluida, com mais segurança. E para aquele cliente que não tem o tag, é leitura de placa. Então, a placa é lida.
a gente inclusive eh recentemente lançou uma plataforma eh com eh em conjunto com a Ecorrodovias, né? Então hoje as todas as concessionárias da Motiva da Ecorrodovias e já numa negociação muito próxima com outras concessionárias para aderir a essa plataforma pedágiodigital.com. Nessa plataforma o usuário pode encontrar a transação dele e fazer o pagamento em até 30 dias, né? Eh, e ele pode nessa plataforma pagar, ele não precisa entrar num aplicativo de uma ou de outra concessionária. É uma plataforma interoperável, ou seja, a experiência pro pro cliente é uma experiência também fluida, né? O cliente pode cadastrar ali o seu cartão de crédito, o seu cartão de débito, ou seja, ele pode tornar esse pagamento inclusive automatizado, né? E depois dessa implantação do FreeFow ali na Rio Santos, eh, outros freeows vieram, de maneira que, eh, hoje nenhuma praça de pedágio nova vai ser construída, né? Mesmo aqueles contratos que vieram depois disso com previsão de praça de pedágio, eh, todos os os players que ganharam esses contratos optaram por implantar o pórtico de freefow, né? E os contratos mais recentes já trazem aí a obrigação, não a opção de substituir praças por por pórtico. Vocês vão substituir no futuro. A gente imagina que esse é um negócio que nos próximos é uma questão de combinar a questão de matriz de risco.
Quer dizer, no no futuro é pensar rodovia sem cabine de pedágio. Sem cabine, sem cabine de pedágio. Eh, a gente enxergou essa tendência 4 anos atrás, né, quando a gente tinha, é, da nossa arrecadação, 25% era dinheiro ainda. Eh, a gente até brinca, né, que quando a gente fazia visita em concessão de rodovia, visita em praça de pedágio, a estrela da visita era o dinheiro duto. Pois é, conta pra gente essa história. A estrela da visita era o dinheiro duto. Então a gente levava o pessoal para conhecer uma praça de pedágio e a gente tinha um sistema pneumático, né, para levar o dinheiro da praça, da cabine de pedágio pro cofre, para levar troco, né, da eh da tesouraria da praça de pedágio pra cabine. Então era uma logística. Você imagina a dificuldade que era quando tinha uma mudança de tarifa e a gente tinha que e pensar na logística de troco, né? Então a gente tinha muita moeda de 10 centavos, agora não é mais 10 centavos, agora o troco é 25. Então era toda uma preocupação de como é que eu vou conseguir moeda de 25 centavos para dar troco pro pro meu cliente na rodovia. Então era contato com igreja, contato com o baleiro, era era uma logística diferente, né? Então os carros iam pesados assim com moeda no porta-mala, enfim, era uma coisa do passado, né? Então hoje dinheiro, depois que a gente declarou lá que até o final de 2026 a gente não teria dinheiro em praça de pedágio, a gente saiu de 25% de dinheiro e hoje a gente tem menos de 5%,
4% de transações em prepágio. Isso não veio só com freeow, isso não veio só com pedagem automática, isso veio com uma tendência do mercado de uma forma geral, que é o semiautomático, é o autoatendimento, né? Então, a gente implantou o sistema de autoatendimento com cartão por aproximação nas nossas praças de pedágio. Eh, de maneira que a gente já tá com eh já tem possibilidade de gente ter praças 100% autônomas, né, em que o usuário ele pode eh aproximar o seu cartão e fazer uma transação fluida ainda no stop and go, né, ainda parando, né, mas certamente num horizonte aí de até 5 anos, eu imagino que a gente não vai ter mais praça de pedágio física, né? Qual que é a grande dificuldade pra gente fazer isso hoje? Tecnologia já tá assim, já não é um problema tecnologia. A grande questão é a questão de matriz de risco dos contratos, né? Hoje Praça de Pedagem não tem inadimplência, eu tenho uma inadimplência muito baixa, né? E o FreeFO ele traz essa inadimplência, eu comentei, hoje a gente trabalha com um até 5% de inadimplência, né? A a praça de pedagem é zero. A praça de pedagem tende a zero, né? A gente tem aqueles problemas de seguidinha, né? eh de ainda tem muita gente que tenta burlar e arrebentar eh eh cancela de pedágio, enfim. Então a gente ainda tem alguma coisa, mas é zero vírgula, né? E então a gente eh a gente precisa nos eh no nos aditivos contratuais ao implantar o freeow eh combinar com poder concedente como é que a gente eh trabalha esse risco. Nós não temos poder
de polícia, né? Então assim, eu não posso parar um cliente da rodovia na implente e cobrar dele a tarifa. Eu não tenho esse poder de polícia, então isso só o poder público faz. Então essa esse risco não é um risco que pode ser transferido paraa concessionária. Então acho que assim o que tem o que tem sido negociado é qual o percentual de inadimplência que pode ser atribuído à concessionária, qual o percentual de inadimplência que o poder eh concedente deveria assumir. Então essa é acho que nós estamos nessa fase e a gente tá boa conversa conversa ótima. Acho que o governo eh tem interesse em expandir a o o freeow país a país aa. Então a gente vê aqui os contratos de São Paulo, eles já trazem essa prerrogativa. Então 95% da inadimplência é assumida pelo governo de São Paulo e 5% fica pra concessionária. É um residual até para incentivar a concessionária a fazer a cobrança, a montar e alguma estratégia para coibir esse tipo de evasão. Ô, Eduardo, eh, então, com relação ao freeow, as os contratos antigos, eh, vocês estão negociando com com as agências reguladoras essa possibilidade de se inserir essa matriz de risco dentro dos contratos e aditivar esses contratos para remover teoricamente todas as praças de pedágio e transformá-las em freeow. Isso tudo em busca de um conforto do usuário ali que tá trafegando na rodovia, não tem mais que parar, né? Não vai ter mais que parar na cabina. custo menor para vocês também. Imagina, eu acho que são vários aspectos, né, de benefícios, né? Eu acho que tem a
questão eh da segurança e conforto do nosso cliente na rodovia. A gente tem a questão ambiental e a gente tá até fazendo uma ferição eh de contar que a gente tá reduzindo de emissões a gente ter um um pórtico de free flow, porque o o carro, o veículo, caminhão não precisa fazer frenagem, aceleração. Então tem um benefício ambiental, tem um benefício de segurança, não só segurança para o cliente, mas segurança para o nosso colaborador. É um ambiente de risco, né? Então é uma é uma impiedância no meio do caminho e obviamente que tem um aspecto de eficiência, né? Eh, os custos, ele tem outros custos associados. Eu deixo de ter o custo daquela mão de obra que trabalha na cabine de pedagem, passo a ter um custo de um backoffice. É um custo até um pouco mais alto essa mão de obra, porque é uma mão de obra, um pouco mais qualificada. Então, a turma que tá indo para trás de um computador, é processar uma transação, tem muita tecnologia, tem muita inteligência artificial, mas ainda tem muita gente, né? a quantidade de transações que a gente processa são altas e tem um custo novo, né, que é o custo da cobrança. A gente passa a ter uma relação comercial com o nosso cliente. Então, eh, a gente até então não conhecia o nosso cliente, a gente conhecia a placa. Uhum. Agora a gente passa a saber que aquela placa é do Luciano, então eu preciso ter uma relação com o Luciano para fazer eventualmente lembrá-lo de que ele tem que tem uma passagem, ele tá atrasado na vai viajar no feriado, não se esqueça de viajar feriado. Então a gente passa a ter um backoffice comercial que até
então não tinha. Então tem outros custos. a gente ainda tá avaliando se o custo é de fato menor ou não. De fato, ele ele passa a ser muito mais viável quando você não precisa fazer o capex de construir a nova praça de pedágio. Sem dúvida o capex é menor, mas tem todo um aparato tecnológico. E acho que o o grande o que o que acho que o o a maior parte dos usuários vai esperar do freeow, que é o grande benefício do Freeow, é de fato cobrar pela distância percorrida, né? Então hoje as praças elas estão localizadas em pontos fixos determinados pelo edital e existe uma certa injustiça tarifá. O cara que paga o pedágio para todos pagam pel, né? A partir do momento que você consegue criar eh múltiplos pontos de cobrança, você reduz a tarifa, você passa a ter uma tarifa quase pela distância percorrida, né? E você consegue cobrar menos de muito mais gente. É o que a gente chama de justiça tarifária, tá? Eduardo? Nós estamos falando um pouco sobre o ranking da CNT aqui, né? Eh, o grupo tem algumas rodovias dentro desse ranking. E quando Marco Aurélio veio aqui no nosso podcast, ele comentou que a prestação de serviço, que é um dos grandes diferenciais das concessionárias, não fazem parte do critério de avaliação desse ranking. Eh, você conseguiria citar as vantagens, né, eh, de uma rodovia concessionada, das não concessionadas, principalmente em relação a esse atendimento? Claro, né? Eu acho que um dos grandes benefícios do programa de concessão, a gente fala muito de obra, né? A gente sempre quando vai falar de concessão fala de obra.
É, essas obras elas em geral estão concentradas nos primeiros 5, 8, 10 anos de concessão e depois tem um residual de obra nos contratos, né? Eh, mas acho que o grande, acho não, o grande benefício do programa de concessão é é o que tá por trás de toda a tecnologia de planejamento, de gestão que a gente traz, né, que as concessionárias trazem, a quantidade de vidas que a gente salva. Então, eu posso trazer um exemplo agora eh recente, né, da da motiva Paraná. Lá no Paraná, a gente logo no primeiro ano de concessão, a gente conseguiu reduzir mais de 80% o índice de mortes em rodovias, né? Esse esse para mim é o maior benefício, né? é o quanto a gente tá gerando de mais segurança na rodovia, quantas vidas a gente tá salvando. Então, a gente tá falando de inteligência, né, para que a gente possa e trazer toda engenharia. E não é só engenharia no sentido de fazer obra, mas é uma engenharia de planejar quais são os pontos onde tem mais acidente, como é que eu posso sinalizar isso de uma forma diferente, como é que eu posso corrigir o traçado de uma curva, como é que eu posso propor reduzir a velocidade. Além disso, a gente faz muitas campanhas, né? campanha de conscientização, as câmeras que a gente põe hoje, as rodovias são praticamente 100% monitoradas por câmera. Então isso tudo traz muita vantagem para o usuário da rodovia, né? A gente consegue levar segurança. Tem guincho e os tempos de atendimento. Eu preciso chegar para atender aquele usuário e e tirar ele de uma situação de risco, né? Remover ele dali e dar um atendimento adequado num SLA contratual que varia entre contratos, mas pode
passar de 10, 15 minutos na média. um serviço médico de atendimento pré-hospitalar, quantas vidas a gente não salva, né? Então, se pegar historicamente, quantidade de vidas que o programa de concessão salvou, é um número absurdo, né? Então, é mais de um avião que deixa de cair por ano, eh, em função da quantidade de vidas que a gente salva. E tem curiosidades, assim, não é só isso, é quantos partos a gente faz na rodovia, né? Quantos são? Ah, a gente assim, cada vez que, eh, todo mês chega para mim a notícia de um parto que a gente fez na rodovia. Então esse é um negócio que deixa a gente arrepiado, né? A gente fala que o nosso propósito na na motiva, né, é transformar a vida das pessoas através da mobilidade, através do que a gente faz. E não tem nada mais tangíveis do que isso, de você salvar vidas, de você trazer vidas, né? A gente vê assim, já são inúmeras ocorrências esse ano, né? De que a gente viu, pô, de ter uma criança que engasgou, né? Aí veio, os pais vieram desesperados numa base nossa e o nosso pessoal de atendimento pré-hospitalar conseguiu salvar a vida daquela criança com manobras e levar a criança pro pro hospital. Enfim, então eu acho que tem uma série de benefícios que não estão capturados por aí, né? É lógico, eu acho que as coisas mais tangíveis, né, que o que a pesquisa pega, pavimento, sinalização, conserva da rodovia, esse é o é o básico que a gente tem que entregar, mas tem muita coisa por trás. Eh, o pessoal acha que ali é só cobrar pedágio. Eh, mas a gente tá muito antenado com tecnologia. Eh, tem um tema que a Motiva tem tem liderado a iniciativa, que é um tema voltado a segurança, não só segurança
viária, que é uma obsessão pra gente, sempre foi uma obsessão da gente. Eh, a gente tem metas e inclusive de remuneração ligadas à segurança e a segurança viária, mas também a segurança do colaborador, né? A gente lançou um programa em que a gente, nós tivemos a adesão de praticamente todas as concessionárias do Brasil, que é um programa afast. Então isso foi inspirado num movimento que a gente vê fora do Brasil, nos Estados Unidos, chamado moveover, né? Então toda vez que tem uma ocupação da rodovia, seja um atendimento de guincho, de ambulância, seja uma obra e de intervenção, um tapa buraco, um corte de grama, é o cliente ele é obrigado a reduzir a velocidade e mudar de faixa, se possível. Se não for possível mudar de faixa, reduza a velocidade para preservar a vida. a gente ainda tem muito problema eh de invasão de área de atendimento. Então, é um cliente usuário de estrada, usuário de estrada que tá no celular eh e não vê uma sinalização rodoviária, por mais ostensiva que ela que ela seja, invade uma hora uma área e atropela um trabalhador rodoviário, pode ser um policial rodoviário, pode ser um colaborador nosso, um colaborador terceiro. Então isso ainda é um tema muito grave, né? a gente tem batido muito nessa tecla e da segurança viária e da segurança do nosso colaborador, né? Então a gente a gente mudou hoje o nosso patamar de segurança. Hoje a gente tem um manual de segurança paraa execução das nossas intervenções em pista que são muito maiores do que a legislação exige, do que as normas exigem. E esse é um patamar que a gente tá querendo trazer a indústria toda para esse padrão, para que a gente possa continuar salvando vidas e mudar o patamar da indústria.
É, lembrando que hoje tem mais eh é maior o número de pessoas que morrem acidentes de trânsito do que homicídios no Brasil, né? Eu tenho falado que esse isso é uma epidemia, né? a gente tem falado muito do tema da epidemia da distração. A gente tem estatística, né, que mostra que o uso do celular ao volante e principalmente o uso de celular com mensagens, né, com advento desses aplicativos que são ótimos, né, resolve a nossa vida, mas eles não podem ser usados enquanto o motorista tiver o volante, né? Então tem uma estatística, uma estatística que mostra que com o advento desses aplicativos, o número de acidentes de trânsito aumentou. Então isso é uma que a gente tem falado, é uma epidemia da distração, né? Quantas vezes a gente tá no trânsito e a gente olha pro lado e você vê o motorista falando no celular, mandando uma mensagem, eh, falando. Então assim, é uma distração que numa rodovia o carro a 100 km/h, 2 segundos de distração, 1 segundo de distração, ele anda uma distância muito grande, ele não vê uma um ele entra numa canalização, ele atropela alguém, ele causa um acidente. Eh, então isso é uma preocupação e a motiva tá olhando isso com muito cuidado. como é que a gente pode trazer mais segurança para isso? Perfeito, Eduardo, além desses contratos novos, eh vocês têm contratos antigos, né? E esses contratos antigos era muito difícil se prever os avanços e os crescimentos urbanos ao longo da faixa de domínio, né? Ao longo do trecho concedido. Eh, você citou aqui pra gente eh as marginais da Castelo ali, a duplicação das pontes Guilherme de
Almeida, né? eh que de fato eram obras que não estavam previstos no contrato, mas vocês conseguiram, diante de entendimento da região da importância de aumentar a infraestrutura, melhorar o nível de serviço, negociar com o governo essas melhorias, existem algumas alguns projetos ou alguns trechos dentro desses contratos antigos que já está no momento também de sentar na mesa e apresentar soluções de engenharia para atender melhor os usuários. tem muita, muita oportunidade, muita necessidade. O que eu costumo dizer, né, eu até comentei aqui, boa parte dos investimentos, eles estão concentrados nos primeiros 5, 8, 10 anos da DPD do contrato. Depois disso, não existe praticamente investimento, basicamente reinvestimento, eh, que a gente chama de repex, né? Eh, mas certamente a gente vê essa dinâmica, né? Então, você deu o exemplo das marginais da Castelo, né? Aquela região oeste de São Paulo, região de Barueri, cresceu muito mais do que se imaginava a época que foi montado o edital de licitação. Teve um desenvolvimento urbano muito grande, né? E isso acontece também no nosso eixo da Anguera Bandeirantes, isso acontece no interior ali na região da SPIAS. Então sim, eh a gente tem demandas locais em que a gente identifica eh o próprio governo, através da Agência Reguladora da Artespica essas demandas. Eh, e acho que esse é um tema que o mercado ainda não capturou, né? O mercado nosso investidor, eh, o nosso investidor de bolsa, né? Mas, eh, sim, existe uma possibilidade grande da gente
incluir novos investimentos que são eh vão ser ganha ganha para todo mundo, né? Vai ganhar o usuário porque vai ter um investimento, vai melhorar a condição de segurança, de capacidade da rodovia, vai ganhar o acionista, óbvio, isso é bom pra gente, né? Eh, é um aditivo que a gente faz dentro do contrato através do do que a gente chama de fluxo de caixa marginal. Já existe uma metodologia para isso, né? Com taxa de retorno estabelecida, com riscos, né? Matriz de risco estabelecida. Então isso é bom pro acionista, obviamente vai rentabilizar melhor aquele aquele ativo, aquele contrato. É bom pro poder concedente, porque eh passada essa fase de investimento inicial, a gente falou aqui, o pessoal olha vê muita obra, né? E e o pessoal esquece, esquece que já foram feitas obras e e não vê mais o investimento acontecendo na rodovia, a não ser um pavimento bem conservado, mas a régua vai aumentando cada vez mais, né? Então sim, a gente eh está negociando aqui, especificamente com o estado de São Paulo, grandes investimentos no contrato da Autoban e da SPVAS, eh que vão certamente gerar eh seja muito provavelmente extensões de prazo adicionais, né? eh que vão destravar o valor desses contratos. Acho que isso é uma grande possibilidade. E obviamente, né, quando você pega, por exemplo, até um contrato de uma Sorocabana, que é um contrato recente, né, o contrato da Sorocabana, ele já trouxe inclusive investimentos eh que o estado tem intenção de incluir eh no contrato no futuro. São contornos de algumas cidades, né, já vislumbrando que aquela cidade pode crescer, aquela região pode crescer. Então, fazer um contorno viário é é uma possibilidade dentro desses contratos. Então, acho que isso é uma grande possibilidade, é um
desejo, a gente fomenta esse tipo de coisa, porque ninguém melhor do que nós que estamos ali vivendo o dia a dia da rodovia para identificar quais são essas necessidades, né? E aí a gente pode trabalhar um estudo de viabilidade e apresentar isso pro pras agências reguladoras. Perfeito. Pra gente caminhar pro nosso encerramento também, Eduardo, eh, você falou da BDIB, né, que a gente tá batendo recorde de investimento e a gente fez um evento no ano passado em que a gente discutia isso e eles apontavam um fator que o setor rodoviário nesse momento tem uma série de leilões para serem feitos de concessões. E a dúvida é, no próximo ciclo, a partir de 27, 28, você acha que existe apetite para concessão? Quer dizer, existem ativos interessantes o suficientes paraa iniciativa privada paraa concessão 100% do serviço e da operação e da obra? Ou a gente vai ter que caminhar para um lado de parcerias públicoprivadas, PPPs, em que o governo entre com uma parte e o privado com outra? ainda tem um um pipeline importante de concessões, de trechos que são viáveis através de concessão, né? Então, e aí não estamos falando só de governo federal, mas estamos falando dos entes subnacionais. Então, acho que ainda tem, a gente tem um um percentual da malha que é pedageada, que é muito pequeno, né? Mas certamente passada essa fase, e acho que a gente ainda tem uma fase relativamente longa, né? tem um uma carteira que tá sendo estudada eh pelo BNDS junto com o
governo federal e o próprios governos estaduais estudando eh esses potenciais. a gente fala estado de Santa Catarina, por exemplo, o próprio estado do Rio Grande do Sul, Minas Gerais, tem maior malha rodoviária do Brasil, um percentual muito pequeno que hoje é concedido e é pedageado. Então tem sim ainda um pipeline importante, mas certamente ainda vai vir pela frente trechos com menor viabilidade, com menor potencial, regiões eventualmente que têm menor disposição e capacidade, né, econômica de pagar uma tarifa de pedágio. E aí vem a a PPP. E nós na Motiva temos experiência com PPPs de trilhos, né? Então já é uma eh já é uma disciplina que a gente domina internamente, né? Em geral eh os ativos de trilhos eh eles não têm viabilidade standalone, né? Eles precisam de um de um suporte, seja um subsídio na tarifa, seja uma contraprestação do do poder público. Então acho que tem espaço para tudo. E a gente enxerga, né? Obviamente a gente viu nos últimos anos, né? E aí falando sobre o aspecto de crescimento da motiva, né? Mas a gente viu nos últimos anos novos players entrantes nesse setor, muitos novos players, né? E alguns players que talvez não tenha uma visão de longo prazo quanto nós temos, né? Então certamente vai ter um mercado secundário eh desse desses ativos, né, que foram concedidos recentemente e a Motiva vai est preparada também para olhar essas oportunidades de crescimento. Eduardo, eh quem trabalha com infraestrutura sabe que o trabalho da gente só é visto às vezes décadas depois. você ao longo dessa trajetória
no setor, que legado você pretende deixar? Olha, eu assim, acho que para mim o melhor legado é quando eu tô assim olhando para trás e acho que assim falar de formação de gente, né? Então eu acho que tem muita gente eh que a gente tem formado dentro da Motiva, né? Então, ontem até participei de uma reunião que que a o o Jorge Santoro Santor chamou em Brasília. E a hora que eu olhei na telinha assim e vendo as pessoas que estavam à frente de outras concessões, eu vi muitas caras que foram da motiva, né? Então acho que a gente como líder do setor a gente tá formando muita gente nesse setor, né? Eh, de como líder é natural que a gente perca a gente, essas pessoas tenham oportunidades internas, mas também eh vão pro mercado. Então, acho que formação de gente acho que é um tema que me deixa muito satisfeito. Obviamente olhar esses resultados, né, de que a gente tem ajudado em transformar o setor eh para melhorar um ambiente regulatório. Acho que a gente também tem ajudado, não só como motiva, mas a Motiva dentro da própria associação ABCR, a gente ajudado a transformar o setor e o setor teve uma evolução regulatória muito grande nos últimos anos. E eu acho que a gente também tem plantou um pouco essas sementes, né? Eh, obviamente todas essas obras, né, que a gente tem entregue, então olhar e esses acessos do aeroporto de Guarulhos, uma Serra das Araras, eh a própria obra da
Marginal da Castel, isso é transformador, né? Isso eh isso não tem preço. Então eu falo assim, eu tô com os meus filhos no carro, eu andando na rodovia, papai trabalhou aqui na ajudou a fazer essa obra. Mas é isso não tem preço, né? E obviamente acho que daquilo que eu falei, né, que é o maior benefício do programa de concessão, é salvar vida, eu acho que isso é o maior maior legado que a gente pode deixar é salvar vidas, né? Pois bem, Eduardo, muito obrigado por participar do Exame Infra. Muito obrigado a você que nos acompanhou até aqui. Acho que foi uma discussão muito rica de uma empresa que tem um pipeline importante para uma grande parte da população, como Eduardo citou, eh, mais ou menos tr 2 milhões e a 3 milhões de pessoas diariamente nas concessões transitando. Falamos de futuro de rodovia, falamos também de futuro de concessão e e PPPs, que no limite o que a gente tá falando é sobre como transportar mercadorias do ponto A pro ponto B com o menor custo possível, como tornar eh a infraestrutura mais acessível para todos os brasileiros. Esse é um dos maiores desafios do nosso país, da nossa economia. É assim que a gente se torna mais competitivo. Então, se você gosta desse tipo de assunto, se você gosta desse tipo de debate, siga a gente aqui nas redes sociais da Exame, leiaexame.com. Eh, e fico muito agradecido mais uma vez pela sua audiência qualificada. Hoje a gente recebeu Eduardo Camargo, eh, CEO da Motiva Rodovias, como a gente falou, um gigante do setor. Nas próximas a gente terá mais ainda eh convidados
especiais, desde a política a grandes empresas. Então é isso, siga a gente e até a próxima. Muito obrigado.
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